JR瀬戸大橋線（本四備讃線）の計画と実績及びその破綻処理

　私の「夏休みの自由研究」ということでｗ

　最近、四国新幹線の是非等がネット上を賑わせることがあり、「絶対赤字だ」とか「四国新幹線は地方創生の切り札だ」とか色んな声が出ているところ。

　しかし、その中で具体の数字があまり出てこない。

　本稿は、現行のJR瀬戸大橋線（本四備讃線）の計画上の輸送量と実際の輸送量のデータをご提示することで、皆様の実のある議論の一助になればという趣旨で作成したものである。

 

　これは、国鉄の１９７２（昭和４７）年の会議資料に登場する本州四国連絡橋公団（以下「本四公団」）作成の資料である。 

 

　１９７０（昭和４５）年段階では、本州四国連絡鉄道の輸送量は、旅客・貨物とも宇高航路の航送量の７～８倍と想定されていた。
 

 

　当初の瀬戸大橋線の計画輸送量は御覧のとおりである。 

　ただし、これはAルート（神戸鳴門ルート）にも鉄道が敷設され、Aルートに１１４千人/日が分担される前提の計画輸送量である。
　実際には、Aルートには鉄道は敷設されなかった。
　では、Dルート（児島坂出ルート）のみに鉄道が敷設される場合の計画輸送量は存在するのか？
 

 

　これは建設省と運輸省が１９７０（昭和４５）年に作成した「本州四国連絡橋の経済効果（中間報告）」に掲載されている、本四架橋全体の輸送量等の開通パターンごとの一覧表である。
 　元々は、Aルート(神戸･鳴門ルート)、Bルート(宇野･高松ルート)、Cルート(日比･高松ルート)、Dルート(児島･坂出ルート)及びEルート(尾道･今治ルート)の5ルートの調査が行われていたが、最終的に残ったのはA、D、Eの３ルートである。 

 

　鉄道がDルート（児島坂出ルート）しかない場合は、旅客１２万人/日、貨物１０万トン/日という予測データが遺されている。 

 

　では、計画と実績を比較してみよう。 

 

　実際の瀬戸大橋線の旅客輸送量はこの表のとおりだ。 

　計画上は、神戸鳴門ルートに鉄道がない場合の１２万人/日、神戸鳴門ルートに鉄道がある場合の５万人/日の想定に対して、実際には２万３千人/日を輸送している。
 

 

　こちらは宇高航路と瀬戸大橋線の旅客推移だ。 

　出典はhttps://www.carf.e.u-tokyo.ac.jp/admin/wp-content/uploads/2020/06/zaisei6-material.pdf  

 

　「瀬戸大橋線開業前後で比較すると、輸送量は約３倍になった」とも言えるし、「宇高航路のピークと瀬戸大橋線の現状はさほど変わらない」とも言える。
　いずれにせよ「７～８倍」という当初の予想にはほど遠い実態である。
 

 

　ちなみに、四国新幹線の輸送量はどういう予測になっているだろうか？ 

　四国新幹線が２４千人/日、在来線（マリンライナー）が６千人/日となっている。
　新幹線を足しても瀬戸大橋線のピーク時とトントンにしかならない。
 

出典は、http://www.shikoku-shinkansen.jp/topics/Pressrelease201403.pdf　
 

 

　以上が、旅客輸送の計画と実績の差であるがもっと悲惨なのは貨物輸送である。 

 

　こちらは、国鉄時代の宇高航路とJR瀬戸大橋線の貨物輸送量の推移である。 

　宇高航路のピークに比べて、瀬戸大橋線は２１％しか運んでいないことが分かる。
 

 

　瀬戸大橋線の貨物輸送量は、公団計画の約９万トン/日に対して、実績は約８０万トン/年（約２千トン/日）である。
　「７～８倍」どころか、年間実績で計画の９日分しか運んでいないのが実態だ。
 

 

　瀬戸大橋線輸送量の計画と実績の差をまとめると、こちらのとおり。 

 　旅客は計画の２０％、四国新幹線が出来ても計画の２５％

　 貨物は計画の２％にすぎない。

 

　「オイルショック前の計画と現状を比較するのは適切でない」というむきもあるだろう。実際に国鉄はオイルショック後に輸送量の見直しをしているが、その数字も達成できなかった。 

 

　どうしてこんなに計画と実績が違うのか？ 

　オイルショック等の鉄道事業者の責任ではない情勢の変化もある。
　一方で、オイルショック後も国鉄の輸送需要の想定と実績は大きな乖離を繰り返してきた。
　この過大な予測に基づいた投資が焦げ付いたという面も否定できないのではないか。 

 

　少なくとも本四架橋においては、運輸省と建設省が合同で調査を行っていたので、建設省の予測する関連道路整備計画やその交通量の計画を承知したうえで鉄道の将来計画を策定していたはず。
　なので、よく使われる「高速道路ガー」の言い訳は使えないはずで、むしろ当時の鉄道関係者は「本四架橋とそれに伴い道路整備計画を承知したうえで、それでも鉄道は７倍に伸びる。国鉄は高速道路に勝てる！」と強気の？計画をして大外れしたということなのだろうか？
　もちろんオイルショックやその後の低成長による景気の影響はあるが、それでも「貨物輸送量は計画の２％」とは。。。 

 

　これだけしか運んでいない（＝目論見通りの収入が上がっていない）のであれば、瀬戸大橋線の事業費の返済はどうなっていたのか？ 

　本四架橋の当初費用負担スキームを確認しておく。 

　本州四国連絡橋公団→国や地方公共団体が出資。財投、縁故債等で借金して橋を建設。 

　道路→建設に係る借金返済及び維持管理に係る費用を本四公団の有料道路事業で賄う 

　鉄道→建設に係る借金返済及び維持管理に係る費用を国鉄からの利用料で賄う 

 

　国鉄が本四公団に利用料として支払うはずだった瀬戸大橋線建設費の鉄道負担分５００億円超/年は返済不可能に 

 

　瀬戸大橋線の実際の収支にあてはめてみると 

　本当は、本四備讃線の「営業費」が２７．８億円の他に約５００億円増えるはずだったが、清算事業団による返済に。 

 

　「本四公団債務」は、国鉄長期債務の一環として国鉄清算事業団が負担することに 

　本来は国鉄の鉄道収入から本四公団に返済すべきであった約０.７兆円を国鉄清算事業団に引き継ぎ。
（大鳴門橋の鉄道負担分も含む）
　これは、JR四国の経営安定基金約０.２兆円を大きく上回る額である。（JR四国への支援が足りないと主張する方でこの額に触れる人ってあまり見かけない。） 

 

　JRへの貸付線の貸付条件等について、他の路線と比較してみる。 

　国鉄の分割民営化にあたってすべての公団線等が建設費の返済を免除されたわけではない。 

　「G本四架橋線」は建設費を返済していないことの改めての確認ということで。
（整備新幹線は「受益を勘案した額」であり、建設費を返済するわけではないことも分かる。）

　出典は「整備新幹線財源の持続可能性に関する法制的問題点の検討」楠木行雄・著
https://www.jstage.jst.go.jp/article/tpsr/15/3/15_TPSR_15R_11/_pdf/-char/ja  

 

　一方、京葉線はJR東日本が４００億円/年を返済中である。

　京葉線ほど利用客があっても、公団へ毎年４００億円払うと赤字路線だという。

　出典は「京葉線東京地下駅建設」JR東日本　建設工事部土木工事課課長代理山崎隆司・著
　都市と交通１９８９年１１月号３４頁　http://www.jtpa.or.jp/contents/pdf/toshi18.pdf  

 

　国鉄は、瀬戸大橋線には元々そんなに乗らないと知っていた。 

　国鉄では、１９７０（昭和４５）年から新幹線建設委員会に「青函・本四連絡専門委員会」を設置し、本四架橋への鉄道の設置に係る諸課題を検討していた。
　１９７２（昭和４７）年７月１４日の同専門委員会に提出された「本四連絡架橋について（報告）では、「輸送量の想定」として、Aルートに新幹線、Dルートに在来線を設置した場合の輸送量について「本四公団の想定輸送量と比較すると」「旅客合計では約４０％、貨物では約７０％となっている。」としている。
　本四公団の鉄道担当者は鉄建公団や国鉄からの出向者によって構成されていたと思うのだが、どうしてこんなに違うのだろうか。。。 

 

　国鉄四国管理局ＯＢも瀬戸大橋線が大赤字となることを建設中から指摘していた。 

　国鉄四国鉄道管理局輸送長、新幹線総局営業部長、国鉄監査委員、国鉄顧問等を歴任した角本良平氏は、瀬戸大橋線の建設中の段階から、次のように指摘していた。
　なお、次頁にあげた講演は、運輸省（当時）関係団体でのものであり、聴衆も運輸行政・業界関係者が占めていると思われるが、この発言をとがめる問答は記録されていない。 

 

「８０年代で最後に怒る問題として本四架橋のレール問題があります。」 

「一体こういうことをすべきなのかどうか。」 

「これはまだやらないと言えば、それで４００億円助かるのです。」 

「自分は乗らないけれども、建設するというのが国鉄投資である。そうしますと納税者としては踏んだり蹴ったりではないだろうか。」 

--------------------------------------------------------------------

 

　ということで、ここからは国鉄の分割民営化にあわせて行われた瀬戸大橋線の破綻処理について説明していく。 

 

　第二次臨調（中曽根内閣）での指摘 

　１９８２（昭和５７）年５月１７日　臨調第四部会報告「三公社、特殊法人等の在り方について」では、
 　「進行中の大規模プロジェクト（青函トンネル、本州四国連絡鉄道）については、完成時点において、分割会社の経営を圧迫しないよう国は措置する」とされていた。 

 

　臨調の答申で国鉄の民営化の方向づけがされた後に、国鉄再建監理委員会によってその在り方が具体化されていくのだが、 国鉄再建監理委員会は、瀬戸大橋線の建設中止を要求した。

「国鉄監理委、本四橋児島―坂出ルート「鉄道」中⽌提⾔へ。」
　国鉄再建監理委員会（亀井正夫委員長）は二十日、本州四国連絡橋三ルートのうち唯一の道路・鉄道併用橋である児島・坂出ルートの鉄道敷設工事をとりやめるよう中曽根首相に提言する方針を固めた。八 月初めに打ち出す「緊急提言」に盛り込む。これは、財政が悪化している国鉄は年間五百億円にものぼる 連絡橋利用料を負担する能力がないので、このまま敷設計画を進めれば、将来国鉄を分割・民営化する際の大きな障害になると判断したもの。
１９８３（昭和５８）年７年２１日付 日本経済新聞

 

国鉄財政は膨大な赤字で“満身創痍（まんしんそうい）”。大半の路線が赤字で走ればそれだけ損する状態だ。四国総局管内の年間赤字額も五百二十億円を超える。瀬戸大橋の鉄道も赤字路線になるのは確実。それどころか年間約五百億円の連絡橋使用料を負担しなければならない。こういう事実を突きつけられると、瀬戸大橋も国鉄にとっては“お荷物”。監理委は「いくら経営立て直しのために知恵を絞っても、新しく赤字を生み出す事業を見逃していては……」というわけだ ろう。

１９８３（昭和５８）年７年３１日付 日本経済新聞（地域経済四国）

 

　国鉄再建監理委員会「緊急提言」での瀬戸大橋線の扱いはどうなっていただろうか？

　１９８３（昭和５８）年８月２日付の「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために緊急に講ずべき措置の基本的実施方針について」では、

「緊急度の高いものを除き、設備投資は停止すべき」とした。

 

　一方で、中止も取り沙汰された本四連絡鉄道については 

　「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資」→「本四公団が行う瀬戸大橋線の設備投資」について、中止ではなく「規模の抑制及び工事費の節減」にとどまった。

 

　緊急提言がこんなに含みのある文章になったのは、政治的な配慮からだ。国鉄大手術に挑む監理委員会のメンバーにすれば、「これから新しい線路を敷くなどは論外」。東京駅乗り入れも、本四架橋の鉄道敷設も、国鉄再建にメドがつくまではいずれも工事中止を命令したいのが本音。ところが、監理委員会でこのふたつの大工事をめぐる論議が表面化するや、地元の自治体や関連業界から政治家などを通して猛烈な陳情攻勢が続いた。このため監理委員会としては、緊急提言の文章は中曽根首相に政治的な判断をゆだねるため含みのある表現にせざるを得なかったわけだ。
１９８３年８年１９日付 日本経済新聞

　国鉄再建監理委員会「最終意見」こと

１９８５（昭和６０）年７月２６日付の「国鉄改革に関する意見　―鉄道の未来を拓くために―」ではどうなったか？

　瀬戸大橋線（本四備讃線）の建設に係る資本費は、「今後とも経営主体となる旅客会社（＝ＪR四国）に負担能力がない」ことから
「旧国鉄（＝国鉄清算事業団）において処理する」
　瀬戸大橋線の建設に係る国鉄から本四公団への支払いについては、能力がないJR四国（＝瀬戸大橋線の利用客）が払うのではなく、国鉄清算事業団が払う（＝所謂「国民負担」）こととなった。
　これは青函トンネルとJR北海道の関係と同様であった。

 

　ちなみにこれは国鉄再建監理委員会「最終意見」に添付された「処理すべき長期債務等の配分」である。 

　（６）本四公団建設施設に係る資本費負担　①児島・坂出ルート　０.6兆円が、「新事業体（＝JR各社）の負担するもの」ではなく「旧国鉄において処理されるもの」に分類されていることがお分かりだろう。 

 

　こちらは国鉄再建監理委員会「最終意見」に添付されたJR四国の民営化前（昭和５８年度）と民営化後（昭和６２年度見通し）の収支状況である。 

　瀬戸大橋線の資本費を負担する能力がないことがお分かりだろうか。 

 

　ここで、 〈北大立法過程研究会資料〉政府立法の制定過程ー国鉄改革関連法案を例にしてー
http://hdl.handle.net/2115/15596 から興味深い箇所を引用してみたい。
　井山嗣夫氏は、国鉄改革法案を担当した元運輸省官僚である。

 

　井山氏は「JR北海道の区分域を青函トンネルの北海道側で切るのか、青森側で切るのかが問題」→「１兆円ほどの青函トンネル建設費を誰が負担するのかという問題に絡んでいる」と述べている。
 　つまり、青函トンネルをJR北海道のエリアとするのかJR東日本のエリアにするのかという問題は、どちらが青函トンネルの建設費を負担するのかという問題だと。

　先に述べたように、国鉄の分割民営化に伴って鉄道建設公団線の建設費は一律免除というわけではなく、JR東日本は京葉線の建設に係る資本費として年間４００億円を鉄建公団に支払っている。 

　他方、監理委員会最終意見では、経営主体となるJR北海道に青函トンネルの資本費の負担能力がないことから、「旧国鉄＝清算事業団」が債務を引　　　　　　　　　　　　　　　き継ぐ こととしている。

 

　本四公団が建設した鉄道施設の建設費用は国鉄が負担する（＝清算事業団が負担する）ということを定めた「国鉄改革法」は、１９８６（昭和６１）年１１月２８日に成立している。青函トンネルも同様に国鉄が負担する（＝清算事業団が負担する）こととされている。
 

 

　ちなみに同法第２５条第１項に定める「引き続き行う業務以外のもの」とは、本四公団が建設した本四淡路線をいい、「本四淡路線建設のための本四公団の債務は国鉄が負担する（＝清算事業団が負担する）ということをここで定めている。

 

　青函トンネルや瀬戸大橋建設費分も清算事業団（国民）負担とすることへの批判はあった。ここでは国会での議員による質問だけ載せておく。 

 

　ネットでは「青函トンネルはJR東日本が引き継ぐべきであった」といった声が聞かれることがあるが、JR東日本が引き継ぐと「経営主体に資本費の負担能力がないから清算事業団が債務を引き継ぐ」というストーリーが使えなかったということになるのだろう。
　これは、瀬戸大橋線とJR四国/JR西日本との関係も同様であったのだろう。
　JR四国が瀬戸大橋線を引き継ぐことと、「経営主体に資本費の負担能力がないから清算事業団が債務を引き継ぐ」というストーリーはセットであり、むしろ債務処理の観点からJR四国が瀬戸大橋線を引き継ぐこととなったとも読める。

 

　JR四国のウェブサイトでも「瀬戸大橋線の加算運賃」の項で「建設費の回収を目的としたものではなく維持管理費を根拠にしている」と説明している。 

https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/information/seto.htm  

--------------------------------------------------------------------

 

　そんな税金じゃぶじゃぶの瀬戸大橋線に近年、新たに税金が投入されることになった。 

　JR四国の経営支援策の拡充として、「本四連絡橋更新費用支援」が追加されたのである。 

https://www.mlit.go.jp/page/content/001382994.pdf  

 

委員御指摘のとおり、本四備讃線は、開業から３０年以上が経過し、鉄道施設を含む連絡橋の老朽化が進んでおり、今後、鉄道関係部分などの大規模な改修工事として年間約２０億円程度の費用が見込まれますが、経営状況が厳しいＪＲ四国にとって非常に大きな負担となり、経営を圧迫することが懸念されております。
　そこで、ＪＲ四国が負担することとなる本四連絡橋の鉄道関係部分の更新費用等につきましては、今後はＪＲ四国に代わって鉄道・運輸機構が本四連絡橋の施設保有者である返済機構に支払うこととし、本法案においてそのための仕組みを設け、ＪＲ四国の負担軽減を図ることとしているところでございます。
２０２１（令和３）年３月２５日参議院　国土交通委員会

　瀬戸大橋線の実際の収支にあてはめてみると 

　本当は、本四備讃線の「営業費」が２７．８億円の他に約２０億円増えるはずだったが、JRTTによる負担（＝税金）に。 

--------------------------------------------------------------------

　では、５００億円/年若しくは総額０.６兆円分の効果はあったのか？

　単独では計画する輸送量に満たなくても、５００億円/年若しくは総額０．６兆円分の経済効果が瀬戸大橋線にあったのだろうか？
　実は本四架橋全体の経済効果といった数字は調べると出てくるのだが、鉄道部分のみの経済効果を扱った指標を調べたものの、私の力不足故、見つけることができていない。
　もしご存じであればご教示いただきたい。 

　道路を含めた本四架橋全体についてのものは、例えば下記のようなものがある。 

https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/company/booklet_disclosure/pdf/2021_booklet_disclosure_15.pdf 

 

　ちなみに四国新幹線の経済効果は？ 

　四国新幹線整備促進期成会の資料によると、１６９億円/年である。
http://www.shikoku-shinkansen.jp/index.html 　本来国鉄が返済するはずだった瀬戸大橋線の建設費が５００億円超/年なので、その１/３程度（もある？orしかない？）  

 

 

　なお、四国新幹線整備促進期成会の資料によると、四国新幹線を載せるためには、更に５０億円/㎞の追加投資を見込む 

http://www.shikoku-shinkansen.jp/topics/Pressrelease201403.pdf 

（平成４年の単価が今でもあてはまるのかは、また別の問題として。。。） 

 

　こんな瀬戸大橋線について、建設にあたった本州四国連絡橋公団総裁だった山根孟氏は 

「役に立っていますよ。役に立っているけれども、投資に比べてどうかという話になると、なかなか大変ではないでしょうか。」
と語っている。 

https://kaken.nii.ac.jp/ja/report/KAKENHI-PROJECT-14350279/143502792005kenkyu_seika_hokoku_gaiyo/ 

--------------------------------------------------------------------

 

　こんなことを書いていると、また「革洋同は、鉄道ばかり厳しいことを書く」と言われてしまうので、有料道路としての計画と実績の対比にも触れておこう。 

 

 

　さきほど、瀬戸大橋線の計画と実際の輸送量を比較した建設省・運輸省による計画交通量を実際の本四道路の交通量とを比較してみる。 

 

　鉄道に比べて随分マシではないかと。 

https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/company/booklet_disclosure/pdf/2021_booklet_disclosure_12.pdf 

 

　参考までに、本四間輸送における鉄道と道路の比率（旅客）を貼っておく。 

　本四道路のシェアは約２/３、JR瀬戸大橋線は約１割だ。 

　仮に四国新幹線ができた場合にどのくらい取り返せるものなのか。 

https://www.pref.ehime.jp/comment/030317_dourokensetsu/documents/vision_01-1_genjou.pdf  

 

　輸送人員の数字が欲しいかたはこちらを。 

http://www.kanseto.jp/conference/pdf/20140911/01_doc1.pdf  

　本四間輸送における鉄道と道路の比率（貨物）もどうぞ。 

　本四道路のシェアは半分強、JR瀬戸大橋線のシェアは１％未満だ。 

 

　なお、瀬戸大橋線と異なり、本四道路は料金から建設費を返済中である。 

　２０１９（平成３１/令和元）年度実績で料金収入の約２/３が、高速道路保有・債務返済機構へ「道路資産賃借料」として支払われ、本四道路の建設費、借入金の利息等の返済にあてられている。

https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/ir/zaimu/pdf/r1kessan-3.pdf 

 

　関心ないかもしれないけれど、道路公団民営化後の高速道路の債務返済の仕組みはこちら。 

https://www.jehdra.go.jp/pdf/kikopdf/pamph_2021_03.pdf 

 

　とは言っても 

　ここでは詳しくは触れないが、本四道路も、過去に国等の巨額の支援策を受けている。
　関心のある方は、例えば下記を御覧いただきたい。
　「本州四国連絡道路の計画及び実績について」
https://report.jbaudit.go.jp/org/h10/1998-h10-0525-0.htm 　「本州四国連絡道路に係る債務の返済等の状況及び本州四国連絡高速道路株式会社の経営状況について」
https://report.jbaudit.go.jp/org/h24/2012-h24-0887-0.htm 　「本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成１５年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律」
https://www.mlit.go.jp/road/4kou-minei/pdf/2003/0501/030501a.pdf 

--------------------------------------------------------------------

 

https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/information/shikoku_trainnetwork/4-2.pdfにおいて、 JR四国はこんな主張をしている。

JR四国は、「鉄道とバス（道路運送）のコスト負担が不公平だ」と言いたいようだ。
 

 

　ところで、先ほど、国鉄改革法における青函トンネル等の扱いと債務返済の関係において引用したhttp://hdl.handle.net/2115/16372において、国鉄改革法案を担当した元運輸省官僚である井山嗣夫氏は興味深い問答を残している。
 

 

　JR四国の主張は、（運輸省としては）「既に廃れたもの」という認識であるというのだ。 

　昭和４８年ころまで国鉄によって「イコール・フッティング論」として主張されたところであるが、実は道路建設費の大部分はガソリン税、自動車重量税等によってまかなわれているのであり、現在（※本稿は昭和５５年のもの）ではその議論は廃れている。

イコールフッティング論を詳細に論ずる余裕はここではないが、
国鉄幹部だった谷田貝淑朗氏の「近代化の失敗―国鉄貨物輸送―」陸運経済新聞社発行
第１章第３節「イコールフッティング論」４３～５８頁に詳しく載っているので、ご参照あれ。

いずれにせよ、JR四国の言う「鉄道とバスのコストの違い」のポンチ絵は、財務省も国交省も交通経済学者も「とうに終わった話で、まだそんなこと言ってるの」扱いと思われ。

　ちなみに瀬戸大橋に係る道路と鉄道の費用負担はこんな感じである。

　ＪＲ四国の資料にはこれは出てこない。

 

　「瀬戸大橋線は、通常のJRより１００円ちょっとしか余計に払わないのに、どうして本四道路はNEXCOの高速道路よりもこんなに高いの？」
という問いに対しては、端的には
「本四道路は料金に建設費の返済分が含まれているけれど、JR瀬戸大橋線は、国鉄民営化時に建設費は全部税金で返済することになったのでJRの料金に建設費の返済分が含まれていないから」
と言える。それだけ当初計画時よりも瀬戸大橋線の方が競争条件は本四道路に対して有利なはずなのだが、利用は伸びていないのが実態である。。
 

--------------------------------------------------------------------

 

　四国経済連合会特任理事（当時）の石原俊輔氏が、四国新幹線建設促進のための講演会でこんなことを述べている。 

　 https://t-doyukai.jp/project_list/project_list-1264/

　しかし、石原俊輔氏は、私がブログで述べたような本四架橋の鉄道・道路に係る「思ったように採算がとれなくて税金を追加出資した」部分については一切触れていない。 

　また、国鉄清算事業団が負担（＝国民負担）した本四架橋に係る鉄道施設の資本費には、瀬戸大橋や大鳴門橋の四国新幹線用鉄道施設分も含まれている。

　四国新幹線推進派の方は、よく「他の新幹線建設に使われた税金には、四国民が払った税金も含まれている」とおっしゃるのだが、「四国新幹線建設費」という名前の予算ではないが、既に全国の国民の税金は、四国新幹線に使われていることはちゃんと説明した方がよろしいのではないかと思う。

１９８０年代に計画された東海道・山陽新幹線の夜行列車とは？～神戸新聞・小川晶記者の記事を読んで～

【朝配おすすめ】
神戸新聞NEXTで、定時配信はじめました。平日は朝、昼、夕方、夜の４回、よりすぐりの記事をお届けします。本日の朝配トップはこちら↓↓↓
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年https://t.co/vyLnfEheZ2

— 神戸新聞 (@kobeshinbun) March 14, 2022

　神戸新聞　小川晶記者が「幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年」という記事を書いておられる。

　私も夜行新幹線については、以前「夜行新幹線と兵庫県内の新幹線駅の関係が２頁読めばすぐ分かる国鉄課長の報文」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/04/post-38f110.htmlという記事を書いている。

　ところで、小川晶記者の記事で、こんな興味深い指摘があったのだが、少なくとも私がネットで見た範囲ではあまり関心を呼んでいないようだ。

　８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202203/0015135737.shtml

　神戸新聞　小川晶記者

　「午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案」とは何か？

　国鉄の当時の資料からご紹介したい。

--------------------------------------------------------------------

　国鉄の大阪工事局が「だいこう」という記録を毎年発行していた。

　それの１９８２年に発行された２８巻？（号？）に「新幹線のモデルチェンジについて」（調査課・ 紫合幹男 ; 増田敏夫・共著）という報文が掲載されているのだが、ここにその「代替案」の経緯等が掲載されている。

　まずは、その構想が出された経緯を紹介しよう。

　又、将来を含めた長期的展望に立った輸送改善、イメージチェンジを計るため「新幹線輸送改善研究会」が設置され、昭和５６年２月に中間報告された。 

「新幹線のモデルチェンジについて」国鉄大阪工事局　調査課・ 紫合幹男 ; 増田敏夫・共著 

　この「新幹線輸送改善研究会」では、夜行新幹線計画以外に幾つかの「輸送改善」の項目があげられている。この報文では「大阪工事局に関連する施策について述べる」としているので、当該研究会では、他にも施策があったと思われるがここでは触れるだけの資料を有していない。 

（１）６-４ダイヤ 

　ア．「ひかり」の需要

　当時の東海道・山陽新幹線の基本ダイヤパターンは、１時間に「ひかり」５本、「こだま」５本だったものを、利用率等に鑑み、「ひかり」６本、「こだま」４本に変更しようとするものである。これは実施されている。 

　イ．停車駅パターンの多様化

　「ひかり」の増発にあわせて、新横浜、静岡、浜松等への「ひかり」の停車駅を増やすものである。これも実施されている。

　ウ．居住性の改善

　新幹線の新型車両には、普通車５列固定リクライニング座席が投入され居住性がいくらか改善されたが、飛行機との競争等を踏まえて、より居住性が優れた４列座席を検討するというものである。これは実施されなかった。

　なお、このためにも「ひかり」を毎時６本にする必要があったとしている。

（２）系統分割

　輸送障害が発生した場合の復旧の迅速化を図るため、新大阪発着の列車を設定する。

（３）「こだま」編成の１４両化

　「こだま」の輸送力を適正化するために、編成長を縮小するもの。これは、実際には１９８５（昭和６０）年に１２両化されている。

（４）個室列車

　ようやくおまちかねの夜行新幹線「代替案」の登場である。

（４）個室列車

　新幹線のモデルチェンジの核の一つとして、新しい新幹線需要を創造するため夜行個室列車を設定する。

　ア．現在の在来線利用の夜行列車の発着時間帯では、旅客のニーズに十分適合出来ないので、新幹線の高速性を生かし、航空機の最終便より遅く出発し、始発便より早く到着するダイヤとし、概ね２４時から翌朝６時迄は、夜間の騒音、振動及び保守間合を考慮して途中駅（京都、新大阪、姫路の予定）で熟睡停車する。

　イ．東京～博多間３往復の列車計画とし、新幹線個室列車の輸送力に見合った在来線夜行列車は廃止する。

「新幹線のモデルチェンジについて」国鉄大阪工事局　調査課・ 紫合幹男 ; 増田敏夫・共著

　神戸新聞の小川晶記者は「新大阪－岡山間で停車させ」と書いているが、 「新幹線輸送改善研究会」であげられた施策では、「途中駅（京都、新大阪、姫路の予定）で熟睡停車する」としている。京都はどこへいった。

　まあ、私が紹介している記事では「中間報告」とされているので、最終報告とは中身が違うかもしれないしな。

　また、神戸新聞の小川晶記者は「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。」と書いているが、 「新幹線輸送改善研究会」であげられた施策（のうち大阪工事局関連のもの）は、普通車の４列化と個室夜行新幹線以外は実現している。

　なぜこの個室夜行新幹線が実現できなかったのかという理由が分かる資料は、私はまだ見つけられていない。 

　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202203/0015135737.shtml

　神戸新聞　小川晶記者

　小川晶記者の「という」という伝聞調のネタの根拠が気になって調べてみると、小川晶記者は以前にこんな記事を書いている。

　計画の前提だった東京‐博多間は７５年３月に全線開通。しかし、鉄道ジャーナリストの梅原淳さん（４６）は「計画は７０年代半ばには難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。

　８０年ごろ、午前０～６時は新大阪‐岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、梅原さんは「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強い」とする。

兵庫に４駅集中なぜ？幻の「夜行新幹線」計画

https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004886555.shtml

　神戸新聞　小川晶記者

　２０１２年に取材した記事では、ネタ元を梅原淳氏に取材した旨を明記しているのだが、今回は「ある鉄道ジャーナリスト」としか書いていない。何か理由があるのだろうか？

　「国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン（梅原淳＝小川晶）」 なのか「将来を含めた長期的展望に立った輸送改善、イメージチェンジ（国鉄大阪工事局）」なのかは、読者諸氏のご判断にお任せしよう。

　なお、やたらと国鉄の労使のせいにする論調が一部にあるのだが、これって本当にエビデンスがあって言っているのだろうか？

　国労や動労のせいにしておけばとりあえずOKみたいな傾向ってないですかね？

　２ちゃんねるならともかく、新聞記事としてのエビデンスは大丈夫なんですかね？

　神戸新聞のデスクがOK出しているんでしょうけど。

--------------------------------------------------------------------

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202203/0015135737.shtml

　神戸新聞　小川晶記者

　小川晶記者は「この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。」としているが、私のイメージでは、「１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられた」と主張しているのは、私のブログくらいで、メジャーな意見は「夜行列車の待避線として設備された」という方だと思ったのだが。。。

　ちなみに小川晶記者が２０１２年に書いた記事では「この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。」に該当する部分はない。この１０年間に何かあったのだろうか？

　参考までに、私が以前書いたブログで参考にした国鉄職員による記録を再掲しておく。

「山陽新幹線停車場関係資料集」７７頁から

　「なお、東海道新幹線の実績にもとづき、事故時における運転整理などのため、姫路駅には開業当初より下り待避２番線を設置することにしている。」

「山陽新幹線の計画について」佐藤康　「停車場技術講演会記録」第１８回３１８頁から

　「１．姫路駅が５線になっているのは下り退避２番線を事故時の留置線としているため。」

　整理するならば、「姫路駅の下り１３番線は、夜行新幹線運行の際の退避として計画されたが、それは姫路駅の上り線や相生駅にも同様の計画があった。姫路駅の１３番線だけ完成しているのは、夜行新幹線の運行のためではなく、事故時における運転整理などのためである。」といったところか。

　なお、上記の「だいこう」「新幹線のモデルチェンジについて」の報文において、姫路駅の上り退避線について触れられている。

５　大阪工事局のプロジェクト

　（３）姫路駅着発番線増設

　輸送障害対策として、異常時における中間駅列車抑止能力向上及び個室列車の夜間停車に対応するため、上り２番線を増設する。

「新幹線のモデルチェンジについて」国鉄大阪工事局　調査課・ 紫合幹男 ; 増田敏夫・共著

　ご存じのように、この姫路駅着発番線増設も実施されていない。

--------------------------------------------------------------------

　最後となるが、小川晶記者の記事の本題であろう「相生駅は河本敏夫の政治駅か？」というネタについて。

　小川晶記者は、当時の「河本さんが『落とし前』をつけさせた結果」という話も踏まえつつも「夜行新幹線のために必要だった」ということで決着させようとしているように思える。

　ところで、小川晶氏の２０１２年の記事にも出てくる「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」は私も読んだことがある。

　この中で、夜行新幹線のために検討を行った記録が残されている。

　この昭和４１年２月２８日付の「営業運転分科会」の資料で夜行新幹線が離合するための条件を検討している。

　そこでは四つの案が提出されている。

第１案

第２案

第３案

第４案

　そこで当初の複数案の中から採用されたのが、この「第１案」なのだ。

　下記に再掲した第１案の赤く囲った部分を見てほしい。

　新大阪駅の次の「ニ」駅は新神戸駅であろう。そして「ホ」駅は西明石駅。「B」駅は姫路駅だ。

　実は、当初の夜行新幹線の離合のために新大阪～岡山駅間の駅配置案では、「へ」駅の相生駅を含む案は採用されていなかったのである。

　実際には、検討を進めていくと「新神戸駅には離合のための配線をする余地はなかったので相生駅を追加してその役割を果たさせよう」となったと考えるのが自然なような気がするが、「河本さんが『落とし前』をつけさせた結果」相生駅が入っている案に変更することにしたというストーリーも否定できなかったりして。。。（陰謀論終わり。）

2022年 ベイスターズの順位予想は如何に！？

　あけましておめでとうございますｗ。

　去年から６本ほど書きかけの記事をあたためながら全く成果品にならない革洋同です。

　リハビリも兼ねて、「２０２２年　横浜DeNAベイスターズの順位予想は如何に！？」

　まあ、スポーツ新聞のウェブサイトからのコピペなんですが。

　リハビリなので許して。

　青色は、大洋ホエールズ、横浜ベイスターズのOB及び入閣経験ありの解説者である。

≪１位予想≫

　森繁和、中村武志、梨田、緒方孝市、桧山、宮本慎也、上原、森本、高木豊、遠藤一彦、阿波野、今中、野村謙二郎、中田良弘、黒木

≪２位予想≫

　中畑、和田一浩、藤田平、小山正明、金村、野口寿浩、亀山つとむ、大友進、狩野恵輔、岡崎郁、達川

≪３位予想≫

　東尾、中西太、一枝、篠塚、佐藤義則、安藤統男、清水隆行、飯田哲也、五十嵐亮太、石原慶幸、須藤豊、安仁屋宗八、岡義朗、関本四十四、若生智男、池田親興、井端

≪４位予想≫

　有藤、田淵、広瀬、森祇晶、西本聖、大石、田村藤夫、谷繁、平松、斉藤明雄、野村弘樹、建山、里崎、谷佳知、掛布、福本、赤星、真中、村田真一、宮本和知、高橋由伸、関本賢太郎、大野豊、伊勢孝夫、得津高宏、柴田勲、斉藤雅樹、大久保博元、松中信彦

≪５位予想≫

　牛島、大矢、槇原、吉田義男、山田久志、中西清起、佐々木主浩、浜名、今岡、鳥谷、岡田、堀内、藪、岩瀬、彦野、川又、江本、山崎武司、岩本勉、若松勉、伊原春樹、前田幸長、

≪６位予想≫

　張本、伊東勤、権藤、真弓、岩田稔、金本、G.G.佐藤、山本昌、鈴木啓二、広沢、大下剛、宇野勝、加藤伸一、谷沢、笘篠

★予想以上にBクラス予想が少ない。というか予想以上に１位予想が多い。それもカープの監督経験者とか阪神ＯＢとかの「忖度系」の解説者からの１位予想が多い。当たるとよいなあ。

　がんばれ、ハマの牛若丸！

川島令三が「奥羽新幹線用地と確信する」と述べる福島市の森合緑地の登記簿を取ってみた。

福島市内の、東北新幹線が福島駅を出て北上するとすぐの市街地に「森合緑地」という緑地帯がある。

　で、下記のようなツイートが見受けられるところである。

奥羽新幹線用地である（と言われている）森合緑地。 #はにわ旅16夏 pic.twitter.com/3nvHErGgUO

— はにわ (@soaringhaniwa) August 12, 2016

今は緩衝帯となっている福島駅北側の森合緑地、あれが奥羽新幹線用地という……

— れいこん (@Series_E3) January 31, 2019

福島駅から北に伸びる新幹線の高架区間の下の森合緑地って奥羽新幹線用だったような

— 採　れ　た　て　(　🍭　) (@HS14_) September 24, 2014

　こういうことを言い出すのは、川島令三だろうと思ったみなさん。ビンゴです。

「【新説】全国未完成鉄道路線」川島令三・著　講談社・刊１５２頁から

　本来の奥羽新幹線は、福島駅を出てしばらく東北新幹線と並行、上り線が高くなって東北新幹線と立体交差し、そして別れると想定していた。そのために盛岡駅寄りには少しの距離だが、複々線にできる構造があるはずである。

　そこで福島駅を降りて東北新幹線に沿って歩いてみた。そうすると、福島駅から東北新幹線信夫山トンネルの手前まで、高架線に沿って両側に緑地があるのがわかった。やはり、奥羽新幹線分岐用用地を確保していたのである。この用地は森合緑地となっている。

　そこで、付近を散歩している人に、「この緑地はいつからあるのか」と聞くと「開通してからずっとある」との返事、なんであるのかと再び聞くと「騒音防止のための緑地ですかね」という。国鉄はまったくなにもいわなかったから、そのように思われているのである。

　しかし、これは奥羽新幹線と東北新幹線とが複々線でトンネルまで進むための用地と確信する。緑地帯の両側には側道がある。これは市街地の高架線の両側に側道を設置しなければならないことから設けられたもので、分岐合流する新幹線駅以外には、側道はあっても緑地帯はない。

　通常、新幹線の分岐合流駅などで用地を確保した場合は、雑草が生えるにまかせて放置されているが、福島駅では緑地帯になった。奥羽新幹線は、もうできないと考えられているからである。

「全国未完成鉄道路線」川島令三・著　講談社・刊１５４～１５５頁から

　で、まずは福島市森合町内の東北新幹線が走る部分の公図をお見せしよう。

　７２-１が東北新幹線で、７２-７と６８-６がその両脇の森合緑地である。

　もし、ここを今後とも奥羽新幹線予定としているのであれば、そこはＪR東日本なり、鉄道整備機構なりの名義の土地であるのが自然だろう。

　６８-６の登記簿をお見せしよう。

　当初は鉄道用地だったが、１９９７（平成９）年に東日本旅客鉄道から福島市に売却され、現在は公園用地となっている。

　「平成９年なら山形新幹線開業後じゃねえか、山形新幹線ができたから奥羽新幹線用地としては用無しになって福島市に売却したんじゃねえの？」

という声もあろうかと思う。

https://www.city.sakata.lg.jp/shisei/shisakukeikaku/kikaku/tetsudo_kosoku/shinkansen-enshin.files/enshin-2.pdf

　上記は、山形新幹線の建設経緯だ。

　ところで、都市計画図を見てみる。

https://www.sonicweb-asp.jp/fukushimacity/map?theme=th_13#scale=1875&pos=140.46015085522194%2C37.76496067252871&feature=5017(th_13)%3A2285930

　森合緑地は、１９８１（昭和５６）年１２月１５日に都市計画緑地として都市計画決定されている。

　東北新幹線の大宮～盛岡間の開通が、１９８２（昭和５７）年６月２３日だから、新幹線開通の半年前から、森合緑地は公園になることが決まっていたのである。

　山形新幹線の経緯等ほとんど関係ないと言っていいだろう。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、ネタバレになるのだが、当時東北新幹線建設に従事した国鉄職員が建設業界誌にこんなことを書いている。

　東北新幹線は昨年三月に上野乗入れが実現し、ほぼ建設が完了した。昭和四十六年に着工して以来、実に十四年近く要したこととなる。

　私は前半の六年半にわたり建設工事に関与させていただいたので、この間の若干の思い出と感想を述べてみたい。

（中略）

　私は昭和四十八年の秋に福島県下約九十キロの建設工事を担当することとなり、本社より仙台新幹線工事局福島工事事務所へ転勤になった。

（中略）

　話は変わるが、福島駅を挟む前後約二キロの区間は、現駅に新幹線を併設した関係で密集した市街地を通過することとなった。特に北部の信夫山までの間は閑静な住宅地となっており、この地区を新幹線が高架で通過することに対して大反対があった。当時、大宮附近でも同様な問題が起きていたようであるが、新幹線歓迎ムードの東北地方で、最も地元との話し合いが難航した地区の一つといえよう。ルートを地下に変更することが当初の要求であったが、事実上不可能なことを何回となく説明すると同時に、騒音、振動対策として可能な限りの手を尽くすことで協議を進めた。御承知のように新幹線の騒音、振動は線路から離れるとともに急速に減すいすることから、線路の両側にそれぞれ五十メートル程度の緩衝地帯を設けることは止むを得ないが、線路幅の五倍もの土地を無条件で買収することは許されないため、次のような考え方をとることとした。

（１）線路と交差する街路は交差個所数を集約して構造物の経費を節減し、線路沿いに付け替え道路を設けることとした。

（２）線路の両側に四メートルの工事用、保守用道路を設けることとした。

（３）前記以外の用地は自治体に負担してもらうこととし、緩衝地帯についての街路及び公園等としての整備を都市計画事業としてお願いすることとした。

　このようにして地元の要望を踏まえ、自治体の絶大な御協力を戴いた御蔭で、円満に工事が進められることとなった。

（中略）

　このような経験から、今後の新幹線建設にあたって、市街地の線路は都市計画との調整が必要不可欠の条件として考えられ、むしろ都市計画事業により線路敷を生み出す方が望ましいと考えている。

「東北新幹線のこと」　日本鉄道建設公団・計画部長（当時）安原　明・著　「建設業界」１９８６（昭和６１）年１月号　４７～４８頁から

　現在の地図等を見ると「線路の両側にそれぞれ五十メートル程度の緩衝地帯」ではなく、「線路の両側合計で五十メートル程度」なんじゃないかなとも思いつつ、公園としての都市計画やら地元の費用負担等の平仄があう。 

　また、川島令三が「 なんであるのかと再び聞くと「騒音防止のための緑地ですかね」という。」と書いているのも、別に間違いでもなんでもない。

　東北新幹線建設前の様子を今昔マップで確認してみると、確かに「密集した市街地」である。

--------------------------------------------------------------------

　森合緑地から話は離れるが、安原氏は「このような経験から、今後の新幹線建設にあたって、市街地の線路は都市計画との調整が必要不可欠の条件として考えられ」と書いてあるのを見て「え？東北新幹線って都市計画決定していないの？？」と思う読者の方もいらっしゃるかもしれない。

https://www.sonicweb-asp.jp/saitama_g/map?theme=th_33#scale=2500&pos=139.627640990906,35.881667751054714

　これはさいたま市の埼京線与野本町駅付近の都計図だが、御覧のとおり、新幹線も埼京線も都計施設ではない。

　埼玉県庁に国鉄職員が現れて、２０万分の１の地勢図に赤鉛筆で線を引いてここに新幹線を作りますって話をして、あとは国鉄と運輸省で許認可の手続きを進めて国が工事の認可をして、はいスタートという感じだったのだ。

　つまり、地元住民どころか、地元自治体ともロクに事前調整していなかった。

　なので、東北新幹線や成田新幹線で住民だけでなく、自治体まで反対する結果となってしまった。

　そんなことも踏まえて、安原氏は「市街地の線路は都市計画との調整が必要不可欠」と、開通後に言っているわけだ。

--------------------------------------------------------------------

　ということで、川島令三の「線路際に空き地が見えると未成線に見えちゃう病」の一つを検証してみた。 

　個人的には、営業中の新幹線の両側に平行してトンネルを掘るだけでも超大変なのに、更にそれを信夫山の中でクロスするなんてどれだけ難工事だよ、ありえねえだろうと思うのだが。 

　川島令三は、鷲羽山トンネルみたいな四連のトンネルが簡単にできると思ってるんじゃないかな。実際には「簡単にはできないから、いつ通るかも分からない四国新幹線用のトンネルも最初からある程度掘っておいた」というのが正確だと思うのだけど。

交通新聞社「新しい西武鉄道の世界」結解喜幸氏の新宿駅乗り入れ記事がひどい～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（２６）

トラベルMOOK「新しい 西武鉄道の世界」

お待たせしました!!
西武鉄道の歴史、車両、駅、最新情報が詰まったMOOKが発売になります。

発売日は9/30
書店などでご注文ください‼️

※交通新聞社オンラインショップは、10/1 AM10時までメンテナンスのため閲覧･ご購入いただけません。ご了承ください。 pic.twitter.com/QgJahJBdBb

— 鉄分＠交通新聞社 (@kotsu_TR) September 26, 2019

　交通新聞社から２０１９（令和元）年に発行されたトラベルMOOK「新しい 西武鉄道の世界」に、結解喜幸氏が「なるほど西武　仮駅が本駅となった西武新宿駅」というコラムを書いている。

　以前から怪しいなあと思っていたのだが、じっくり腰を据えてチェックしたらえらいことになってしまった。

　上図のように、コラムの面積（分量）のうち、半分くらいが怪しい。 

　以下、気づいた点を検証していく。 

 

　「駅名の上の四角い広告スペースに線路が敷かれる計画だった」ということは、上図写真に私が赤枠でかこった辺に西武新宿線が乗り入れると結解喜幸氏は言いたいのだろうか？

　なお、国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号３８頁では、下図のとおり、向かって右隅である。

　また、「広告スペース」だと、２階ではなく、３階に乗り入れることになってしまう。
 

 

　右側の国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号４１頁に掲載された模型でも、向かって右隅に西武新宿線のホームが取りついている。

　結解喜幸氏の「駅名の上の四角い広告スペースに線路が敷かれる計画だった」との記述と比較して、如何だろうか？
 

 

https://www.regasu-shinjuku.or.jp/photodb/det.html?data_id=7245  

に掲載されたビル竣工間もないころの写真でも、ビルの向かって右側に仮囲いが設置されていることが分かる。
 

--------------------------------------------------------------------

 

なぜ国鉄の新宿駅まで線路が伸びなかったのか？

→結解喜幸氏「当時の新宿駅東口は戦後の区画整理・整備復興が行われていたから」

→西武鉄道公文書「国鉄新宿駅東口の民衆駅企画中だったため、当局からビルの建設時迄乗入れを待つ様勧告を受けたから」
 

　なお、西武の上記公文書については、こちらもあわせてご参照いただきたい。 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/09/post-bbae59.html 

 

　結解喜幸氏は、「駅ビル“新宿民衆駅ステーションビル”として建設されることとなり」と書いているが、国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号４１頁に掲載された「出願経緯」には、そのようなビル名は出てこない。

　では、結解喜幸氏は、一体どこから「新宿民衆駅ステーションビル」という用語を持ってきたのだろうか？
 

 

　結解喜幸氏は、「新宿民衆駅ステーションビル」という珍語を使っているが、これは日経の河尻定氏の記事が、元ネタの新宿歴史博物館が発行した「ステイション新宿」を不正確に引用（本来は「百貨名店街ビル」）しているものを、結解喜幸氏が元資料にあたらずにそのままコピペしたのではないか？
 

 

　大元も資料から河尻定氏経由で結解喜幸氏に繋がる「負の連鎖」はこうなってるのではないだろうか？ 

 （関係者の方から違うというご指摘があれば、是非ご教示ください。）

 

　仮に結解喜幸氏が、元ネタと思しき、「百貨（店）名店街ビル」として記事を書いたとしても、「百貨名店街ビル」は競合案の一つに過ぎないので「駅ビル“新宿東口民衆駅百貨店名店街ビル”として建設されること」にもならないのでご留意を。
  

 

　結解喜幸氏は、「当時木造駅舎だった新宿駅」と書いているが、国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号９頁には「鉄筋コンクリート造」と書いてある。

　上図下段右の写真は、同号８頁に掲載された新宿駅東口の駅舎である。

　
　これが木造ねえ。。。 

--------------------------------------------------------------------

　結解喜幸氏は、「新宿線は（略）８両編成の列車が運転されるようになっていた」と書いているが、西武鉄道の社内報の１０４号（１９６６（昭和４１）年８月号２１頁に「西武新宿　各ホームを八両用に延ばす」と題した記事があり、この中で「こんど輸送力増強に伴い新宿線にも八両編成電車運転の必要が生じた」と書かれている。

　つまり、駅ビル開業時点では、 「新宿線は８両編成の列車が運転されるようになっていなかった」と解さざるをえない。

　なお、西武が乗り入れを取り下げたのは、ビル開業翌年の１９６５（昭和４０）年で、それまでの間は当局と協議中だったので、駅ビル開業時にホームが設置されていないことと断念は直接は関係ない。
 

--------------------------------------------------------------------

 

　結解喜幸氏だけでなく、「天井が高い吹き抜け部分があるが、この空間こそが西武新宿駅となるものだった」という趣旨を語る鉄道系ライターは後を絶たない。

　以前も　

「東京 消えた! 鉄道計画」中村建治（著）が怪しい～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（番外編）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/jr-286b.html

という記事を書いた。
　一体、なぜなのだろうか？
 

※参考　下段右の写真は、ＪＲの駅舎の吹き抜けの中に都市モノレールホームが入ってきている小倉駅の様子である。　 

　こんな感じに、ルミネエストの吹き抜けに西武新宿線のホームができることを妄想しているのだろうか？ 

 

　国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号１０７頁に掲載された図面では、「西武高架」が駅ビルと山手貨物線の間に設けられているとともに、電車の建築限界が、駅ビルの吹き抜けよりも高いことが分かる。

　つまり、あの吹き抜けの高さでは、物理的に電車が収まらないのである。

　結解喜幸氏だけでなく、「天井が高い吹き抜け部分があるが、この空間こそが西武新宿駅となるものだった」という趣旨を語る鉄道系ライターの皆さんはこの図面を見ていないのだろうなあ。
 

 

　再掲となるが、国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号３８頁に掲載された図面では、中央の「吹抜」と右上の西武鉄道改札が完全に独立していることが分かる。

　　結解喜幸氏だけでなく、「天井が高い吹き抜け部分があるが、この空間こそが西武新宿駅となるものだった」という趣旨を語る鉄道系ライターの皆さんはこの図面を見ていないのだろうなあ。
 

 

　ちなみに国鉄公式の図面ではないが、駅ビル会社が１９６１（昭和３６）年１２月に発行した「株式会社新宿ステーションビル事業案内」に掲載された図面が、駅ビルの吹き抜けと西武線ホームとの関係を一番よく表している。

　（時点が違うので、「東建工」の竣工図面とは細部が異なる。）

　この図面の現物を閲覧ご希望の方は下記ツイートを参照のこと。
 

【新宿駅にはあの電車も】
新宿駅東口の駅ビルが開業したのは、昭和39年（1964）のこと。その建設がスタートする前に作成された建物のイメージ図をみると、当初は西武新宿線も乗り入れる予定だったことが確認できます。https://t.co/Uc6OoODHaA pic.twitter.com/P6bdQgadFx

— 東京都公文書館 (@tokyo_archives) February 5, 2019

--------------------------------------------------------------------

 

　この記事を作っていて気が付いたのだが、表紙の「西武鉄道の世界」の題名で、「の世界」の字に合わせて、水色のククリがある。で、「鉄道」の字にも水色の線が突き抜けている。

　なんだこりゃと思ったが、「の世界」の部分だけフォントの大きさを変えてレイヤーを張り付けたときに、そのククリを残したまま統合しちゃったのかな？

　担当編集の野坂隆仁さん、いろいろ頑張れ。
 

--------------------------------------------------------------------

（１）プロローグ

（２）戦前の新宿駅乗り入れ構想

（３）戦後新宿駅乗り入れの具体化へ

（４）　魑魅魍魎うずまく新宿ステーションビル

（５）新宿ステーションビルへの西武線乗り入れ

（６）新宿ステーションビルへの乗り入れ中止

（７）地下道による西武新宿駅と営団地下鉄・国鉄新宿駅との連絡

（８）西武新宿線の営団地下鉄東西線・有楽町線乗り入れ構想

（９）西武新宿駅の開発

（１０）西武新宿線の地下複々線化による新宿駅乗り入れ

（１１）西武百貨店堤清二による新宿ステーションビル乗っ取り失敗

（１２）高島屋、西武に競り勝ち、新宿へ悲願の進出

（１３）新宿駅東口２階の吹き抜けに西武新宿線が乗り入れるはずだったのか？

（１４）新宿ステーションビルとベルクと井野家

（１５・終）エピローグ

　一旦終わった後に、その後ネタを追記 

（番外編）「東京 消えた! 鉄道計画」中村建治（著）が怪しい

（１６）西武新宿駅を大江戸線新宿西口駅に直結させる計画が１９８２年にあった 

（１７） 西武新宿駅は、元々地下鉄乗換えを考慮して地下に設置する構想だった

（１８） 新宿ステーションビルの店舗募集資料から西武線のホームと吹き抜けの関係を確認してみる

（１９）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。 

（２０）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。（その２） 

（２１）思いもつかないところから西武線新宿駅乗入れのカラー想像図が 

（２２）都庁幹部が語る西武乗り入れ中止の背景 

（２３）構想以来６５年ぶりに西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が実現に向けて動き出した 

（２４）西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書 

（２５）「ステイション新宿」をそのまま一次資料として丸呑みしては危険 

（２６）交通新聞社「新しい西武鉄道の世界」結解喜幸氏の新宿駅乗り入れ記事がひどい 

「ステイション新宿」をそのまま一次資料として丸呑みしては危険～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（２５）

　前回の記事「西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（２４）」で、「西武って公文書に載っているからといって何が本当かよくわからん」と書いたところである。

　で、今回はよく使われる資料について検証してみたい。

　西武新宿線の新宿駅延伸にあたって、最も引用されていると言っても過言ではないのが、新宿区立博物館が企画展示にあたって発行した「ステイション新宿」の「西武新宿線東口乗入れ計画」の頁である。

「ステイション新宿」８２頁から

　鉄道趣味関係の書籍等ではここをほぼ丸写ししたようなものも珍しくない。

　ようやく１９５０年代の中頃になって、新宿駅舎を取り壊して新たにステーションビルを建設する計画が立ち上がった。その際に発表された「新宿東口民衆駅百貨店ビル設計図」によれば、西武新宿線は高架でビルの２階に乗り入れ、２階にホームと出改札口を設け、高架下に歩道が設けられることになっていた。

「そうだったのか、新宿駅」　西森聡・著　交通新聞社・刊　８９頁から

　しかし、西森聡氏はコピペもまともにできないようで、「新宿東口民衆駅百貨店名店街ビル設計図」を「新宿東口民衆駅百貨店ビル設計図」と書いている。

　もっとも、国鉄や新宿ステーションビルの資料を見ると「百貨名店街ビル」が正しいようだ。新宿歴史博物館の「ステイション新宿」も「百貨名店街ビル株式会社創立事務所発行の「新宿東口民衆駅百貨店名店街ビル設計図」によれば」としており、意図的に使い分けているのかもしれない。単純な誤植かもしれない。よくわからないが、いずれにせよ西森聡氏の「そうだったのか、新宿駅」は間違いだ。

　このように、多くの鉄道趣味誌やネット記事では「２階にホームと出改札口」としている。

　しかし、実際には１階にも西武線の改札は予定されていた。

　これは１９６４（昭和３９）年に竣工した「新宿民衆駅＝新宿ステーションビルディング」に係る国鉄社内誌「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号である。

　１階の「びゅうプラザ」のあたりは元々西武線の改札だったことが分かる。

　２階の改札の他に３階には西武の駅長室があったことも分かる。

　しかし、１階の改札や３階の駅長室の存在が鉄道趣味誌に取り上げられることは稀である。

　

　旅客流動図を見ると２階改札３３に対して１階改札５１の比率になっており、１階改札口がメインであるにも拘らず、鉄道趣味誌は頑なにその存在を無視するのである。

　何故か。それは国鉄の竣工図面を見ずに、「ステイション新宿」をコピペしているからではなかろうか？

　そして、最終形の「新宿ステーションビル」の図面を見ずに、「ステイション新宿」に出てくる「新宿東口民衆駅百貨店名店街ビル設計図」頼りになっているからではなかろうか？

--------------------------------------------------------------------

　そもそも、「新宿東口民衆駅百貨（店）名店街ビル」とは何なのか？

　これも上記の国鉄社内誌「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号「特集　新宿東口民衆駅」に出てくる。

　「新宿民衆駅は、髙島屋と伊勢丹、西武等が競願した（なので調整に時間がかかった）」ということをご存じの方は結構いらっしゃると思う。

　ざくっと並べるとこんな感じで大きく３つの会社の流れがある。伊勢丹や西武は真ん中の地元系と組んで、左側の髙島屋系の放逐を図った。その他の流れとして「新宿東口民衆駅百貨名店街ビル」が出てくる。

　実は、多くの鉄道系ライター諸氏が後生大事に引用してくる「ステイション新宿」に出てくる「設計図」は、競願大手３社の中で一番傍流の会社の案にすぎないもので、実際にはその後主流３社が合意した後に、国鉄や西武鉄道等と協議して最終の図面となったのである。それが「東建工」掲載の図面だ。

　では「ステイション新宿」が間違ったり嘘を書いたりしているのかというと、これはあくまでも新宿歴史博物館の企画展の図録であって、同博物館の貴重な途中段階の所蔵図面を紹介しているのだとすれば問題ない。

　問題なのは、その辺の経緯を無視したのか、最終段階の図面と思い込んだのか、横着したのか分からないが、さも最終段階の設計図であるかのように書いたりする鉄道系ライター諸氏等が問題なのである。

　1950年代終わり頃から、新宿東口駅舎を取り壊して駅ビルを建設する計画が立てられた。西武もこの計画に参加し、新宿線は駅ビルに乗り入れる予定になった。新宿歴史博物館の「ステイション新宿」では、新宿駅ビル設計図によると、西武線はビル2階に高架線で乗り入れ、2階には切符売り場・駅務室、1階にも駅務室が置かれる設計であったとされている[5]。

[5]新宿歴史博物館（編）『ステイション新宿』新宿歴史博物館、1993年、116頁。

wikipedia「西武新宿駅」２０２１（令和３）年９月２３日閲覧

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85

　あくまでも途中経過の案の一つに過ぎない「百貨名店街ビル」の設計図であることを削除してしまったため、あたかも最終形の設計であるような記事となっており、ウソペディアの面目躍如である。

　1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。

「西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか　新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅」草町義和

https://toyokeizai.net/articles/-/85651?page=2

1950年代後半になると、駅前の整備が進み始める。駅舎を取り壊し、「新宿民衆駅ステーションビル（現ルミネエスト）」の建設が始まった。西武はこのビルへの接続を予定していたのだ。新宿歴史博物館が編さんした「ステイション新宿」によると、鉄道はビルの2階に乗り入れ、改札も2階の予定だった。同館には当時の設計図の写真が残っている。

「西武新宿駅はなぜ遠いのか　幻の東口乗り入れ計画」河尻定　日本経済新聞「東京ふしぎ探検隊」

https://style.nikkei.com/article/DGXNASFK2103N_S2A121C1000000/

　河尻定氏は、「ステイション新宿」からコピペする際に、「新宿東口民衆駅百貨名店街ビル」の設計図であるとせずに、そこを（どういう意図があるかは、はかりかねるが）カットしてしまった。

　実は、西森聡氏の「そうだったのか、新宿駅」では、正確ではないにしろ「新宿東口民衆駅百貨名店街ビル」の設計図であると明示していたため、「これは最終形ではない」という逃げ道にはなったので、「まだマシなコピペ」だったが、河尻定氏の場合は、そこをカットしたため、「読者にこれが最終形であるという誤認を与える結果」となっている。流石日本経済新聞の記者は違うなー。　

　そしてもっと酷いのが次のページである。

https://style.nikkei.com/article/DGXNASFK2103N_S2A121C1000000/?page=2に赤字で加筆

　まず、本来は「新宿東口民衆駅百貨名店街ビル」の設計図であるところ、河尻定氏は、何を考えたか「新宿民衆駅ステーションビル」の設計図としている。西森聡氏の「新宿東口民衆駅百貨店ビル設計図」は、コピペも満足にできないんですか（藁ですむところ、河尻定氏の「新宿民衆駅ステーションビル」は改竄に近い。上記に私が国鉄の資料を基に整理したように、元々新宿歴史博物館にある設計図は競合三社のうちの一つであって、施行にあたる最終的な設計図ではないことを説明したが、河尻定氏のキャプションは、そこを「ステーションビル」という言葉を使ってあえて最終形かのように誤認させるものである。

　これが意図的なものなのか、日経の校閲担当も含めた単純ミスなのかは分からないが、西森聡氏に比べて悪質さが格段に違う。

　また、更に酷いのが、設計図を上げた後に「実はこのときの計画の痕跡が今も残っている。ルミネエストの建物は1階の天井が高く、2階はかなり低い。1階の吹き抜けもやたらと広い。かつての設計図を見ると、このフロアの形が西武線乗り入れ計画の名残だとわかる。」と続くあたりである。

　分かりやすく説明するために、１９６１（昭和３６）年１２月に発行された「株式会社新宿ステーションビルディング事業案内」の２階部分を載せてみる。

　「新宿東口民衆駅百貨（店）名店街ビル」の設計図とは、若干形状は異なるが、図上の右上（方角だと北西の角）に改札が出来て、西武線のホームは高田馬場方面に向けてビルの外側に設けられている。

　こういった構造を前提にすれば、「1階の吹き抜けもやたらと広い。かつての設計図を見ると、このフロアの形が西武線乗り入れ計画の名残だとわかる。」（日経記事）どころか、「1階の吹き抜けと西武線の乗り入れは関係ないことがわかる。」とすべきだろう。

--------------------------------------------------------------------

　「ステイション新宿」の内容の検証に戻りたい。

　実際にビルには旅客用の入口が開けられ、中には改札のラッチも搬入され、高架線の基礎もいくつか作られました。

「ステイション新宿」新宿歴史博物館・刊　８２頁から

　ここもよく引用される部分である。 

　ところが、駅の設計図と異なり、「ステイション新宿」の当該頁には、その「ネタ元」が書いていない。 

 　いろいろ調べてみたところ、下記がネタ元ではないかと思われる。

　電車はステーション・ビルの北西の角までいく予定だったのですが，ビルには旅客用の入口の穴があいていまして，中に改札のラッチまで入れてありました．高架橋の基礎もいくつかつくったはずです。

　「西武特集　変貌する西武鉄道の輸送を語る」における長谷部和夫　西武鉄道常務取締役運輸計画部長（当時）の発言から

　鉄道ピクトリアル１９９２（平成４）年５月臨時増刊「特集　西武鉄道　１８頁から

　鉄道ピクトリアルの特集が発行されたのが１９９２（平成４）年５月で、新宿歴史博物館の「ステイション新宿」は１９９３（平成５）年１０月なので、時系列的にも問題ないだろう。

　ただし、西武長谷部氏が「高架橋の基礎もいくつかつくったはずです」としているところを、「ステイション新宿」が「高架線の基礎もいくつか作られました」と断定しているところが気になるが。

２号店といえば、店内の３本の円柱を生かすためにも１階、２階、３階と上へ向かってベルクを増やす手はある。何しろ、西武新宿線を支えるはずだった柱だから頑丈だし、西武線は（西武が駅ビル乗っ取りに失敗したため）途中で止まっているので、真上は空き地だ。やってくれと言われているようなものだ。

— 井野朋也（新宿ベルク店長）🏳️‍🌈 (@Bergzatsuyoten) January 4, 2013

　なお、新宿ベルクの店長が「ベルクの店内の柱は西武新宿線乗り入れ用の柱だ」とツイートされているので、そのような形で基礎がビルの中に埋め込まれているのだろう。

--------------------------------------------------------------------

　ということでまとめ。

「ステイション新宿」を西武鉄道の新宿駅乗り入れのネタ元に使う際の注意点

〇「ステイション新宿」に載っている設計図面は最終形のものではなく、各社競合していた案の一つにすぎない。

〇「ステイション新宿」に載っている設計図面は「新宿東口民衆駅百貨店名店街ビル設計図」と書かれているが、実際の会社名は「百貨名店街」である。

〇西武鉄道の新宿駅乗り入れについての設計図面は、駅ビル竣工後に発行された国鉄の「東建工」１９６５（昭和４０）年２月号を確認すべきである。

〇「ステイション新宿」に載っている「改札のラッチも搬入」等のエピソードは、前年に発行された鉄道ピクトリアル臨時増刊「特集　西武鉄道」に掲載された西武鉄道の取締役のインタビューがネタ元と思われるため、何かの根拠とするには、鉄道ピクトリアルを根拠とする方が無難。

〇日経新聞の川尻定記者は、それらのあやふやなところを一層カオスにしている。最悪。

　この他、新宿駅への西武乗り入れの図面については、先にも触れた「株式会社新宿ステーションビルディング事業案内」も有効である。 カラーで見やすいし。閲覧には下記ツイートをご参照されたく。

【新宿駅にはあの電車も】
新宿駅東口の駅ビルが開業したのは、昭和39年（1964）のこと。その建設がスタートする前に作成された建物のイメージ図をみると、当初は西武新宿線も乗り入れる予定だったことが確認できます。https://t.co/Uc6OoODHaA pic.twitter.com/P6bdQgadFx

— 東京都公文書館 (@tokyo_archives) February 5, 2019

--------------------------------------------------------------------

＜おまけ＞ 

　新宿区立新宿歴史博物館つながりでこの際言及しておく。 

　新宿区や新宿歴史博物館は、「民衆駅」というのが固有名詞ではなく、制度の名称だということがイマイチ理解できていないようである。 

 

https://www.regasu-shinjuku.or.jp/photodb/det.html?data_id=6914 

　「民間資本導入による建設運営のため、当初は｢新宿民衆駅ビル｣と呼ばれた。」 

というキャプションがついているが、雑に言うと「民衆駅」＝「 民間資本導入により建設運営される駅」という制度なので、当初もくそもなく永遠に民衆駅は民衆駅だし、新宿以外にもいくらでも民衆駅はある。

　それをなんか「新宿民衆駅」というオンリーワンの固有名詞と勘違いしているようなんだな。 

 

　こちらは、新宿区政７０年記念誌「新宿彩（いろどり）物語～時と人の交差点～」１４３頁からの引用だが、 

「民衆駅は、すぐに「新宿ステーションビル」と改称され」 

とあるが、上記の雑な年表や、東京都公文書館のツイートでも分かるように、「新宿民衆駅」が開業後に「新宿ステーションビル」に改称されたのではなく、開業前から「新宿ステーションビル」である。 

　制度面の「民衆駅」と会社の固有名詞の「新宿ステーションビル」は改称も何も並列可能だが、新宿区役所総務課は理解できないようだ。 

　このブログを読んでいただいている読者の方のほとんどはご理解されていることだとは思うが、分かっていない新宿区役所総務課と新宿歴史博物館のご担当者様のために公式見解（日本国有鉄道が１９５８（昭和３３）年に発行した「鉄道辞典」）から「民衆駅」の項を抜粋しておこう。

　「昭和３２年度末現在」なので、上記の民衆駅一覧表には新宿駅は入っていない。まだ群雄割拠からようやく一本化した段階なので。

　みなさんは、新宿区による官製偽史が出来上がる過程にリルタイムで立ち会っているのかも？

-----------------------------------------------------

（１）プロローグ

（２）戦前の新宿駅乗り入れ構想

（３）戦後新宿駅乗り入れの具体化へ

（４）　魑魅魍魎うずまく新宿ステーションビル

（５）新宿ステーションビルへの西武線乗り入れ

（６）新宿ステーションビルへの乗り入れ中止

（７）地下道による西武新宿駅と営団地下鉄・国鉄新宿駅との連絡

（８）西武新宿線の営団地下鉄東西線・有楽町線乗り入れ構想

（９）西武新宿駅の開発

（１０）西武新宿線の地下複々線化による新宿駅乗り入れ

（１１）西武百貨店堤清二による新宿ステーションビル乗っ取り失敗

（１２）高島屋、西武に競り勝ち、新宿へ悲願の進出

（１３）新宿駅東口２階の吹き抜けに西武新宿線が乗り入れるはずだったのか？

（１４）新宿ステーションビルとベルクと井野家

（１５・終）エピローグ

　一旦終わった後に、その後ネタを追記

（番外編）「東京 消えた! 鉄道計画」中村建治（著）が怪しい

（１６）西武新宿駅を大江戸線新宿西口駅に直結させる計画が１９８２年にあった

（１７） 西武新宿駅は、元々地下鉄乗換えを考慮して地下に設置する構想だった

（１８） 新宿ステーションビルの店舗募集資料から西武線のホームと吹き抜けの関係を確認してみる

（１９）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。

（２０）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。（その２）

（２１）思いもつかないところから西武線新宿駅乗入れのカラー想像図が

（２２）都庁幹部が語る西武乗り入れ中止の背景

（２３）構想以来６５年ぶりに西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が実現に向けて動き出した

（２４）西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書

（２５）「ステイション新宿」をそのまま一次資料として丸呑みしては危険

（２６）交通新聞社「新しい西武鉄道の世界」結解喜幸氏の新宿駅乗り入れ記事がひどい

西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（２４）

　１９６４（昭和３９）年５月１８日に駅ビルが開業することになったが、そこには新宿線の新宿駅は設置されていなかった。実は計画段階の新宿線は最大６両編成だったが、同線の輸送量は年々増加し、８両編成の列車が運転されるようになっていた。悲願だった国鉄新宿駅への乗り入れは断念せざるを得ず、西武新宿駅を改良して使用することとなった。

「仮駅が本駅となった西武新宿駅」結解喜幸　「トラベルMOOK　新しい西武鉄道の世界」交通新聞社・刊　１０３頁から

　西武新宿線が国鉄新宿駅に乗り入れを断念した理由としては、まあだいたいこんな感じで語られている。

　ところで、国立公文書館には、実際に西武鉄道が新宿駅への乗り入れを断念する旨運輸省（当時：現・国土交通省）に提出した公文書が保存されている。

　それが下記の文書だ。

　その件名もズバリ「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」だ。

　運輸大臣に対して、１９６３（昭和３８）年１２月７日付で提出した「西武新宿線の新宿駅連絡区間工事施行認可申請書」を取り下げるというのである。

　そして「別紙の理由」が下記のとおりである。

１．西武新宿線は国鉄新宿駅東口迄の延長を昭和２３年３月２９日附でご免許を受けたものでありまして、その全線建設は昭和２７年３月２５日開業の高田馬場―西武新宿仮駅間の工事と同時に実施する様希望して居つたのであります。しかるところ現国鉄新宿駅東口の民衆駅舎建築が当時既に企画されて居つたため、関係当局より同ビルの建設時迄、当社線の東口乗入れを待つ様にとの勧告を受け、その時期迄待つた次第であります。

２．国鉄新宿駅東口民衆駅の建築は待つこと久しく昭和３６年頃より具体化されて参りましたので、同駅迄の乗入工事を実施するため、この件に関し国鉄との間に同年１１月８日協定を締結し又それと略々同時期に東京都及び建設省より乗入れの線路及びホーム建設のため駅前広場及び道路の一部を使用する許可を得たのであります。

３．当時西武新宿線の旅客輸送は他の近郊電車と同様将来とても六輛編成で足るとされたものでありますが、その後輸送量　特に高田馬場以西に於ける増加は急上昇を来たし、近い将来八輛編成の運行は必至の事態となつたのであります。そのため新宿乗入ホームも八輛編成に応じて延伸する様企画を変更し、その先端付近を拡巾するため国鉄山手貨物線側の用地使用の増大及び反対側併行道路の車道部分の縮小乃至は上空使用の拡大等について長時日に亘り再三再四交渉を重ねて参つたのであります。これ等については関係各

当局に於ても出来る限りの便宜を与えられる様努力せられたのでありますが、諸種の事情によりホーム巾を充分拡大することが出来ない儘八輛用のホームとして工事施工認可を申請したのであります。

４．右様の次第で当社申請の新宿東口駅はそのホームは１本で而も先端附近は相当長い部分が狭小でありますため、監督局より八輛ホームとしては危険多く不適当なる旨指摘されたのであります。一方新宿線の輸送量は前記の通り八輛編成を絶対必要とし、又混雑時の運行間隔から見るとき高田馬場或は歌舞伎町駅(現西武新宿仮駅)での車輛分割は到底出来ませんので、以上のような経緯もあり、これまでの 先行投資も少なくありませんが遺憾ながら東口への乗入を断念せざるを得ない状態となったのであります。

以上の様な経緯及び理由によつて新宿駅東口乗入のための工事施工認可申請書と、これに関連する工事方法一部変更認可申請書の取下げを御願いする次第であります。

　ちなみに、wikipedia様はどんな感じかというと、　

しかし、島式ホーム1本の6両編成用発着線2線分（当時）というスペースしか確保できず、輸送量が急増していた西武新宿線のターミナルとするには狭過ぎた。そのため、乗り入れ計画は中止された[5]。

[5]新宿歴史博物館（編）『ステイション新宿』新宿歴史博物館、1993年、116頁。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C%E4%B8%AD%E6%AD%A2

２０２１年９月１９日閲覧

　実際には、西武鉄道は「新宿乗入ホームも八輛編成に応じて延伸する様企画を変更し」たが、「先端附近は相当長い部分が狭小でありますため、監督局より八輛ホームとしては危険多く不適当なる旨指摘されたので」「東口への乗入を断念せざるを得ない状態となった」というのである。

　「８両編成のホームでは狭すぎたんだから、実質的には『6両編成用発着線2線分（当時）というスペースしか確保できず』と一緒やんけ、何をケチつけとんねん」

とおっしゃる方もいらっしゃるだろうが、西武は８両化対応の努力はしていたが、国に不適当と指摘されて断念したということは記録に残したいよねという気持ちはある。

　「その先端付近を拡巾するため国鉄山手貨物線側の用地使用の増大及び反対側併行道路の車道部分の縮小乃至は上空使用の拡大等について長時日に亘り再三再四交渉を重ねて参つた」とあるが、「反対側併行道路の車道部分の縮小乃至は上空使用の拡大」というのは、東口側の駅前広場と靖国通りとの間の車道を狭くするか、東北新幹線の東京駅北側の区間のように道路の上空を占用して線路幅を広くしたいということであろう。

　では「国鉄山手貨物線側の用地使用の増大」とはどういうことか。

　上図は「東建工」１９６５年２月号「特集：新宿民衆駅」４１及び１０７頁から。

　元々、西武線の新宿ステーションビル（後のマイシティ、ルミネエスト）乗り入れにあたっては、山側については山手貨物線が支障になるので移設する予定であった。

　それを８両編成用のホームにするために更に山側に移設できないかということであろうか。

　「混雑時の運行間隔から見るとき高田馬場或は歌舞伎町駅(現西武新宿仮駅)での車輛分割は到底出来ません」というのは、新宿駅には６両しか入れられないので、高田馬場駅か歌舞伎町駅で２両を解結する案も一応検討したということか。

　（西武は、新宿駅直通後は、西武新宿駅を歌舞伎町駅と改称するつもりだったことが分かるのも興味深い。

　なお、交通新聞社のムックに掲載された結解喜幸氏の「８両編成の列車が運転されるようになっていた」と西武鉄道の公文書の「近い将来八輛編成の運行は必至の事態となつたのであります」の違いについても一応指摘しておこう。

--------------------------------------------------------------------

　西武の申請取下げの公文書にいう「当社申請の新宿東口駅はそのホームは１本で而も先端附近は相当長い部分が狭小でありますため、監督局より入輛ホームとしては危険多く不適当なる旨指摘されたのであります。」について、裏取りをしてみる。

　西武が提出した「西武新宿線の新宿駅連絡区間工事施行認可申請書」は、まず運輸省の現地機関である関東陸運局に提出され、そこから運輸省本省に上申されている。

　それに対して、運輸省鉄道局土木課？が「照会」ということで注文をつけている。

土木課照会

　新宿停車場における西武新宿寄りの乗降場の巾員は、当駅の乗降客数量からみて特に狭隘であり危険と認められるから拡巾するよう再調すること。

土木課備考

１．技術上の審査は上記照会に対する回答をまって処理したい。

２．照会を文書をもって会社に通知する場合は、事前に連絡されたい。

　実際には、土木関係以外にも信号とか線路・ポイントとか各種の照会事項がこの文書には記載されているのだが、「技術上の審査は上記照会に対する回答をまって処理したい」とあるように、ホームが「特に狭隘であり危険と認められる」ことの「再調」の結果が出せないと他の課題の解決にも進ませないというほど強烈なハードルだったわけである。

　当時の報道もみてみよう。１９６５（昭和４０）年３月１６日付の朝日新聞は下記のように乗り入れ断念を報道している。

（「新宿サブナード３０年のあゆみ」　新宿地下駐車場株式会社・発行　３７頁から引用）

　両方の記事に見られるのは「運輸省側が建設計画に難色を示した」「運輸省関係の勧告もあり」という運輸省側からの働きかけであり、西武の提出した公文書との整合がとれている。

　後年の鉄道趣味誌よりもよっぽど正確に撤退の事情を伝えているではないか。

　鉄道趣味誌といえば、当時の鉄道ピクトリアルにこんな記述がある。

４．西武鉄道の新宿乗入れ

（略）

　西武鉄道は，現在の西武新宿駅から国鉄線に平行して延伸し，青梅街道を架道橋で渡り，道路及び東口駅前広場の歩道上は高架構造とする．この上にホームを１面（８両編成）新設して民衆駅の２階のレベルとし，客扱はホームの終端部分にある民衆駅構内で扱う予定である。

「変貌する新宿駅」菅原操・今泉清一（国鉄本社停車場課）著　「鉄道ピクトリアル」１９６４（昭和３９）年１月号２２頁から

　西武が苦し紛れに？「狭隘」と指摘されながらも８両編成のホームで「西武新宿線の新宿駅連絡区間工事施行認可申請書」を提出したのが、１９６３（昭和３８）年１２月７日付だから、時系列的には鉄道ピクトリアル１９６４（昭和３９）年１月号に８両編成のホームと記されていても齟齬はない。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、西武の「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」提出のあとはどうなったのか。

　申請書は返付しましたよ。この区間の免許は失効しましたよ。ということである。

　駅ビル内にあった改札や駅長室等についてはどのような扱いとなったのだろうか？

「 新宿ステーションビルディング30年の歩み」新宿ステーションビルディング社史編纂委員会・編　社史年表１５３頁から

　新宿ステーションビル（マイシティ、ルミネエスト）が西武の持ち分を買い取って商業施設に改装したようである。

　上図は、現在のルミネエストのフロアガイドの２階部分と「株式会社新宿ステーションビルディング事業案内」（１９６１（昭和３６）年１２月）の比較である。

　この他にも１階の「びゅうプラザ」部分も西武鉄道の改札が設置される予定だった箇所だ。国鉄が西武から買い取ったのかもしれない。

--------------------------------------------------------------------

　上記にもステーションビルによる西武駅機能部分の買い取りの話が出ているが、西武の「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」に、「以上のような経緯もあり、これまでの 先行投資も少なくありませんが遺憾ながら東口への乗入を断念せざるを得ない状態となったのであります。」とある。

　具体的にどの程度の「先行投資」があったのか。

　国鉄の「東建工」１９６５年２月号「特集：新宿民衆駅」に具体の数字が書かれている。

新宿ステーションビルの、国鉄、会社（新宿ステーションビル）、西武の費用負担や財産帰属については、下記のとおり整理されている。

 　見てもさっぱり分からんかも。ご覧になる環境では字が小さくて見えないかも。枢要の考え方の部分を下記に拡大してみる。

 　ステーションビルの西武専用部分と公衆利用分の一定割合を西武が費用負担して国鉄の財産となっているようだ。

　西武鉄道は約５６００万円を負担しているようだ。 そして、この部分は乗り入れ断念に伴ってドブに捨てた形になったのだろうか？（上記の考え方によると西武が費用負担しても財産の帰属は国鉄にあるようなので。）

 　「西武が乗り入れるために２階の構造は補強されていた」といった説があるのだが、それならこの表の「く体」部分の費用負担割合の考え方にそれが反映されていてもよさそうなんだけど、そんな記載は見当たらない。実際にビル内には電車は入ってこないので大した補強は要らないのではないかなあ？？

　「東建工」１９６５年２月号「特集：新宿民衆駅」については、

西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（１９）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/01/post-f353a5.html

に詳しく紹介しているのであわせてごらんくださいませ。

--------------------------------------------------------------------

　なお、wikipedia様には、こんな理由もあげられている。　

西武新宿線が新宿駅まで乗り入れていないのは、新宿駅東口の駅ビル建設に西武グループが反対していたからだという説もある。当時、まだ小規模であった西武百貨店池袋本店のある池袋に、当時百貨店として強力な力をみせていた三越・伊勢丹が池袋進出を検討していた。このうち新宿に本店を擁していた伊勢丹では東口駅ビルへの髙島屋の新宿進出が取りざたされていて絶対阻止の構えであった。そこで伊勢丹が池袋出店計画をやめる代わりに西武が高島屋の新宿出店を反対するという取引が交わされ、駅ビル建設に反対する立場になった西武は新宿駅へ乗り入れられなくなった[4]。

[4] 広岡友紀『日本の私鉄 西武鉄道』毎日新聞社、2009年、198頁。ISBN 978-4-620-31938-4。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C%E4%B8%AD%E6%AD%A2

２０２１年９月１９日閲覧

　広岡友紀氏の言うように「駅ビル建設に反対する立場になった西武は新宿駅へ乗り入れられなくなった」のなら、ステーションビルに約５６００万円を負担したり、駅ビル完成後の昭和４０年まで８両編成のホームができないか粘ったりしませんやねえ。

　伊勢丹、髙島屋と西武の関係については、当時こんな風に紹介されている。

　第二条件として西武鉄道の乗り入れである。西武はかねて高田馬場から新宿歌舞伎町まで西武線を延長していたが、何とか新宿駅まで乗り入れたかった。それを牧野氏（引用者注：牧野良一元法務大臣。各百貨店と地元商店街等との仲介役だった。）を通じて申し入れたのである。これも国鉄の要望もあって三者の承認することになる。これが高島屋を更に不利にした。西武と伊勢丹の関係は意外に深い。一つの見方には相互の不可侵条約を云々するのもいる。伊勢丹が池袋に敷地を持っているがこれは建てない。そのかわり西武は新宿に手を出さないという平和条約である。その意味からか、西武は新宿に電車を乗り入れても建物そのものには手を出さない、という条件が附されている。伊勢丹―西武の同盟で、ますます高島屋のかげは薄くなった。

「怪談・新宿民衆駅　伊勢丹に敗れた髙島屋」針木康雄・著　「財界」１９５９（昭和３４）年９月号４１頁から

　伊勢丹と西武の「同盟」と西武鉄道の新宿駅乗り入れの関係については、広尾友紀氏とは真逆の書き方である。

ここでは詳しく触れないが、先に上げた「 新宿ステーションビルディング30年の歩み」２８～２９頁にかけても、髙島屋、伊勢丹、西武、地元の合意後の西武鉄道の乗り入れ方針に係る合意事項も掲載されている。

　個人的には広尾友紀氏の説は「両論併記」にすら値しない「独自の説」と考えるが如何であろうか？

--------------------------------------------------------------------

　ところで、西武の乗り入れ断念の話とは時期が違ってくるのだが、とても興味深い話が書いてある。

「１．西武新宿線は国鉄新宿駅東口迄の延長を昭和２３年３月２９日附でご免許を受けたものでありまして、その全線建設は昭和２７年３月２５日開業の高田馬場―西武新宿仮駅間の工事と同時に実施する様希望して居つたのであります。しかるところ現国鉄新宿駅東口の民衆駅舎建築が当時既に企画されて居つたため、関係当局より同ビルの建設時迄、当社線の東口乗入れを待つ様にとの勧告を受け、その時期迄待つた次第であります。」

　で、鉄道趣味誌の扱いはどうかというと

　なぜ国鉄の新宿駅まで線路が伸びなかったといえば、当時の新宿駅東口は戦後の区画整理・整備復興が行われていたからだ。

「仮駅が本駅となった西武新宿駅」結解喜幸　「トラベルMOOK　新しい西武鉄道の世界」交通新聞社・刊　１０３頁から

　もともと大ガードから東口駅前に伸びていた旧西武鉄道軌道線の軌道敷を利用して国鉄新宿駅の隣接地に乗り入れる計画だったのだが、東口一帯の区画整理がなかなか進まなかったため、仮設の駅が設けられたのである。

「そうだったのか、新宿駅」　西森聡・著　交通新聞社・刊　８９頁から

　と、交通新聞社の出版物は「区画整理」説である。

　他の出版社も見てみよう。

　昭和２３（１９４８）年に高田馬場～新宿間の免許を取得。しかし、新宿駅の区画整理がつかず、そこで高田馬場駅から新宿形に線路を２キロメートル延伸し、西武新宿駅を昭和２７年３月２５日に暫定措置で開業した。

「知れば知るほど面白い　西武鉄道」辻良樹・編著（当該部分は牧野和人・著）洋泉社・刊　１６４頁から

　ネットの鉄道記事も見てみよう。

終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、西武村山線の乗り入れ場所に関しては関係機関との調整が必要でした。そのため西武は「とりあえず建設できるところまで建設しよう」と考えたようで、新宿駅から北へ約400m離れたところに仮設の駅を設置。1952（昭和27）年に高田馬場駅と仮設駅を結ぶ区間が開業しました。

「「無印」新宿駅から約400m　西武新宿駅が離れている歴史事情」 草町義和・著 「 乗りものニュース」

https://trafficnews.jp/post/80098/3

　ところで他の公文書ではどうなっているか？

　当該区間の工期を度々延期しているため、そこについて西武鉄道と運輸省のやりとりが残っている。

　西武側の延期理由は、

「目下國有鐵道にて改良御計画中の新宿駅と綜合的に考慮す可き特殊の事情が生じて居る関係であります。」

としている。

　これに対して、運輸省側の整理では

「国有鉄道新宿駅改良工事設計未了のため事情已むを得ないと認む」

としている。

　その後も何回か延期が繰り返されているが

　運輸省としては

「新宿民衆駅（国鉄）との設計協議未了のため」

が基本線である。

　ところで、私は以前

西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（３）戦後新宿駅乗り入れの具体化へ

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/jr-65c5.html

において、戦前からある国鉄の旧新宿駅駅舎へ西武鉄道が乗り入れている、１９５６（昭和３１）年時点の図面（早稲田大学が堤家から寄贈を受け所蔵）をアップしている。

　当該図面は、リンク先をご覧いただくとして、西武の

「西武新宿線は国鉄新宿駅東口迄の延長を昭和２３年３月２９日附でご免許を受けたものでありまして、その全線建設は昭和２７年３月２５日開業の高田馬場―西武新宿仮駅間の工事と同時に実施する様希望して居つたのであります。しかるところ現国鉄新宿駅東口の民衆駅舎建築が当時既に企画されて居つたため、関係当局より同ビルの建設時迄、当社線の東口乗入れを待つ様にとの勧告を受け、その時期迄待つた次第であります。」

の当初目論見の段階の図面だったと思われる。

　ただし、「西武って公文書に載っているからといって何が本当かよくわからん」ことが山積しているのも事実である。

　例えば、上記の草町義和氏もこの公文書を読んだうえで（内容を見ているとこの公文書を踏まえていることが分かる）あえて区画整理が進んでおらず」「関係機関との調整が必要」と書いているし、「区画整理が進まないので国鉄の駅の改築計画が進まず関係機関との協議の結果工事が遅れた」という趣旨で草町氏が書いたのであればそれはそうだろうし。

　とは言っても、公文書で「西武は最初から国鉄新宿駅に乗り入れるつもりだったのに、民衆駅との協議のせいで待たされた」旨書いている以上は、「区画整理未了」を理由とする方は、それなりの根拠をお示しいただく必要はあるのではないか。

　新宿駅東口は闇市があったりしたので、駅前広場の造成等は区画整理が必要だったのは分かるが、西武の乗り入れにはさほど支障が無いように見えるんですがね。

-----------------------------------------------------

（１）プロローグ

（２）戦前の新宿駅乗り入れ構想

（３）戦後新宿駅乗り入れの具体化へ

（４）　魑魅魍魎うずまく新宿ステーションビル

（５）新宿ステーションビルへの西武線乗り入れ

（６）新宿ステーションビルへの乗り入れ中止

（７）地下道による西武新宿駅と営団地下鉄・国鉄新宿駅との連絡

（８）西武新宿線の営団地下鉄東西線・有楽町線乗り入れ構想

（９）西武新宿駅の開発

（１０）西武新宿線の地下複々線化による新宿駅乗り入れ

（１１）西武百貨店堤清二による新宿ステーションビル乗っ取り失敗

（１２）高島屋、西武に競り勝ち、新宿へ悲願の進出

（１３）新宿駅東口２階の吹き抜けに西武新宿線が乗り入れるはずだったのか？

（１４）新宿ステーションビルとベルクと井野家

（１５・終）エピローグ

　一旦終わった後に、その後ネタを追記

（番外編）「東京 消えた! 鉄道計画」中村建治（著）が怪しい

（１６）西武新宿駅を大江戸線新宿西口駅に直結させる計画が１９８２年にあった

（１７） 西武新宿駅は、元々地下鉄乗換えを考慮して地下に設置する構想だった

（１８） 新宿ステーションビルの店舗募集資料から西武線のホームと吹き抜けの関係を確認してみる

（１９）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。

（２０）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。（その２）

（２１）思いもつかないところから西武線新宿駅乗入れのカラー想像図が

（２２）都庁幹部が語る西武乗り入れ中止の背景

（２３）構想以来６５年ぶりに西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が実現に向けて動き出した

（２４）西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書

（２５）「ステイション新宿」をそのまま一次資料として丸呑みしては危険

（２６）交通新聞社「新しい西武鉄道の世界」結解喜幸氏の新宿駅乗り入れ記事がひどい

毎日新聞【⿊川晋史記者】「五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ」とプロジェクトX「空中作戦」

　東京オリンピックにあたって前回の東京オリンピックとの比較する記事が幾つか見られた。毎日新聞にもこんな記事が載っていた。

64年五輪で変貌した東京　2度目の大会が浮き彫りにした都市の問題 | 毎日新聞 https://t.co/lSglikG1pU

— 毎日新聞社会部 (@mainichi_shakai) July 28, 2021

五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ

 戦後復興の象徴として記憶されている、１９６４年の東京オリンピック。⼤会を境に、⾼速道路や下⽔道など、都市環境は劇的に変化した。経済発展や利便性の向上が最優先だった時代から半世紀余り。２度目の東京五輪を迎えた今、都市を巡る状況を振り返ってみたい。

 ６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。

 ⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮し、⾸都⾼は５９年の基本計画決定からわずか５年間で４路線３２・８キロが完成。五輪競技会場や⽻⽥空港を結ぶ動脈として⼤会を⽀えた。東京のシンボルの⼀つ「⽇本橋」の上を通るルートも、空中作戦の産物だった

 「我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる、との気概を持って仕事をしていた。『早く作れ』という社会全体の応援を感じた」。今年６⽉の建設関係の団体の講演会に、旧⾸都⾼速道路公団の技術者だった⼤内雅博さんは亡くなる直前、こんなメッセージを寄せた。都市の発展を願う世相と技術者の熱意が重なって、⾸都⾼建設は進んだ。

（以下　略）

　【⿊川晋史】

２０２１（令和３）年７月２８日毎⽇新聞 東京⼣刊

　「革洋同の野郎、まーた『空中作戦』狩りかよ。もう飽きたよ。」

　とおっしゃる読者の方もいらっしゃるかもしれない。

　ただ、今回はいつものやつとはちょっと趣旨が異なる。

　私のブログを読んでいただいている方には

　「首都高の『空中作戦』は、おそらくＮＨＫの『プロジェクトＸ』の造語ではないか？（それ以前の出版物等には出てきた事例を見つけられていない）」

　「首都高が川や道路の上に設けられたのは、五輪に間に合わせるためではなく、五輪決定以前から決まっていた」

　という話はおなじみかと思うので、ここでは詳細には述べない。

　過去の記事のリンクを貼っておくので、⿊川晋史記者等、馴染みのない方はあわせて下記をご参照いただきたい。

●プロジェクトXの首都高の回の決め文句「空中作戦」は、本当は言っていなかった

https://togetter.com/li/1432212

●「首都高をオリンピックに間に合わせるためには『空中作戦だ』」のアンビリバボーを検証してみる

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/04/post-f51a.html

●古市憲寿氏「東京五輪“負の遺産”　首都高とモノレール　五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html

　一方で、ＮＨＫのプロジェクトＸで首都高速の「空中作戦」についてどう扱われていたかは、当該番組の制作にあたった今井彰氏が下記に書いている。

「東京オリンピックへの光景　第六回　首都高速道路の空中作戦」style-arena

https://www.style-arena.jp/trend/270

--------------------------------------------------------------------

　まあ、ここまではいままでのブログのネタの繰り返しなのだが、ここからが今回の毎日新聞黒川晋史記者の記事の気になるところである。

五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ

 （略）

 「我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる、との気概を持って仕事をしていた。『早く作れ』という社会全体の応援を感じた」。今年６⽉の建設関係の団体の講演会に、旧⾸都⾼速道路公団の技術者だった⼤内雅博さんは亡くなる直前、こんなメッセージを寄せた。都市の発展を願う世相と技術者の熱意が重なって、⾸都⾼建設は進んだ。

（以下　略）

　【⿊川晋史】

２０２１（令和３）年７月２８日毎⽇新聞 東京⼣刊

　先に紹介した毎日新聞黒川晋史記者の記事の部分的な再掲である。

　太字で書いた「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」であるが、一般社団法人建設コンサルタンツ協会が２０２１（令和３）年６月２２日に開催した「東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備」ではないかと推測される。

　その講演記録が同協会のウェブサイトに公開されている。

https://www.jcca.or.jp/infra70/wp-content/uploads/2021/05/PJNO21.pdf

　上記PDFの「講演者」に「大内 雅博　元首都高速道路公団交通管制部長」というお名前が載っている。（この講演会はコロナの関係で延期され、２０２１年６月にweb講演の形で開催された。その間に大内氏が亡くなられたのだろうか？）

 

　「『我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる』との気概を持ち」という表現も同じであり、コロナ禍のなか講演会もそうそう開催されているわけではないので、黒川晋史記者が参考にしたのは、建設コンサルタンツ協会の講演で間違いないのではないか。 

　ところで、その講演ではこんなことも述べられている。

 

　上記は、首都高速道路の構想が具体化していく時系列なのだが、これが、黒川晋史記者が書く「⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮し、⾸都⾼は５９年の基本計画決定からわずか５年間で４路線３２・８キロが完成。」とは時系列の平仄がとれない。 

＜プロジェクトXが誤解を広め、今般毎日新聞黒川晋史記者がのっかった首都高速道路建設の経緯＞

・東京オリンピック開催決定

　　↓

・首都高速道路公団設立

　　↓

・オリンピックに間に合うように「空中作戦」で高速道路を川の上に

 

＜毎日新聞黒川晋史記者が参考にしたと思われる「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の講演録に載った首都高速道路建設の経緯＞

１９５６（昭和３１）年　東京都が「道路白書」を作成、「昭和４０年に予想される道路交通危機」対策のため都市高速道路の導入等を訴える。

１９５７（昭和３２）年７月　建設省が「東京都市計画都市高速道路に関する基本方針」を作成し、経過地の選定に不利用地、河川、運河等を利用すること等の方針が打ち出された。

１９５７（昭和３２）年８月　東京都市計画地方審議会に、高速道路調査特別委員会を設置。

１９５８（昭和３３）年１月　東京オリンピック準備委員会・設立準備委員会及び第１回総会開催。

１９５８（昭和３３）年４月　国会でオリンピック東京招致決議案を可決（衆議院１５日、参議院１６日）

１９５９（昭和３４）年１月　首都高速道路公団法が閣議決定され国会へ提出。

１９５９（昭和３４）年４月８日　首都高速道路公団法成立（同１４日公布・施行）

１９５９（昭和３４）年５月　首都高速道路の都市計画決定に向けた取り組みが重ねられた最中に東京オリンピック開催決定

１９５９（昭和３４）年６月　首都高速道路公団（現・首都高速道路株式会社）発足

１９６０（昭和３５）　首都圏整備委員会で首都高速道路や都道が「オリンピック関連道路」として位置付け議決。

　斜字部分は私が参考までに追記

　大学の教授ならともかく、一般紙の記者に「首都高速道路公団●●年史の●頁に載っていることと違う！」なんて記事の水準は求めるべくもないが、通常の注意力があれば、自分が参考にした（であろう）「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の話が、自分が参考にした（であろう）プロジェクトXと違うぞと気づくのを求めるのは酷だろうか？ 

　ちなみに当該講演は実際には２時間、講演録で８頁である。締め切りに追われていたのかもしれないが、根拠があやふやな同業他社の造語である「空中作戦」にそこまで固執しなくてもよかったのではないだろうか。。。 

　ちなみに、当時の毎日新聞を調べてみるとこんな記事が載っている。 

 

　「都内に（有料）高速道路　川の上など利用、八本」という題名で、添付されている「首都高速道路事業計画図」は、現在の路線図とほぼ同じだ。（厳密には羽田空港付近と人形町付近等が変更されている。） 

　ちなみに、この毎日新聞の記事の日付は、 東京オリンピック開催決定より約１０箇月前の１９５８（昭和３３）年８月２４日夕刊である。記事中に「東京オリンピック」という言葉は見られない。

　黒川晋史記者の「６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮」という記事と、黒川晋史記者の先輩が書いた記事を比較しての感想は如何であろうか？ 

　黒川晋史記者を指導・教育する立場の上司の方が「黒川君、当時のわが社の記事のデータベースくらいチェックしておいたかい？」と一言かけてくれればこんなことにはならなかったのではないかと悔やまれる。 　

　黒川晋史記者のために付言しておくと、実際に首都高の河川上等を利用した初期のルート決定は下記の形で決まっている。 

 

 

　※このときは、まだ羽田空港には直結していない。 

　「昭和４０年には、（略）交通能力が満度に達するものと想定されるので、都内の自動車の増加率並びに平面道路の交通処理能力からも極めて短期間に建設されることが必要であることを強く要望いたします。」が、昭和３２年当時に首都高を急いで建設する理由とされている。

　黒川晋史記者の書く「６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。」と比較してみては如何であろうか？ 

--------------------------------------------------------------------

　黒川晋史記者は、 「名橋『⽇本橋』保存会」の中村胤夫会長のコメント等を通して、当初は「新しい物ができる期待感が強」かったが「そのうちに「圧迫感がある」「⽇陰ができて暗くなる」という声が上がり始める。」としている。

　当時（１９５９（昭和３４）年２月２３日）の毎日新聞で 黒川晋史記者の先輩は、そのあたりどう報道したのだろうか？

 

　当時の毎日新聞では「都の高速道路に物いい」という見出しで都内の反対運動を報道している。 

　日本橋がある中央区内では「中央区内を通る高速道路はすべて地下式にしてしまえというわけだ。」とのこと。 ただし、この時点では首都高は日本橋の下を通っていたのだが（日本橋の上を通過するように変更されたのは狩野川台風による水害を踏まえてのもの）。

　日本橋のところで首都高が下を通る計画から上を通るように変更された経緯はこちら。いずれにせよ東京オリンピック決定前に日本橋の上を通るように変更されているのだが。

「首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究」古川公毅・著　４５頁から引用。

　あわせて１９６０（昭和３５）年４月１３日付け読売新聞の報道も見てみよう。 

 

 

　「名橋「日本橋」の上をまたいで四号線が通るのは反対、すれすれでよいから橋の下を通るべきだ。」と、実際には地元は日本橋の上を首都高が通過することを反対していたことが分かる。 

　ところで、毎日新聞の記事の日付に注目していただきたいのだが、１９５９（昭和３４）年２月２３日 である。

　黒川晋史記者は「川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮」と書くが、中央区や港区が首都高の高架に反対したのは、黒川晋史記者の先輩の記事によれば東京オリンピック決定以前である。また、日本橋の上を首都高が通ることが決定（変更）したのもオリンピック決定前に狩野川台風による水害を踏まえてのものである。 

　やはり、黒川晋史記者を指導・教育する立場の上司の方が「黒川君、当時のわが社の記事のデータベースくらいチェックしておいたかい？」と一言かけておくべきだったのではないか。 　

　また、上記の読売新聞によると東京オリンピック決定後も日本橋の上を首都高が通ることを反対しており、 「名橋『⽇本橋』保存会」の中村胤夫会長のコメントとはニュアンスが異なる。まあ、ここは「個人の感想です」といったところか。

　ちなみに「首都高研究家」の清水草一氏は「日本橋の上空を通過している首都高が、景観を悪化させていると言われ、地下化が決定しているが、建設当時、反対運動は皆無だった。」と述べている。

https://kurukura.jp/car/2021-0614-60.html

　ご参考まで。

--------------------------------------------------------------------

　ところで「東京オリンピックに間に合わせるために河川の上に高架」史観は、プロジェクトXや黒川晋史記者だけでなく、コミックの世界でも見られる。 

 

　上記は、楠みちはる先生の「湾岸ミッドナイトC１ランナー」２巻９頁から台詞だけ抜粋したものである。 

　いちいち対比表は作らないが、私の言わんとしていることがご理解いただけるだろう。 

 なお、一般社団法人建設コンサルタンツ協会の「東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備」の講演記録と比較すると、当初の開通路線も異なっている（都心環状線の東側か西側かの違いにご注目）。

 

　まあ、こちらはファンタジーだから、もっともらしく楽しめればよい話なので、時系列も路線図もあまり揚げ足を取るようなことは無粋かもしれないが、くれぐれも真に受けないようにといったところか。 

--------------------------------------------------------------------

　「じゃあ、首都高成立の経緯は何が正しいんだよ」とおっしゃる方には、これがお勧め。

「首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究」

https://iss.ndl.go.jp/books/R100000002-I000010064301-00

　黒川晋史記者も竹橋から国会図書館はすぐなので一読してみては如何か？

　黒川晋史記者が参考にしたと思われる「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の檀上に立った方でもあるので、是非。

東西線の行徳付近の側道は成田新幹線の遺構なのか検証してみる～幻の成田新幹線市川市内ルートはどこに～

※本稿は、２０２２年１月に大幅に追記・修正しております。

　上記は、千葉県市川市の東西線行徳駅から東側に向かった箇所である。

　左側に見える高架橋は、東京メトロ東西線である。

　昨今ネット等では、「ここが成田新幹線の遺構である」といった話を見聞きするので、今回はそのネタを検証してみたい。

東西線の市川市内区間の両脇にやたら豪華な歩道と自転車道が整備されてるのはあれが成田新幹線用地だったかららしいですね

— R.M. / RedMuffleR (@R_M___) September 11, 2015

　当該区間を、成田新幹線の建設主体である日本鉄道建設公団が１９７４（昭和４９）年に発行した「成田新幹線東京・成田空港間線路平面図」で見るとこんな感じである。

そして、上空から見るとこんな感じである。

　確かに立派な側道ではある。

　「東京メトロ東西線の行徳駅付近の遊歩道付きの側道が立派なのは、ここに成田新幹線が通るはずだったからで、この立派な側道は成田新幹線の遺構である。」といった話を上記の写真とセットで聞かされると、合点する方もいらっしゃるかもしれない。
 

　一方で、下記のような資料もある。

 

　これは、市川市議会の議事録の抜粋である。 

　成田新幹線の工事実施計画について運輸大臣から日本鉄道建設公団へ認可されたのは、１９７２（昭和４７）年２月である。 

　その直後の市議会ということになる。 

　質問している近藤喜重議員は、行徳地区と関わりがあるようだが、成田新幹線が「東西線より５０ｍ海寄りを通る」と発言している。 

　果たして成田新幹線はどこを通る計画だったのか？

　まずはそこから資料を整理してみたい。

--------------------------------------------------------------------

 

　私の可能な範囲で、成田新幹線の市川市内のルートに関係する資料を集めてみた。

　まずは、本家本元の日本鉄道建設公団である。

　公団の「成田新幹線工事の概要」では、「区画整理事業に出来る限り支障しないよう技術的に可能な限り地下鉄５号線（現・東京メトロ東西線）に近接することとしております。」と書いており、東西線と成田新幹線をどの程度離すかの具体の数字は書いていない。

　公団職員が業界誌に寄稿した報文「成田新幹線の建設計画」では、「地下鉄５号線の南側に殆ど並行して葛西・浦安・行徳を経て」とこれまたビミョーな書き方をしている。

　一方、浦安町誌では「東西線と５０メートルの間隔をおいて住宅街を縦断する。」と記載している。市川市内については具体の記載はなく、そのまま「船橋市の市街地はトンネル」としている。そのまま読めば、浦安から船橋まで変化なしということであれば、市川市内も「東西線と５０メートルの間隔」と読めなくもない。

　では、市川市内ではどの程度離れていたのだろうか？

　具体的に言及したものはあるのか？

　冒頭にあげた市川市議会での議事録である。

　成田新幹線は「地下鉄東西線より５０ｍ海寄りを通るということでは、その間にはさまった４倍にもなる土地は全く死に地になってしまうわけであります。」と発言し、通過地点も具体的に、南行徳、行徳、妙典、田尻、原木と書いてある。

　ここで「南行徳第1、第2、第3、行徳土地区画整理組合」という言葉が出てくるので、覚えておいていただきたい。後ほど説明する。  

　

　近藤喜重議員は、成田新幹線の買収対象となる関係地権者数を具体的にあげているが、後述するように、当時は（今も？）詳細な図面が公になっていないため、１１ｍ５０ｃｍの想定される用地買収幅員（高架橋の構造物幅員１１ｍ+施工余裕幅左右２５ｃｍずつ？）から、市川市か議員が独自に算出したものと思われる。

　富川進・市川市長（当時）が、サンケイ新聞の取材に対して「新幹線は、東西線と並行に走るため、東西線と新幹線にはさまれた区画整理の土地は、騒音と振動公害に悩まされ買い手がなくなる」とコメントしている。

　先に、近藤市議が「その間にはさまった４倍にもなる土地は全く死に地になってしまうわけであります。」と発言していることと平仄があう。

　一方、昨今のネット等で主流のような「東西線の側道部分に成田新幹線が走る計画」と、市川市長、市川市議会議員の発言は平仄がとれない。

　また、日本鉄道建設公団が千葉県に対して、新幹線は「東西線に沿って高架で浦安町にはいり、東西線の南側５０メートルを東進、京葉道路をまたぐ」と示したと伝える記事もある。

　日本鉄道建設公団が公開している図面や資料では詳細には分からないはずなのに、市川市長や市川市会議員が「東西線と新幹線にはさまれた区画整理の土地」とか「東西線より５０ｍ海寄り」とか発言しているのは、何が根拠なのだろうと不思議だったのだが、上記の毎日新聞の記事によれば、公団が千葉県にその旨説明したようだ。

　なお、１９７２（昭和４７）年２月１５日付千葉日報によると、同年２月１４日（上記毎日新聞記事の３日前）に、公団が千葉県に対する第１回の説明会を行っている。

　ちなみに、江戸川区内でも「東西線の南側約５０メートルを並行して走り、高架で抜ける」との報道がされている。

　当時の報道では、東西線沿いの高架区間は、江戸川区・浦安町・市川市と一気通貫で「東西線の南側約５０メートル」に成田新幹線が通ることで揃っていることになる。

　ここまでは、成田新幹線と東西線が約５０メートル間隔を空けている旨の報道を紹介してきたが、そうでない説も紹介しておく。

　草町義和氏は「鉄道ライターのなかでも、廃線跡や未成線跡の調査を専門としている」（「全国未成線ガイド」宝島社・刊の監修者紹介欄から）とのことだ。

　草町義和氏は、鉄道ファン２００８年８月号に掲載された「幻の成田新幹線をたどる」に

「昭和４７年計画の線路平面図を見る限りでは，江戸川区内と浦安市内は東西線から少し離れた場所を通っているように思われ，実際に東西線の高架橋にぴったり張り付くような線形になっていたのは市川市内だけだったようである．」

　と書いている。

　その判断の根拠としては、「昭和４７年計画における線路平面図（縮尺５万分の１）や線路縦断面図（縮尺横２万５０００分の１，縦２０００分の１）」「昭和４９年計画」といった資料（同著１１２頁）を入手されたうえで現地を検証しているとのことである。

　「おさらい」として、今まであげてきた成田新幹線と東西線の位置関係に係る報道・記事を時系列で並べてみた。

　如何だろうか？

　ところで、鉄道建設公団、市川市会議員、市川市長等と草町義和氏の主張の差を判別できる資料はあるのか？

　地元自治体の資料等を読んでいると、地元住民等は「用地買収の対象を示せ」と要求しているが、公団側は「実際に現地を測量しないと示せない」と回答し、そして関係自治体と地元住民は公団による現地測量は阻止しているので、詳細な図面は公開されないままになっているようだ。

　１９７２（昭和４７）年２月１８日に実施された公団による地元市町村長への説明会においても５万分の１の地図で計画を説明したとの報道がある。（ １９７２（昭和４７）年２月１９日付千葉日報）

　草町義和氏は、成田新幹線の工事実施計画を入手しているようだが、そこにはどんな資料が含まれているのだろうか？

　こちらが全国新幹線鉄道整備法施行規則に定められた、新幹線の工事実施計画に係る書類の抜粋である。

　先にもあげたところであるが、この図面が実際に日本鉄道建設公団が作成した５万分の１の平面図である。

　工事実施計画にこの地図が使われたかどうかは分からないが、縮尺としてどのようなレベルのものかはイメージしていただけるだろう。

　ご覧いただいたとおり、５万分の１の平面図では、５０ｍの離隔はなかなか判別できないと思われる。

　５万分の１だと、５０ｍは１ｍｍしかない。私は老眼なのでわからんちんである。草町義和氏は判別できたようであるが。

　また、東西線と成田新幹線の「構造物の外側同士」が５０ｍ離れているのか？東西線と成田新幹線の「中心線同士」が５０ｍ離れているのか？といった点が記事等だけでは明確でないというところもある。どちらかによって具体の離隔が１０ｍほど変わってくる。

　市川市長は「間にはさまれた区画整理の土地は、買い手がなくなる」と語っているので、売却できるほどの幅があったということだろうか。

　草町義和氏は、「線路縦断面図（縮尺横２万５０００分の１，縦２０００分の１）」「昭和４９年計画」といった資料も持っておられるようなので、それらも含めた総合的判断をされたということだろうか。

我在行徳站。久しぶりの成田新幹線予定地。 pic.twitter.com/YBIqv8WdoS

— 草町义和 (@kusa_yoshi) August 28, 2014

上記は、草町義和氏のツイッターから。 

　（追記）

　一旦「これ以上詳細な図面は見つけられなかった」としてブログにUPしたが、その後の調査で、５万分の１よりも詳細な図面（ただし部分的なもので全線ではない）を含んだ運輸省の書類（報告書）を見つけることができた。追記としてその資料を公開したい。

　その名も「新東京国際空港関連交通計画調査　報告書」である。

　１９７９（昭和５４）年３月に運輸省が作成したものだ。

　いわゆるＡ案Ｂ案Ｃ案という新幹線の代替案が提出されたのは１９８２（昭和５７）年だが、そのタタキ台となる報告書なのだろう。

　その中に「新幹線ルート」と書いた２万５千分の１の図面が含まれている。

　これが新たに発掘した成田新幹線の別の図面である。

　余談だが「湾岸・北千葉ルート」というのは、後の成田高速鉄道のA案（京葉線から千葉ニュータウンへと抜ける案）のプロトタイプと思われる。（実際には、A案は西船橋付近を経由するルートとして公表された。）

　東京外環自動車道とがっつりかぶっているような気がしなくもない。

　成田新幹線の市川市付近を拡大してみる。

　ズバリの行徳駅付近の図面はなかったが、現在の妙典駅付近は分かる。

　図面についているメジャー（？）と見比べてみて、草町義和氏の「東西線の高架橋にぴったり張り付くような線形になっていたのは市川市内だけ」という主張と、鉄道建設公団が「浦安町に入り、東西線の南側５０メートルを東進、京葉道路をまたぐ」と説明したという報道のどちらに説得力があるかご判断いただければよろしいかと思う。

　成田新幹線の図面が「バージョン違い」ということもあるかも？と考える方もいらっしゃるかもしれない。

　草町義和氏が鉄道ファン「幻の成田新幹線をたどる」２００８年８月号１１３頁に書いた「真間川左岸の買収地」もこの「新幹線ルート」に乗ってくるので、「違うバージョンの地図」ということもないのではないかと考えている。

　東西線と成田新幹線の位置関係（南側５０メートル）のまとめをしてみよう。

　草町義和氏の「東西線と成田新幹線がぴったり張り付くような線形になっていた」（「幻の成田新幹線をたどる」１１３頁）という記述に対して、毎日新聞の報道では、鉄道建設公団が千葉県に「東西線の南側５０メートル」と示し、市川市長や市議会議員の議会等における発言と平仄がとれていた。

　更に、運輸省が後年作成した「新東京国際空港関連交通計画調査　報告書」に出てくる「新幹線ルート」も少なくとも妙典附近は「東西線の南側５０メートル」付近を走っていることが分かる。

（ちなみにこの報告書は誰でも閲覧することができるよ）

　一方で、「成田新幹線が東西線に沿って走るはずだった」といった主張をする方は、当時の市川市長の発言や市川市議会議事録に残るやりとりに対してどう考えるのかをあわせて表明する必要があるのではないだろうか？

　「反日マスコミには騙されない」とか

　「市川市議会議員は反対を煽るため、話をふくらませているだけだ」とか

　「国策である新幹線に反対するような”プロ市長（ちなみに自民党推薦）”よりも、鉄道ファン誌に掲載される鉄道ライターの方が鉄道知識は詳しいに決まっている」とか

　「日本鉄道建設公団がそう地元に説明したという新聞記事があるからといっても、全部の区間が５０ｍ離れていたとは書いていない。市川市内だけはそんなに離れていない区間があってもおかしくはない。」とか

　でもいいと思うのだが、当時の新聞報道や市議会でのやりとりや運輸省の報告書を打ち消す決意表明（できればその決意を補強する物証も添えて）をしていただければよろしいのではないかと。

　もちろん、５千分の１等の縮尺で、実際に「５０ｍ空いている空いていない」が判別できる詳細な工事用平面図をお示しいただければ言うことはないのだが。

「そんなん、当時の都市計画の図面見たら分かるんちゃうのん？」と思う方がいらっしゃるかもしれない。

　ところが、当時の成田新幹線も東北新幹線も都市計画決定の手続きは一切取っていない。住民や地元行政との擦り合わせの手続き一切なしで、「運輸大臣の認可が取れたので路線発表する。ただし今後変更は一切ない。」とやったので大反発を買ったのだ。

　「でも最近の新幹線はちゃんと都市計画決定の手続きを取ってるのだし、当時もそうなんちゃうのん？」と思う方もいらっしゃるかもしれないが、過去の反省を踏まえて都市計画決定するようになったのだ。 

　なお、江東区と江戸川区を結ぶ清砂大橋は、東西線の南側に近接して架設されており、「本当はここは清砂大橋ではなく成田新幹線が来るはずだった」といった話も仄聞されるが、東西線の設計時に、清砂大橋が近接して架設されることを前提に東京都と営団地下鉄が協議していたことが営団地下鉄が発行した「東西線建設史」から分かる。

　おって、「清砂大橋を避けたから、東西線の５０ｍ南に新幹線が計画されたかどうか」については、判断できる資料を見つけられていない。

　だが、こちらも上記の運輸省報告書で位置関係を確認することができる。

　やはり東西線と「成田新幹線ルート」は相応に離れている。

　ネットで散見されるような、清砂大橋を指して「ここに成田新幹線が来るはずだった」という説は否定されると言ってよいのではないか？

--------------------------------------------------------------------

　ところで、東西線と側道の関係はこんな感じに並んでいる。

　市川市南行徳第二土地区画整理組合が１９７４（昭和４９）年に発行した「記念誌　区画整理のあゆみ」では、東西線と側道の関係がよく分かる写真が掲載されている。

　こんなガクガクした側道を成田新幹線が走れるのだろうか？

　「東西線と成田新幹線がぴったり張り付くような線形になっていた」（草町義和氏「幻の成田新幹線をたどる」１１３頁）というと、埼京線と東北新幹線のような位置関係をイメージしている方がいらっしゃるかもしれない。

　埼京線と東北新幹線の関係はこんな感じ。

　これは武蔵浦和駅付近であるが、東北新幹線はまっすぐ走りつつ、埼京線のホームは右側（東側）に膨らんで、新幹線の直進を妨げないような構造になっている。 

　一方で、東西線と成田新幹線の関係はどうか。 

　これは行徳駅付近であるが、東西線は直進し、ホームはその両外側に膨らむ形で設けられている。これでは、「東西線と成田新幹線がぴったり張り付くような線形」（草町義和氏「幻の成田新幹線をたどる」１１３頁）だとすると、東西線のホームの幅だけ成田新幹線がそこをカーブして膨らんでいく形になってしまう。それとも成田新幹線建設の際には東西線を北側に移設する構想だったのだろうか？

　ただでさえ、東西線は成田新幹線の直進を妨げるような線形となっていることに加えて、更に東西線行徳駅には拡張計画がある。 

　営団地下鉄の「東西線建設史」には、「浦安、行徳両駅は相対式ホームとし、将来両外側に１線ずつ線路が増設できるように計画した。」と書いている。 

　先にあげた区画整理組合記念誌掲載の写真の東西線ホームと側道の間の草地は将来線予定地ではないだろうか？東西線行徳駅付近の膨らみは、現状よりも更に拡がる余地がある。

　埼京線と東北新幹線のような新幹線の高速走行を損なわないような位置関係とはいかない可能性がある。

　東西線側道のここをカクっと曲がって成田新幹線が通りますかね。

--------------------------------------------------------------------

「でも、東西線のあんな立派な側道は、成田新幹線のためとしか思えないんですけど？」 

　こんなことを思う方もいらっしゃるかもしれないので、次にそこを検証してみよう。

　あの東西線の側道はいつだれがなんのために作ったのか？

　※草町義和氏が「この側道は成田新幹線のため」と言っているのではない点にはご留意を。

　ただし、「この側道は成田新幹線のため」とネットに書いている方にお尋ねすると「草町義和氏の鉄道ファンの記事を読んだ」という回答を頂戴したという経緯があったのでご参考までということで。

　市川市長や市川市会議員の発言に出てくる市川の区画整理事業であるが、左図を御覧のように、東西線（成田新幹線）経過地の殆どが区画整理事業が行われた箇所である。

　市川市ウェブサイトの「市川市の土地区画整理事業」には、上図のような位置図が公開されている。

　https://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000355873.pdf

　市川市南行徳第二土地区画整理組合が１９７４（昭和４９）年に発行した「記念誌　区画整理のあゆみ」には、東西線の両側に「１１ｍの側道を配置した」とある。

　成田新幹線とは関係なく、元々区画整理事業の一環として整備されたのである。

　上記の区画整理の模型で東西線に側道が設けられていることが確認できる。

　こちらは、市川市行徳土地区画整理組合が１９７５（昭和５０）年に発行した「記念誌　区画整理のあゆみ」から。

　個人サイト等で、成田新幹線の名残で立派な緑道が東西線沿いにあるという趣旨の記述があるが、もともと区画整理事業の一環として「幅員１１ｍの側道を配置し散策に適した緑道的性格を持たせる」とあるのだ。

　成田新幹線の工事凍結は、１９８３（昭和５８）年である。もしこの緑道が新幹線の遺構、名残であれば、 １９７５（昭和５０）年に「幅員１１ｍの側道を配置し散策に適した緑道」と書いた区画整理記念誌が発行されることはありえない。

　東西線の側道は、成田新幹線の計画の遺構ではなく、東西線建設にあわせて施行していた区画整理事業によって、成田新幹線公示凍結前に整備したものである。

　東西線の駅前広場用地等も同時に減歩によって確保された。

　行徳地区に限らず、江戸川区から市川市にかけて多くの地区で、東西線建設用地自体が側道とともに、地元の区画整理の協力で捻出された。

　営団地下鉄の「東西線建設史」では、

「荒川を越えた小島地区から西船橋に至る区間は（略）この膨大な土地買収を効率的に実施するため，営団は，東西線の計画決定を契機に，同線経過地に，土地区画整理組合（以下区整という）の設立機運が高まっていることに着目し，この区整を対象とした，保留地先買方式による集団交渉方式を採用する方針を決定した。」

　と述べている。

　また、同様に「東西線建設史」では、

「南行徳第１、第２、第３区整においても，前述の区整地区とほぼ同様の手続きにより用地買収を行った。行徳区整は，区整の設立準備も整っていない地区であったが，営団は市川市とともに，地元民に対し区整事業の必要性を説き，準備委員会を発足させ，これと折衝に入り，難航していた土地の価格統一にも成功し，これを盛り込んだ保留地先買方式による買収を組合成立認可申請前の準備組合の段階で行った。」

　と述べている。こんなに鉄道事業促進に協力した行徳地区等の人々に対して「たまたま自分の趣味/性癖の対象が公共的機関だったことを奇貨として、自分の考え方が公共的だと勘違いした方々」が「プロ市民」呼ばわりしたりするのであるが。

　これは、東西線建設史及び南行徳第一区画整理組合記念誌から作成した、東西線と行徳地区の区画整理事業の時系列である。

　約１０年をかけて、東西線の計画から建設にあわせて行徳地区が区画整理事業を実施し、その建設用地を提供できるように取り組んできたことがお分かりになるかと思う。

　その最後の仕上げの清算の段階で、成田新幹線が事前調整全くなしに飛び込んできたのである。だから地元が反発したのだ。

　川島令三氏や草町義和氏の本ばかり読んでいてはこういう話は出てこないのであるが。区画整理事業のことは理解できなくても、鉄道マニアならせめて東西線の建設史だけでも読んでみると違うのだが。

　ちなみに区画整理事業について知りたい方は、上記の動画等を見るのもよいかもしれない。

　これは、東西線用地が区画整理事業により取得されたことが分かる登記簿である。

　「表題部」の「原因及びその日付」の項に「土地区画整理法による換地処分により保留地決定」とある。

　なお、登記の日付は本換地（換地処分）の日付であり、実際にはそれ以前に仮換地で収益を開始している。東西線の開通は１９６９（昭和４４）年なので、そのときまでに仮換地されているはずだ。

　そして、これが東西線の側道が区画整理事業により東西線と同時に整備されたことが分かる登記簿である。

　「表題部」の「原因及びその日付」の項に「土地区画整理法による換地処分により保留地決定」とあるし、表題部が作成された日付は東西線用地と同日であることが分かる。

　この側道が成田新幹線の遺構由来であればこうはならないのだ。

　登記簿だけでは位置関係が分かりにくいので、当該地番付近の公図も貼っておこう。

　あわせて、成田新幹線計画が世に出る前の国土地理院の空中写真で確認してみる。

　行徳駅付近の東西線と側道等が写っている。

　左側のハコの「撮影年月日」を見ると、１９７１年４月に撮影したものだということが分かる。

　遅くとも１９７１（昭和４６）年４月には、東西線の側道ができていることが分かる。

　側道が成田新幹線の遺構であれば、路線発表（１９７２年２月）より先に側道ができているはずがない。

　私のように千葉県内の図書館をあちこちまわったりお金を払って登記をとったりしなくても、国土地理院の空中写真をコタツから閲覧すれば、一目で「東西線の側道は成田新幹線計画よりも先に作られている」ということが分かる。

　これは、先にあげた近藤喜重・市川市議会議員が市川市議会で行った質問からの抜粋である。

　上の年表では、１９６４（昭和３９）年の営団地下鉄の免許申請からスタートしているが、実際には、１９６３（昭和３８）年から地元との調整が始まっていることが分かる。

　約１０年間の東西線建設と地元の街づくりの調整の歴史が最終段階になって調整なしに乱入してきた成田新幹線によってひっくり返されようとしている経緯がお分かりになろう。

　これは近藤議員の質問に対する市川市土木部長からの答弁である。

　「せっかくいままでお骨折りをいただきまして、解散の時期に来ているわけでございますが、この時期もおのずから延びるということで、私ども区画整理を担当してる者といたしましてこの成田新幹線問題はたいへん困った問題ということで苦慮しているわけでございます。」

　単に「プロ市民」の声が大きいのではなく、行政としても「たいへん困った問題ということで苦慮」しているのだ。

　現在存在する東西線の立派な側道と成田新幹線の計画は全く関係ないことがお分かりいただけたのではないかと思う。

　仮に、「東西線と成田新幹線がぴったり張り付くような線形になっていた」としても、それは今の側道とは切り離して、改めて整備されるべきものである。

（※草町義和氏は「東西線の側道が成田新幹線の遺構だ」と言っているわけではないのでそこはご留意を。）

　江戸川区内の葛西地区等も精査すれば同様の事情が明らかになる可能性があるのではないかと思われる。

--------------------------------------------------------------------

　「成田新幹線計画がおおっぴらにされていなかっただけで、実は地元の反対を呼ばないように水面下で調整して、側道の名目で土地を確保していたんじゃないか」

という考えを持つ方もいらっしゃるかもしれない。

　それならば、東西線の側道が成田新幹線の高架が収まるだけの幅を確保している必要があるのではないか？

　ここからは

「そもそも、東西線の側道の幅に成田新幹線は収まるのか？」

について検証してみたい。

　上記は、１９７２（昭和４７）年６月９日参議院運輸委員会における長浜正雄氏（日本国有鉄道理事）の答弁であるが、

　新幹線の側道について「側道を４メートル片側、あるいは地域によりましては両側につくるようにしております」と答弁している。

　そして、上の図面は、「成田新幹線工事の概要」日本鉄道建設公団東京支社・刊に掲載されていた成田新幹線の標準的な構造物の横断図面である。

　国鉄長浜理事の答弁によれば当時の、新幹線の標準的な側道の幅員は４メートルとのことであるから、実際の用地買収の幅は、側道が片側のみの場合１５メートル、側道が両側に設けられる場合は１９メートル以上となる。

　これが東西線の今の側道におさまるのだろうか？

　なお、市川市議会議員の質問にもあったように構造物の実測値に５０ｃｍを加えて用地買収を考えていたようである。

　実際には、側道等の条件は地元と協議してからでないと確定しないものである。

 

　上記は、ＪＲ東海のリニア建設手順の説明用の資料からの抜粋である。

　ここにいう「鉄道と交差する道路や水路の付け替えについて地元と協議」のうえ決まるものであり、この質疑の段階ではそんな協議は当然進んでいないので、新幹線の高架橋の部分だけの幅が取り上げられたのだろう。実際にはこのような協議にまでは至らずに新幹線工事は断念されたと思われる。

　新幹線が収まるためには、片側に側道込みなら１５メートル、側道なしでも１１．５メートル、両側に側道ありなら１９メートル必要と思われるが、東西線の側道の幅はそんなにあるのか？。

　市川市のウェブサイトで道路幅員を調べてみる。よろしければ、下記のリンク先からみなさんもどうぞ。

https://www.city.ichikawa.lg.jp/roa02/1111000057.html

https://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000238974.pdf

　１１．５メートル以上の幅はなさそうですね。。。

https://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000238999.pdf

　１０メートルちょっとしかない区間もありますね。側道の幅員を計算に入れないとしても成田新幹線の高架橋自体が収まりませんね。

　「成田新幹線計画が頓挫したので、その用地を側道に転用した」という趣旨の話をネット等で見聞きするが、もしそうであれば、東西線側道の幅員は最低でも１１．５メートルは欲しいところだ。

　しかし、実際には１１．５メートルどころか、１０メートルちょっとしかない区間もあり、成田新幹線の側道なしの高架橋だけの幅を考えたとしても、東西線の側道には収まらない。

　ここに成田新幹線の側道４メートルを加えれば、片側だけでも１５メートル以上となり、今の東西線側道から更に約５メートル広げる（＝追加用地買収する）必要があることになる。

　ということで

　「成田新幹線計画がおおっぴらにされていなかっただけで、実は地元の反対を呼ばないように水面下で調整して、側道の名目で土地を確保していたんじゃないか」

　という考えは否定されたと言っても過言ではないだろう。

　なお、実際には、国鉄・鉄道建設公団と地元自治体との事前調整はなかったことが当時の報道から分かる。

　成田新幹線が沿線の殆どの自治体から反対されて頓挫したのは、この「あえて事前の説明なしに計画を決定する」（鉄道建設公団東京新幹線局　清崎義春次長）という作戦の失敗によるところが大なのではないか？と私は考えている。ぶっちゃけ「プロ市民」云々以前に地元行政から「総スカン」のまま終始したのが成田新幹線である。

　同じように住民以前に地元自治体から「総スカン」だった当時の首都圏の鉄道建設計画では、都内・埼玉県内の東北新幹線や横浜貨物線があった。東北新幹線では、赤羽駅立体化、埼京線、ニューシャトル等の「おみやげ」があったし、横浜貨物線については、横浜市側に「みなとみらい計画地区内にある国鉄の貨物駅敷地を有利に取得しよう」という取引材料があった。ところが成田新幹線は「おみやげ」どころか、千葉県営鉄道計画とバッティングするのであった（結局共倒れ）。この辺はまた別稿としたい。

--------------------------------------------------------------------

　最後にもう一つ、行徳地区と成田新幹線の話題を検証してみよう。

　成田新幹線建設用地と言われるマンション「レールシティ行徳」の土地の登記簿を閲覧したので、分析してみた。

　「また，行徳駅の少し先にはごくわずかではあるが，成田新幹線用の建設用地を買収した記録が残っており，現在その場所にはマンションが建っている．ただ，この建設用地に成田新幹線の高架橋をそのまま建設すると，東西線と成田新幹線の間に側道を挟みこむ形になってしまう．これでは側道の意味をなさないので，実際には建設用地として買収した土地を側道と交換したうえで，成田新幹線の高架橋を建設することになったのではないだろうか．」

「幻の成田新幹線をたどる」草町義和・著

「鉄道ファン」２００８（平成２０）年８月号　１１３頁から

「（略）市川市に入ると東西線行徳駅の少し先に、ごく僅かではあるが成田新幹線の建設用地を買収した記録が残っていた。現在その場所には「レールシティ」という名前のマンションが建っている（略） 」

「幻の成田新幹線をたどる」草町義和・著

「鉄道未完成路線を往く」講談社・刊　２８～２９頁から

 

　草町義和氏が「成田新幹線建設用地」とするレールシティ行徳の位置を、さきほどご紹介した市川市のウェブサイトから紹介するとこちらである。

https://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000238974.pdf

　同様に、市川市ウェブサイトの区画整理事業の頁から拾うと、上記の３８街区③-１、③-２、③-３である。

https://www.city.ichikawa.lg.jp/common/cit02/file/0000360551.pdf

　で、当該レールシティ行徳の所在地の土地の不動産登記簿をとってみた。

　上記の区画整理事業の③-１～３はあくまでも区画整理事業の土地の表示であって、実際の不動産登記簿では「市川市末広町一丁目１５番１１～１３」で、現在は３つの筆を１５番１１に合筆している。

　ここで注目したいのは、右上「原因及びその日付」の項の「土地区画整理法による換地処分により保留地設定」という記載である。

　「土地区画整理法による換地処分により保留地設定」とはなんぞやということだが、他の土地区画整理事業の説明資料からコピペしてきたらこんな感じ。

　「土地区画整理事業による市街地の整備は、受益者負担に基づき地権者からの土地の提供（減歩）により行われる。減歩により新しく生み出された土地は、公共用地（道路や公園）と売却する土地とに分けられるが、売却し事業費の一部に充てる土地が保留地である」


　減歩により新しく生み出された土地のうちの「公共用地」の例が、先に上げた東西線用地やその側道である。

　レールシティ行徳の土地は、減歩により新しく生み出された土地のうち、「売却し事業費の一部に充てる土地」だったのである。

○土地区画整理事業は、道路、公園、河川等の公共施設を整備・改善し、土地の区画を整え宅地の利用の増進を図る事業。

○公共施設が不十分な区域では、地権者からその権利に応じて少しずつ土地を提供してもらい（減歩）、この土地を道路・公園などの公共用地が増える分に充てる他、その一部を売却し事業資金の一部に充てる事業制度。（公共用地が増える分に充てるのが公共減歩、事業資金に充てるのが保留地減歩）

○事業資金は、保留地処分金の他、公共側から支出される都市計画道路や公共施設等の整備費（用地費分を含む）に相当する資金から構成される。これらの資金を財源に、公共施設の工事、宅地の整地、家屋の移転補償等が行われる。

https://www.mlit.go.jp/crd/city/sigaiti/information/budget/budget/images/H20kg1.pdf

　これは、土地区画整理事業を所轄する国土交通省のウェブサイトからひいてきた。

　ちなみに、行徳土地区画整理事業の場合の減歩率は１９．４４％。自分の土地の２割をそれぞれが道路、公園や事業費用に売却する保留地のために差し出して作った街並みなのである。

　で、その保留地はどのように売却していたかというと、

１９７２（昭和４７）年２月２０日付読売新聞（千葉版）では「毎月１回、組合の保留地を分譲しており、５倍の競争率で飛ぶように売れている。」とある。

　競争による売却というと、価格競争（入札）か、定価による抽選等が考えられるが、「５倍の競争率」ということであれば、抽選で売却していたのだろうか。

　その「飛ぶように売れている保留地」が新幹線公害で売れなくなると、既に施工した区画整理事業の事業費が回収できなくなってしまうから地元は深刻なのである。

　上記の記事の後になる、１９７２（昭和４７）年３月２４日付毎日新聞では、「入札の客が激減」、「買いたたかれピンチ」、すでに保留地を買った人から「新幹線を隠して売った」「とんだ土地を買わされた」などの苦情も出ていると報じている。

　 なお、何度も紹介している近藤議員の質疑があった市川市の昭和４７年３月議会において「陳情５７号　成田新幹線通過反対に関する陳情」は反対なく採決されている。プロ市民ならぬプロ市議会ですな。

（※こういう経緯を知らないと、成田新幹線への反対運動は理解できないと思う。）

　ということで、レールシティ行徳の土地は、区画整理事業費に充てるために売却された「保留地」なんである。

　保留地だからといって何なんだよというのはこれから説明したい

　通常の用地買収なら、土地の測量をして高架橋等の設計図と照らし合わせて、必要な土地の範囲を確定し、その土地の所有者等と売買の交渉をして、合意すれば土地売買契約を締結することになる。

　しかし、レールシティ行徳の土地は、保留地＝「区画整理事業の事業費に充てるために売却された土地」である。

　実際には、抽選に参加したうえで取得したであろう第三者から鉄道建設公団が転売（交換）してもらったようだ。

　その取得目的は、鉄道施設敷地として買収が必要な土地の「代替地」として交換するために予め買収しておくといったものである可能性も考えられる。

　もちろん、「保留地を建設用地として買ってはいけないきまり」があるわけではないので、例えば詳細な高架橋や側道の設計図等をもとに、「成田新幹線の建設用地（側道の交換用地等を含む）として必要な土地が、保留地として売りに出されたので、これ幸いとばかりに鉄道建設公団が買収したのだ」ということを立証することも可能だ。グッドな公文書等があれば。

　また、先に上げたように、東西線用地は「区整を対象とした，保留地先買方式」であることを説明したが、これはまさしく鉄道事業者と地権者が事前に交渉・合意して、東西線用地を他の区画整理用地から先行して決めてしまって工事の早期施工を実施可能としたものだ。

　レールシティ行徳の用地でもそのような取り決めをした可能性は否定できない。しかし、成田新幹線に猛反対していた地元事情からは、それを立証するのは並大抵ではないように思うのは私だけだろうか？

　ちなみに、東西線の側道の幅が約１１メートル、レールシティ行徳の土地の奥行きが上図から約２０メートルなので、日本鉄道建設公団が千葉県に説明した（と報道されている）ように成田新幹線は「東西線に沿って高架で浦安町にはいり、東西線の南側５０メートルを東進、京葉道路をまたぐ」 ルートをとっているのであれば、この筆は成田新幹線にはかからないことになる。

　なお、今回取得した登記簿は、電算化する前の記録が省略されているが、鉄道建設公団が本件土地を取得する前に、他の不動産業者等が契約のうえ、公団に転売（交換）しているようだ。

　（新横浜駅の土地をダミーの不動産業者を使って買い占めた堤康次郎のような事例もある。）

　電算化前の閉鎖登記簿も閲覧したのだが、かえって不明な点も出てきた（とりあえず形式的に立ててみた仮説を潰すこともできたが）ので、引き続き調査を行い、判明したものは別稿としてUPしたい。

　そういう意味では保留地云々の部分は「とりあえず気が付いたのでブログ読者の皆様に課題を共有しておく」といった位置づけである。

　ただし、レールシティ行徳の土地がそこにあるからというだけでは、「東西線の高架橋にぴったり張り付くような線形」であることの証拠としては、弱いと言えるのではないかと私は考えている。

--------------------------------------------------------------------

　と、長々と成田新幹線の行徳地区通過ルートや伝・建設予定地について触れてきたが、最後にまとめに入りたい。

〇 日本鉄道建設公団が千葉県に対して、成田新幹線は「東西線の南側５０メートル」と示したとする報道がある他、市川市議会での問答や市川市長の発言を伝える報道もそれと矛盾しない。

〇 運輸省の「新東京国際空港関連交通計画調査　報告書」では、妙典駅付近を「東西線の南側５０メートル」と思われる形で「新幹線ルート」が走る図面が掲載されている。

〇 東西線の側道は、成田新幹線計画以前に地元の区画整理事業によってつくられたもので、成田新幹線とは全く関係ない。

〇 東西線の側道は、成田新幹線の高架橋の幅が収まらない箇所がある他、行徳駅等の形に沿ってカクカクと曲がっている。また、行徳駅は更に外側に線増の計画がある。

〇 レールシティ行徳の土地は、もともと区画整理組合の一般売却用の保留地であって、新幹線建設（側道交換）用地とは断言できないかもしれない。

　

　微力ではあるが、本稿が成田新幹線の「正式な予定ルート」の理解への一助になれば幸いである。

　長文お付き合いいただきありがとうございました。 

--------------------------------------------------------------------

＜参考文献＞ 

「成田新幹線東京・成田空港間線路平面図」日本鉄道建設公団

「成田新幹線工事の概要」日本鉄道建設公団東京支社・刊　 

「成田新幹線の建設計画」 延原陽（日本鉄道建設公団新幹線部）・著　「電気車の科学」１９７２（昭和４７）年４月号

「新東京国際空港関連交通計画調査　報告書」運輸省

浦安町誌 

市川市議会議事録 

「東西線建設史」帝都高速度交通営団・刊 

「幻の成田新幹線をたどる」草町義和・著　「鉄道ファン」２００８（平成２０）年８月号　 

「鉄道未完成路線を往く」草町義和・著　講談社・刊　 

「全国未成線ガイド」草町義和・監修　宝島社・刊 

「鉄道計画は変わる」草町義和・著　交通新聞社・刊 

「記念誌　区画整理のあゆみ」南行徳第一土地区画整理組合・刊 

「記念誌　区画整理のあゆみ」南行徳第二土地区画整理組合・刊

「記念誌　区画整理のあゆみ」南行徳第三土地区画整理組合・刊

「記念誌　区画整理のあゆみ」行徳土地区画整理組合・刊

「江戸川区区画整理事業四十年の歩み」江戸川区土地区画整理事業団体連合協議会・刊

　その他　各種新聞、国会議事録等 

--------------------------------------------------------------------

＜「成田新幹線」関係記事＞ 

「京葉線の東京駅は、成田新幹線用に確保した用地に作った」という人が多いから登記簿をとってみた

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/06/post-cd1945.html

成田新幹線の南ルートと北ルート　～千葉ニュータウンを通るのは既定事項ではなかった～

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/04/post-8bc927.html

船橋二和高校と日大グランドの間の空間は成田新幹線のために買収した土地の名残だと言われるが、不動産登記簿を閲覧したらそんな売買取引の記録はなかった。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/04/post-305c8a.html

成田新幹線の詳細なルート図面をうｐしてみる

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-cbaceb.html

京葉線はかつて新橋経由で都心（新宿、三鷹）に乗り入れる計画だった。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地～上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は？～

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた（その２）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた（その１）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

「京葉線の東京駅は、成田新幹線用に確保した用地に作った」という人が多いから登記簿をとってみた

「船橋二和高校と日大グランドの間の空間は成田新幹線のために買収した土地の名残だと言われるが、不動産登記簿を閲覧したらそんな売買取引の記録はなかった。」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/04/post-305c8a.html

「新宿西口甲州街道交差点　なぜ南側の一角だけビルの背が低いのか等を登記簿から探る」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/05/post-c9067d.html

　と、登記簿ネタでブログを書いてみたら、私の弱小ブログにしてはご好評をいただいたので、調子に乗ってまた登記簿をとってみた。

　また成田新幹線である。

　それも東京駅だ。

　「京葉線の東京駅は、成田新幹線用に確保した用地に作った」という人が多いから登記簿をとってみた

　「京葉線の東京駅はどうしてあんなに遠いのか？」という問いに対して

「成田新幹線の東京駅のために買収してあった用地を転用/活用したから」といった趣旨の答えをネットでは多く見かけるので、

京葉線東京駅の敷地の登記簿をとってみた。

　果たして、成田新幹線の東京駅としての用地買収はされているのであろうか？

　京葉線東京駅の地下の権利に係る部分を拡大してみよう。

　東京地下駅の権利の設定は、１９８５（昭和６０）年１１月２０日だ。

　成田新幹線の凍結は、１９８３（昭和５８）年と言われるから、その後だ。

　残念。

　見やすくするために大きい画像も貼っておこう。

　というわけで、船橋二和高校南側の空き地に続き、また登記簿で成田新幹線に係る都市伝説を終了させたということでよいのではなかろうか。

　これだけではアレなので、もう少し成田新幹線や京葉線の東京駅の権原（けんばら）について解説してみよう。

　今回登記を取ったのは、旧・都庁（現・東京国際フォーラム）敷地の地下の部分である。

　ヤフーマップ等で見るよりも実はがっつりと道路から東京国際フォーラム敷地内に京葉線東京駅がはみだしている。この筆だけでも４３８㎡もある。

　地上は東京都の持ち物だが、京葉線東京駅が存在する地下２ｍ４０ｃｍから３８ｍ４５ｃｍの間だけ、日本鉄道建設公団（現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の権利（区分地上権）が設定されている。

　「都庁地下の権利が設定されたのが成田新幹線凍結後だからといって、成田新幹線の東京駅の敷地がそこまでかかっていたか分からないじゃないか。判断するのは早計だ。」

とおっしゃる方もいらっしゃるかもしれないが、成田新幹線時代の東京駅の図面でも「道路巾３７ｍ以内に納まらず東京都庁内に侵入せざるを得ない。」と国鉄職員が書いているので間違いないだろう。

　成田新幹線東京駅としては用地は買えなかったのである。

 

　では、「道路巾３７ｍ以内」における京葉線東京駅の権原の設定はどうなっていたのか。 

 

　道路法第３２条に基づき、道路管理者（この場合は、東京都）の道路占用（占有じゃないよ）許可を得る必要がある。 

 

　上記１９７２（昭和４７）年３月２９日付朝日新聞の記事にも紹介されているが、東京都は、成田新幹線東京駅への道路占用を拒否していたのである。反対なので。 

　「〇〇のプロ市民と過激派のせいで成田新幹線ができなかった」と憤る方がいらっしゃるが、東京都民の場合はまず自問自答された方がよいかもしれない。 

 

　尤も、新幹線と東京都が相性が悪いのは成田新幹線に限った話ではないのであるが。 

　その話は、それはそれでネタが結構あるのだが、閑話休題にしてはあまりにも収拾がつかないのでやる気が起きればまた別の機会に。 

 

　１９８３（昭和５８）年７月に京葉線の工事実施計画変更認可があり、道路占用の協議に１７カ月を要したというのだから、区分地上権を設定した１９８５（昭和６０）年１１月の前後に京葉線東京駅に係る道路占用許可もあわせて取得したのではないか？？
 

　そんな感じでほぼ同一歩調で都道下の道路占用許可と旧・都庁地下の区分地上権設定が進んだのではないかなあと「推測」する次第である。

　これはあくまでも「推測」なので、間違っているという証拠があれば是非ご教示いただきたい。 

 

　今回の本論から話は逸れるが、１９８３（昭和５８）年６月に京葉線の工事実施計画変更認可申請にあわせて、日本鉄道建設公団から運輸省へ「成田新幹線工事の凍結申請」が行われ、同年７月に回答があったという点も注目される。

　同じ場所に同じ公団が成田新幹線と京葉線という違う鉄道の工事実施計画の認可を受けるのは具合が悪かったのであろう。

　公文書上の正式な成田新幹線凍結は昭和５８年７月５日とすべきなのかもしれない？？

 

　詳細な凍結時期はともかく、それまでの間に、日本鉄道建設公団は成田新幹線東京駅の工事に必要な土地の権利設定ができていなかった。 

　権利が無いのだから工事なんかできないのである。国鉄敷地内の地下通路を除いては。 

 

　成田新幹線東京駅の工事もできないし、土地の買収（地下の権利設定）もできていないのであれば、「じゃあなんで京葉線東京駅はあんな遠くにあるんだ」ということになる。 

　だって成田新幹線のしがらみは幸か不幸か一切ないのだから。 

 

　鉄道建設公団の公式の工事誌ではこんな理由だ。 

 

　ＪR東日本の社員が書いた報文ではこんな理由だ。 

 

　まあ、成田新幹線の遺構があろうがなかろうが「永代通りも八重洲通りも先客がいるのだから鍛冶橋通りしか空いていませんでしたよ」ということなのだろう。 

　なお、成田新幹線の計画が生きているころの京葉線（当時は「総武・中央開発線」）は、鍛冶橋通りの更に外側になる外濠通りを通って、新橋駅で山手線や東海道線等と接続する構想があった。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３０７頁から

　その辺にご関心がある方は

「京葉線はかつて新橋経由で都心（新宿、三鷹）に乗り入れる計画だった。」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

--------------------------------------------------------------------

　ここで、未成線研究としては外せない川島令三氏はここについてどう語っているかを見てみよう。 

 

 

 

 

　年を追うごとに、成田新幹線東京駅の完成度合いが後退していっているのが大変興味深い。 

　なお、「旅鉄ＣＯＲＥ」とは、鉄道ジャーナル社から「旅と鉄道」を引き継いだ株式会社天夢人が「鉄道の世界を趣味として、知識として知見を広めるための一歩踏み込んだシリーズ」ということで、その栄えある第一号が川島令三氏の「全国未成線徹底検証　国鉄編」ということのようだ。
 

　川島令三氏の発言の推移については、「川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う」という記事も書いたことがある。 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/04/post-159396.html 

--------------------------------------------------------------------

 

　これは余談なのだが、「京葉線東京駅は成田新幹線駅の遺構なので、広いのだ」という話を聞くことがあるが、成田新幹線東京駅のホームよりも、京葉線東京駅のホームの方が広かったでござる。

--------------------------------------------------------------------

　これは全くの蛇足なのだが、今回の記事を書くためにネットも含めいろいろ調べていたのだが、こんな記事を見つけた。 

「東京駅の｢京葉線ホーム｣があんなに遠いワケ　新幹線の夢の跡に生まれた地下ホーム」 

https://toyokeizai.net/articles/-/220360

　この記事の日付が２０１８年５月１３日　５：００ 

そして、私がまとめた 

「＜ＪＲ京葉線＞東京駅はなぜ深くて、なぜ遠くて、なぜ有楽町線には乗入れないのか？」 

https://togetter.com/li/1163391 

　これをまとめた日付が２０１７年１０月２２日である。 

　もにょもにょ。 

階段国道３３９号に公共交通機関（JR津軽線と路線バス）で行く方法

　前回は階段国道の謎にエビデンスなしで迫ってみたのだが、ついでの記事を。

　階段国道の現地レポは先人の方々がたくさん書いておられるので今更私が書くほどのことはないが、「公共交通機関でどうやって階段国道に行くのがよいか」について書いたものはあまりなかったようだ。

　「道路マニア」はやはり車で行くのかな。

　しかし「せっかくなら津軽線の乗りつぶしとセットで階段国道に行きたい」という方もいらっしゃるかもしれないので、私が行った記録でも何かのご参考になるようでしたらどうぞ。

--------------------------------------------------------------------

　私が階段国道に行ったルートは

（東北・北海道新幹線）

　↓

ＪR奥津軽いまべつ駅

　↓

（徒歩）

　↓

ＪR津軽二股駅

　↓

（ＪＲ津軽線）

　↓

ＪR三厩駅

　↓

（外ヶ浜町営バス）http://www.town.sotogahama.lg.jp/kurashi/koutsuu/minmaya.html

　↓

龍飛崎灯台バス停

　↓

（徒歩）

　↓

階段国道

　↓

（徒歩）

　↓

龍飛漁港バス停

　↓

（外ヶ浜町営バス）http://www.town.sotogahama.lg.jp/kurashi/koutsuu/minmaya.html

　↓

ＪR三厩駅

といったルートである。

--------------------------------------------------------------------

　詳細をご案内したい。

　まずは、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅で乗り換えだ。

　往復津軽線に乗るのもよいが、「秘境新幹線駅」扱いされている奥津軽いまべつ駅で降りる機会も他にないだろう。

　なお、新青森駅からはＪR北海道の路線なので、ＪR東日本の乗り放題の切符等では、追加料金が必要になることにご留意されたい。窓口は一つしかないので、あらかじめ車内で精算しておくとよいだろう。

　徒歩数分で津軽線の津軽二股駅である。

　道の駅の裏側になるので、ご注意を。なんか文房具を買いたくなるような名前のお店がありますね。

　ＪR津軽線の終点駅である三厩駅を降りると、目の前に小さなバスが止まっているが、これがお目当ての階段国道まで行く外ヶ浜町営バスである。

　なお、駅前にはバス停以外何もないので迷う心配は一切ない。何か食事をしたり買い物をする店もない。

　唯一あるのが、これから向かう龍飛岬付近の観光案内の看板なので、地理感をよく掴んでおこう。

　バスの運賃はどこまで乗っても１００円だ。料金箱に入れよう。お釣りはないように準備しておこう。 

 

　途中、国道２８０号は、緑看板となる。きっと自動車専用道路なんだろうｗ

 

　途中、国道２８０号と国道３３９号の合流点で、二つのおにぎりが並ぶ看板と、国道２８０号が北海道まで結ぶ「海上国道」たる所以の「東日本フェリー」の錆びた看板がある。 

 

「全国版　ハイパワーA　道路地図」日地出版　１９８４年・刊 

　ところで、北海道・福島～青森・三厩の東日本フェリーについてはよく語られるけれど、この地図に載っている、福島～竜飛～今別～平館～蟹田～青森の旅客船も気になりませんか。ネットではあまり情報がないようだし。 

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/detail/RUMSEY~8~1~301923~90072794:14-Aomori-ken,-Japan

　 脱線するが、１９５６（昭和３１）年の地図だと、航路はもっとマメに集落に寄港している。それだけ道路が貧弱だったのだろうなあ。

--------------------------------------------------------------------

　左が国道３３９号だ。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、外ヶ浜町営バスの走行ルートには注意しないといけない。

　三厩駅→龍飛崎灯台行きはこんな感じ

　帰りの龍飛崎灯台→三厩駅行きはこんな感じ

 

　私は、こういう感じで訪れた。逆ルートで龍飛漁港バス停から龍飛崎灯台バス停まで歩いてもよいのだが、それだと階段国道が上り坂になるのでご留意を。 

 

　私の場合は、この２３分間で特に問題はなかった。 

　乗りつぶし目的で青函トンネル記念館のケーブルカー（竜飛斜坑線）に乗りたい方は、その時間を考慮すればよいだろう。 

　なお、バスの時間は外ヶ浜町のウェブサイトで最新のものをご確認いただきたい。 

--------------------------------------------------------------------

 

　龍飛崎灯台バス停を降りるとこんな感じだ。 

　なお、この一帯は青函トンネルの発進坑があった。

 

 

　降りるとすぐ目の前にでかい看板があるので、道に迷うことはない。 

 

　目の前に「津軽海峡冬景色歌謡碑」が鎮座する。 

 　紅白歌合戦で隔年で聞くことができる、あの石川さゆりの歌だ。

　中央の赤いボタンを「ポチっとな」とすると、”爆音”で津軽海峡冬景色が流れる。 

　私が投稿したものではないが、こんな感じだ。 

　道を急ぐ方はわざわざ聞くものではないかもしれない。 

　ちなみに裏側はこうなっている。 

 

--------------------------------------------------------------------

　左手に「階段村道」の看板がある。階段になっている村道なぞ幾らでもあるだろうが、ここは一応登ってみる。

　灯台にたどり着いて津軽海峡を眺めることができるのだが、私のブログを見るような方に見落としていただきたくないのは、右側のコンクリートの柱？である。 

 

　日本鉄道建設公団と建設省国土地理院による「渡海水準点」である。 

　青函トンネル建設にあたって設置されたのだろう。 

　私は問題なく行けたが、体力に自信の無い方は、最小時間の乗り継ぎであれば階段国道一本に絞った方がよいかもしれない。 

　くれぐれも「津軽海峡冬景色を聞いていたら時間がなくなった」ということのないようにｗ

--------------------------------------------------------------------

　階段国道と言ってしまえば、そのとおりで、普通に階段である。 

 

　国道の標識がなければなんてことはない。 

 

　照明灯を見ると、「青森県」「３３９」と書いてあるなあ。 

 

　途中の「国道」部分と同じように管理しているから、やっぱり青森県が管理する国道３３９号なんだなあ。 

とか 

 

　森林管理局の杭かなな。山ってなんのことだ？」 

とかくらいしか見るものもない。 

 

　中腹に学校跡地がある。 

　立ち寄る前に、バスの時間を確認だ。 

 

　三厩村立竜飛中学校跡地 

 

　裏には校歌が刻まれている。青森の中学校なのに、最初に出てくる地名が北海道なのは、海峡の街らしい。 

 

　中学校跡地を過ぎると、目の前に津軽海峡が広がってくる。一番のフォトスポットだろう。 

 

　そして階段を降りていくと、龍飛漁港が見えてくる。道路沿いの小さい小屋のところに「龍飛漁港バス停」がある。 

 

　階段をほぼ降り切ったところに、もう一つのフォトスポットがある。 

　ぶっちゃけ、道路マニアや珍スポマニア以外にとっては、２箇所で写真撮るだけで、他の一般人にはなんてことないと思っちゃう（個人の感想です。）。 

　こう言っては身も蓋もないのだが「階段なのにわざわざ国道に指定した珍スポット」ではなくて「国道指定したときには、龍飛漁港以西はずーーーーっと長い区間が階段どころか山道すらない通行不能区間で、順次開通したら結果的に階段区間だけ残っただけ」だから。ここを国道に指定した頃は、全国に「国道なのに自動車が通れない」山道のままの国道なんて日本中にあったから。

　ただ誤解のないように申し上げると、私は道路マニアなので大変な達成感や充実感を味わいましたが（個人の感想です。）。

 

　この看板が見えたら、階段部分は終わり。普通の一般国道だ。 

 

　龍飛漁港側から階段国道に入ろうとする方にはちょっと入り口が分かりにくいかもしれないが、この辺を参考にしていただきたい。 

 

　ここが龍飛漁港バス停 

　時間があれば後ろの小屋を回り込んでから見回してみよう。 

 

　「日本一の風を受けるトイレ」だ。 

 

　このトイレも原子力関係の補助金でできているようだ。バスにはトイレがないため、記念に用を足していくのもよいかもしれない。 

 

 

　目の前に広がるのは龍飛漁港だ。 

　バスの時間次第だが、灯台、中学校、漁港の探索にどう時間を配分するかイメージしておいた方がよいかもしれない。 

 

　さあ、三厩駅行きのバスが戻ってきた。 

--------------------------------------------------------------------

　こんな感じで、ＪR津軽線と外ヶ浜町営バスを使った駆け足の階段国道巡りはおしまい。 

　太宰治好きな方等にはもっと見所があるので、駆け足で戻るのは本当はもったいないのだが、 

　「車は使えない（使いたくない）けど、階段国道は見ておきたい」 

　という方には、参考になれば幸甚である。 

--------------------------------------------------------------------

（参考） 

■階段国道３３９号にまつわる謎にチャレンジしてみた 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/05/post-47cb80.html 

　階段国道は関係ないけど、三厩駅付近に青函トンネル用の貨物ヤードを設置する構想があったことを紹介する

「東北新幹線への貨物新幹線（荷物電車）導入は、約５０年前に国鉄で決定済だった」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/12/post-82da04.html

　もご関心があれば。

--------------------------------------------------------------------

　こんな動画も参考までにどうぞ 

階段国道３３９号にまつわる謎にチャレンジしてみた

　道路マニアなら、松波成行氏の「国道の謎」を持って、国道３３９号の階段国道を訪れるのは、「やってみたいこと」の一つではないか？

　私も過日その夢を実現してきたところである。

　ところで、松波氏の著書中、階段国道にまつわる謎が幾つかあげられている。松波氏でも解けなかった「謎」である。

　現地に立ってみて、その謎解きにチャレンジしてみたくなった。

　ただし、今回はいつもと違って資料から潰していく形ではなく、私のエビデンス無しの妄想ベースであることをお断りしておきたい。

--------------------------------------------------------------------

　松波氏の著書中、国道３３９号にまつわる謎がある。

　その一つが、国道３３９号が階段国道となる手前に、小泊方面に伸びる３３９号との間をショートカットする立派な道（著書では「軍道」）があるのに、そちらを国道にしていないのは何故か？というものである。

　龍飛崎砲台へとつながる唯一の車道は「木落」という集落にあたる陸軍繋留場から延びる道となりますが、それは地図（※引用者注：昭和１５年当時の１：２５０００地形図「龍飛崎」）上では「軍道」と示されています。今でも「階段」で不通となっているため、その迂回路としてこの旧軍道が使われています。この道が国道３３９号とはならずに階段国道となったことは、階段国道を語る上での謎となっていますが、推定されるには戦後になってからの「軍道」の管轄とその引き継ぎで、何か公道となりえなかった可能性があります。

「国道の謎」松波成行・著　祥伝社・刊　６２頁から

　松波氏の文中の「木落」は、上図の地理院地図では「三厩木落」となっている。

　図中「三厩木落」の字の上を左右に走って国道３３９号をショートカットしているのが文中の「軍道」である。

　実際に現地の標識では、ここの木落の分岐では直進も左折も国道３３９号として案内しているし、「何か公道となりえなかった可能性」がありそうな雰囲気ではなさそうだ。

　で階段国道と通常の国道の境界で周りを見回してみた。

　そこには漁港がある。

　なるほどと思った。

　松波氏の著書にも触れているように、国道３３９号のこのあたりの前身は青森県道中里今別蟹田線であり、現在の階段国道のルートを定めたのも県道認定のとき（松波氏の著書によると１９６５（昭和４０）年）である。

　ぶっちゃけそのころは国道であっても、山道の点線国道等は珍しくなく、まして県道認定の段階では、現状では階段部分があろうと、将来改築予定があればさして問題になったとは思いづらい。

　むしろ、「ここまで青森県道として伸ばしたい。県の金で整備・管理してもらいたい」という明確な意思があったのではないか。

　昭和４２年撮影の動画というから、県道昇格から約２年後である。 

　この動画の０分５０秒過ぎに、当時の龍飛漁港付近の未舗装の道路の状況が出てくる。こんな道路を改良する部分を１メートルでも漁港まで伸ばしたかったのではないだろうか？

　木落で分岐して龍飛灯台まで上がってしまえば、木落から龍飛漁港までは、三厩村道として村の金で整備・管理しなければならない。

　また、龍飛漁港程度では、県道認定基準の起終点の基準を満たしづらかったのだろうか？。

　そこで、龍飛漁港まで青森県道を整備する方便として、当時村道だった階段部分を（将来改築予定部分みたいな扱いにして）活用して龍飛灯台まで路線を繋いだのではないだろうか？

　「なぜ階段が国道（県道）なのか」は正直二の次であって、「なぜ木落から先まで国道（県道）を引き延ばす目的があったか」の視点である。

　「階段」に積極的な理屈は全くなくて、あくまでも「龍飛漁港までの道路を村道よりも格上の道路として管理できるようにできるだけ北まで引っ張りたい」という方便に使われただけではないか？

　現在では観光資源として活用されているが、実態は夢もロマンも何もないかと。

　当地は冬の積雪も波浪も大変厳しいところなので、財政的にも実際の現場力としても厳しい村ではなく「県の力で龍飛漁港まで道普請して除雪してもらいたい」「木落から龍飛灯台まで旧・軍道を県道認定してしまうと、その先の漁港までは村単独で管理するのは厳しい」という切なる気持ちを反映した結果という方が適切なのかもしれない。

　階段国道から見下ろす龍飛漁港。国道としての終点から先は漁港内の施設として農水省からの金が入っているのではないだろうか？

--------------------------------------------------------------------

　ちなみに、階段国道の横に龍飛灯台へ続く階段があるが、そこには「階段村道」の標識が建っている。なんかやり過ぎ感が。。。

--------------------------------------------------------------------

　松波氏の著書中、国道３３９号にまつわる謎がもう一つある。

　国道３３９号に並行する「青函トンネルのための材料運搬専用道」であった県道：通称「あじさいロード」が、国道３３９号に昇格してしかるべきなのに、そうなっていないのは何故か？というものである。

　あじさいロードは国道と並行して造られた道で、国道よりも山側に沿って龍飛崎へと伸びています。路線の流れから見ても明らかなように、この青函トンネル工事専用道路は、工事終了後には国道３３９号の新道（バイパス）として予定されていたものでした。

　このように、竜泊ラインが竣工した昭和５９（１９８４）年１０月の段階で、三厩村側の「青函トンネル工事専用道路」＝国道３３９号の新道（バイパス）予定ルートも併せて、龍飛崎は自動車による通行ができる周回道路の目途は立っていました。あとは、青函トンネル工事完了の知らせを待つだけでした。暫定として指定しておいた階段国道も、これで抹消される準備は整ったと地元関係者は考えていたことでしょう。

　しかし、今でもこの道は路線変更はなされていません。（以下略）

「国道の謎」松波成行・著　祥伝社・刊　６７～６８頁から

　松波氏はその理由として「階段国道が観光資源として全国的に認知されたため、そのまま国道に残しておいたのではないか」としている。

　下記の地理院地図で、国道の山側（地図の左側）を走る灰色の道路が当該県道（あじさいロード）である。

　で、私も現地でその理由を色々考えてみた。

　今昔マップ等で見ても分かるように、今でも国道３３９号は部分的にではあれ、改築工事が進められているようだ。

　その例の一つが梹榔バイパスである。

https://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kendo/doro/files/070515hyoro.pdf

　国道３３９号は海に面した厳しい線形の道路が続いており、あじさいロード開通後も改築が必要なのだろう。現地には他にも従前の隧道を改築した箇所等が見られた。

　ところで、道路の改築費用を誰が負担するかについては、道路法に定めがある。

　細かい条文はさておき、国交省のウェブサイトによると下記のような感じだ。

https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/dorogyousei/2.pdf

　国道３３９号は、青森県が管理する国道なので、ここでいう「補助国道」であり、改築の際には、国が１/２を負担する。

　一方、県道は、国は１/２「以内」の補助となっている。常に１/２を国が負担してくれるとは限らないわけだ。

　松波氏も「国道昇格を受けることでの最大のメリットは、建設費にかかる国庫の負担率が高まることにあります。（「国道の謎」６５頁）としている。

　地元は、不通区間の開通後も「改築費にかかる国庫の負担率が高まること」のメリットを受けることを選択して、現道を国道３３９号としたままなのではないだろうか？

　あじさいロードは、青函トンネル建設用の重機が走っても大丈夫な道だから、当面そんなに大規模な改築需要はないだろうし。

--------------------------------------------------------------------

　ということで、松波氏が解き残した二つの「国道３３９号の謎」にチャレンジしてみた。

　金の話に終始して、夢もロマンもないような気がするが、世の中そんなもんじゃないかなあと。

　繰り返すが、これはエビデンスなしの、個人的な「国道の謎読書感想文」にすぎないし、松波氏の著書が間違っているというわけでもない。

　県の公文書等をひっくり返せばこの駄文にダメ出しする資料は何か出てくるかもしれない。

　というか、これを読んでいる貴兄が是非ひっくり返す公文書を見つけてきていただきたい。

--------------------------------------------------------------------

　せっかくなので、いつもの私のブログらしいネタも書いておこう。

　国道３３９号が国道として指定されたのは、１９６９（昭和４４）年である。

　この追加指定では、佐渡島、対馬、宮古島等の離島の国道（いわゆる海上国道部分を含む）が多く指定されたものとして有名である。

　この際の追加指定路線の主な特徴は下記のとおりである。

（イ）今日まで殆んど国道指定の行なわれて いない離島（離島振興法、奄美群島振興特別措置法、沖縄振興開発特別措置法に規定された離島及び島しょ）について、 国道の指定を積極的に拡大したこと。

（ロ） 地域的にみて、国道の網間隔が大きく、前回までの国道指定率の小さな東北地方等の格差の是正に努めたこと。

（ハ） 路線の位置的な関係からみると、従来の路線が海岸線や平野部の中央及びすそ野に位置しているものが多いのに対し、 今回の追加指定では山岳部を積極的に活用し、中央縦貫道、横断道などの大動脈を形成するものが多くとり入れたこと。

　例えば国道３４０号は八戸市から陸前高田市に至る、実延長２４７kmの路線で あるが、これは岩手県域の中央縦貫道として位置づけられている。

（ニ）新設の国道として、３０２号と３５７号を指定したこと。

　３０２号は、既存の国道であるが前回の国道昇格時に都市計画決定等の関係で、次回送りになった区間を今回追加指定することにより、全区間を完成させたものである。

　３５７号は通称東京湾岸道路であって、新たに今回国道に指定したものである。

「一般国道の追加指定について」建設省道路局企画課長補佐　藤井治芳・著　「道路セミナー」１９７４年１２月号６８頁から

　「国道の網間隔」については、過去の記事

国道昇格はどのようにして決められるのか？～「ふしぎな国道（佐藤健太郎著）」の不思議（その５）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/03/post-b7f8.html

をあわせてお読みいただきたい。

--------------------------------------------------------------------

　余談だが、階段国道どころか、三厩まで高速道路を作る構想があった。

　

　１９６６（昭和４１）年４月１日付毎日新聞から

　

　詳細はこちらを。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/01/post-73aac0.html　

新宿西口甲州街道交差点 なぜ南側の一角だけビルの背が低いのか等を登記簿から探る

　新宿駅東口の地下の話をしたので、ついでに新宿駅西口の地下の話も書いてみる。

　新宿駅西口といえば、高層の商業ビルが立ち並び高度な利用がなされている。

　その一角になぜか一か所だけ背が低く古いビルがあるのに気が付いた方もいらっしゃるだろう。

　そう、「スーパーミリオンヘア」の看板が建ってるあのビルである。

　都市計画図を見ても、甲州街道一体は容積率８００％だ。しかも角地である。

http://www2.wagmap.jp/shibuya/MAP?API=1&mid=1000&mps=2500&mpx=139.699326827324&mpy=35.6880186766642&gprj=3&mtp=shibuya_dm&siz=863,1377&mtl=39,40,24,25,26&itr=1

　なのに、なぜあの一角だけ有効利用されていないのか。

--------------------------------------------------------------------

　賃貸ビルサイトhttps://www.offisite.jp/buildings/9643/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E5%8D%97%E5%8F%A3%E3%83%93%E3%83%ABを見てみると、あの「スーパーミリオンヘア」の看板のビルは、「新宿南口ビル」といい、１９６４年１１月竣工の４階建地下１階鉄筋コンクリート造とのことである。

　既に６０年近い建物である。普通なら周囲の建物と一体的に再開発するであろう。

　渋谷区の都市計画図には特に再開発に支障となるような規制はなさそうだ。

　では一体なぜ、古くて背が低いビルのままなのだろうか？

　成田新幹線買収済用地跡ではないかと未成線オタクが嬉しがっていた土地を、当該土地の登記簿を取得することで、オタクの妄想をぶち破ったという成功体験に基づき、この土地についても土地の登記簿を取得してみた。

　すると興味深い権利の登記がされていた。

　ここで一旦、土地の登記簿に載せられる権利等の話をしてみよう。

　土地の登記簿はザクっといって下記の３つに分けて表示されている。

　１）表題部・・・土地の表示に関する事項を表示　当該登記簿に係る土地の地番、地目、面積等が書かれている。

　２）権利部（甲区）　・・・土地の所有権に関する事項を表示　当該登記簿に係る土地を所有しているのは誰かが書かれている。

　下記が、千葉県立船橋二和高校敷地の登記簿である。

　そして、今回「スーパーミリオンヘアのビル」の土地に係る登記簿について注目すべきなのは３つ目の表示の乙区である。

　３）権利部（乙区）　・・・その他の権利に関する事項を表示　当該登記簿に係る土地に設定した抵当権、賃借権、小作権、地上権等の権利が書かれている。

　では見てみよう。

　このビルの地下には、京王帝都電鉄による「地上権」が設定されていた。

民法（抄）

第４章　地上権

（地上権の内容）

第２６５条　地上権者は、他人の土地において工作物又は竹木を所有するため、その土地を使用する権利を有する。

（略）

（地下又は空間を目的とする地上権）

第２６９条の２　地下又は空間は、工作物を所有するため、上下の範囲を定めて地上権の目的とすることができる。この場合においては、設定行為で、地上権の行使のためにその土地の使用に制限を加えることができる。

（以下略）

　「他人の土地」＝「スーパーミリオンヘアのビルのオーナー等の土地」において「工作物」＝「京王線」を所有するため、「上下の範囲を定めて」＝「東京湾中等潮位の上３４メートル以下」に地上権を設定していたのだ。

　（※地下であっても「地上権」である。通常「地下権」とは言わないと思う。）

　そして「地上権の行使のためにその土地の使用に制限を加えることができる」とある。

　登記簿では具体の制限内容について触れていなかったが、「京王線を地下に設けるという権利を行使するために、スーパーミリオンヘアのビルのオーナー等に土地の使用の制限が加えられた」のであろう。

　私の推測にすぎないが、「京王線のトンネルに支障が出るような重さのビルを建てない」といった制限が加えられているのではないか。

　この近辺は容積率８００％というとても高度な利用で収益が期待できる商業地域のところを現状地上４階建てのビルしか建てられていない。

　その減収分に見合った金額を京王側が地主に支払ったうえで、登記簿に京王の地上権が設定されたと思われる。

　なお、当該地上権が設定された「昭和３８年４月１日」は、京王線が地上から地下に潜った日である。

　※当該土地の甲区の所有権については、地上権設定当時は、ビルのオーナー会社等が共有していたが、順次京王電鉄がその持ち分を買収しており、現在では甲区の所有権も乙区の地上権も両方とも京王電鉄の名義となっている。

　地理院地図で見てみると、このビルは、京王線の地下トンネルに沿った形となっている。

　他の区画のように、周辺の土地を巻き込んだ形での大規模な再開発はハードルが高いのかもしれない。

　やってやれないことはないが、手間と収益増がバランスするかという問題。京王が一帯を買収して自社でトンネルと一体となったビルを作るには問題ないかもしれないが、都営新宿線の改札の奥になるので、地下街と一体化できないんだよなあ。。。

※上のマップを見ていて気が付いたのだが、都営新宿線の改札を通って左手の段差と、例のスーパーミリオンヘアーの看板のビルはツライチになっているんですな。京王線のトンネルの影響がそれぞれに出ているのだけれども、こういう経緯で繋がって見えてくるわけですな。

 

　※ヤフーマップと都営新宿駅構内図に加筆 

　京王線が玉川上水敷地下から京王百貨店地下に入っていくにあたって、そのトンネル構造が、地上の「スーパーミリオンヘアの看板のビル」の形状に影響を与え、同じ流れで、都営新宿線新宿駅改札内の段差に繋がっていると言った方が分かりやすいか。

（参考）都営新宿駅構内図

https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/stations/shinjuku.html#solid 

　昔撮った京王新宿駅の写真でもおまけに。多摩動物園行きはライオンの、府中競馬場行は蹄鉄のヘッドマークになっているのが分かりますか？

--------------------------------------------------------------------

　ついでに、もう一箇所あやしい土地の登記簿を取ってみた。

　東京南新宿ビルディング

　先ほどのスーパーミリオンヘアーの看板のビルからちょっとだけ南下したところだ。

　後ろを振り返ると、京王線が地下化されて埋め殺された玉川上水とそこに架かっていた葵橋のモニュメントが残されている。

　玉川上水があったころは、下記のように「東京南新宿ビルディング」があるところも含めて、新宿駅敷地まで玉川上水が走っていた（現在は暗渠化されて地下を走っている。）

　で、東京南新宿ビルディングが建っている土地の登記簿を見ると

　表題部の地目に注目してほしい。さきにあげた千葉県立船橋二和高校の登記簿では「学校用地」だった。

　それが、ここでは「水道用地」である。

　小平市の玉川上水では今でも下記のような「水道用地」の杭等が見られる。

　また、 表題部の「登記の日付」に注目していただきたい。

　「平成１６年３月３０日」である。 

 　玉川上水自体は江戸時代からあるのに、この土地がそもそも一筆の土地として登記されたのがつい数年前である。

　しかも地番が５０００番という如何にもとってつけたような番号だ。 

　なぜこんなことになったのだろうか？ 

　 東京南新宿ビルディングは平成１６年よりもずっと前から建っているはずだが、そんな土地の名義の上でよく建築確認等の行政手続きが通ったものだ。

　私のブログの読者の方はこんな図面を覚えていただいている方もいらっしゃるかもしれない。 

 

　これは「日本鉄道施設協会誌」２００８年１月号に「新宿駅南口地区基盤整備事業に伴う玉川上水用地処理」森重達美、佐藤英明、柴田勇・共著（いずれもＪＲ東日本東京工事事務所契約用地課）に掲載された図面に私が加筆したものである。 

　ここにいう「新宿駅南口地区基盤整備事業」とは、新宿駅南口の甲州街道拡幅やバスタ新宿新設等のことを指している。 

　つまり、バスタ新宿等の工事を行うにあたって、新宿駅の鉄道施設下にあった玉川上水を移設した。それに伴い、用地の交換等を行ったのである。 

　そのために、平成１６年頃に土地を登記する必要があったが、それまではおそらく青道扱いか何かで、玉川用水敷地としての地番の設定等は行われていなかったのであろう。そこで 「原因及びその日付」は「不明」（江戸時代だもんな）として「登記の日付」を「平成１６年３月３０日」としたのではないか？

　地番が「５０００番」になっているのもその辺の理由がありそうだ。 

--------------------------------------------------------------------

　新宿駅、バスタ新宿等と玉川上水等の関係は、 

【暗渠】玉川上水と新宿駅南口地区の開発について（その１） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-7d6f.html 

【暗渠】玉川上水と新宿駅南口地区の開発について（その２） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-3a1f.html 

【暗渠】玉川上水と新宿駅南口地区の開発について（その３） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-72fc.html 

もあわせてごらんいただければ幸甚である。 

　また、新宿近辺の玉川上水については、暗渠マニアックス吉村生さんの 

「したたかに勝ちを増やす玉川上水（新宿駅上流側編）」 

http://kaeru.moe-nifty.com/ankyo/2019/06/post-f053d3.html 

も参考になるので是非。 

--------------------------------------------------------------------

（追記） 

　ブログ公開後、ツイッターで貴重な指摘をいただいたのでご紹介。

　京王は、「スーパーミリオンヘアーの看板のビル」の周辺のビルを取得済だったり共同所有したりしているようだ。

　あの角地の再開発も遠くないのかも！？

こんにちわ。https://t.co/8hOKfrY20N
貴重な情報ありがとうございます。
しかも2023年3月までの定借とは、具体の開発が見えてきているのかもしれませんね。

（周りの土地建物の登記も閲覧しようかとも思ったのですが、それでまた２～3千円あっという間に飛んでいくので躊躇してしまったのでした） pic.twitter.com/OvnNpVH6FL

— 骨まで大洋ファンby革洋同@乳首スケスケマン (@FanTaiyo) May 10, 2021

　

構想以来６５年ぶりに西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が実現に向けて動き出した～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（２３）

西武鉄道のプレスリリースにいきなりこんなのが出た。

https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20210426_shinjyuku.pdf

西武新宿駅の乗換利便性向上による新宿線のさらなる沿線価値向上のため、「西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅をつなぐ地下通路」の整備に向けた検討・協議を進めます。

　私のブログでもしつこく記事にしているように、ここらあたりには、計画が二転三転というか頓挫した未成計画ばかり眠っている。

　ざっと経緯を整理するとこんな感じだ。

　ネットでは「マイシティ２階の計画がやっと形を変えて復活」みたいなことを書いている方もいらっしゃるが、実際には、その後の地下複々線化の亡霊の復活でもあるし、サブナード地下街の幻の「西武新宿駅－国鉄新宿駅直結２期計画」の復活である。 

　ざくっと過去の経緯をおさらいしていこう。 

--------------------------------------------------------------------

■　西武新宿線　新宿駅への二度の乗り入れ断念　 

　私のブログを読んでいただいている方なら十分ご存じかとは思うが、「新宿ステーションビル＝マイシティ＝ルミネエスト」の２階に西武新宿線が接続する計画があった。 

 

　現在の新宿駅東口の駅ビル「ルミネエスト新宿」の２階北側には、天井が高い吹き抜け部分があるが、この空間こそが西武新宿駅となるものだった。

「なるほど西武　仮駅が本駅となった西武新宿駅」結解義幸・著　トラベルムック「新しい西武鉄道の世界」交通新聞社・刊

　ときどきこんなデマをばらまく困ったライターや出版社がいるが、実際には

　こんな感じでホームと吹き抜けは全く関係ないことが分かる。

「新宿ステーションビルの店舗募集資料から西武線のホームと吹き抜けの関係を確認してみる～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（１８） 」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/01/post-66d29f.html 

　にこの辺は紹介してある。 

　なお、西武の社内報には 

「当初新宿への地下鉄乗入線を予想し地下での乗換えの便を考慮して、終点附近は地下に潜ぐる様考えたのであるが、（中略）これを断念」 

　との記載がある。 

　詳細は 

「西武新宿駅は、元々地下鉄乗換えを考慮して地下に設置する構想だった～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（１７）」 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/01/post-98776e.html 

　を参照されたい。 

--------------------------------------------------------------------

　さて、西武のプレスリリースの末尾に 

【参考】

「新宿駅北東部地下通路線」について（新宿区）

https://www.city.shinjuku.lg.jp/kusei/toshikei01_000001_00016.html

「新宿の拠点再整備方針～新宿グランドターミナルの一体的な再編～」について（東京都都市整備局）

https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/topics/h29/topi063.html

　と参考リンク先があげられている。 

　ここに興味深い資料がある。 

 

「都市計画変更素案について　東京都市計画道路 特殊街路 新宿歩行者専用道第４号線　東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線」 

https://www.city.shinjuku.lg.jp/content/000309906.pdf 

　今回の地下道は「東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線」として都計決定されるように手続きが進められているようなのだが、この資料の脚注に興味深い一文が添えられている。 

参考

西武新宿駅～東京メトロ丸ノ内線新宿駅間の地下歩行者ネットワークについては、西武鉄道新宿線複々線化計画（地下急行線）の改札外コンコースとして整備される予定であったが、現在、東京都において都市計画変更（廃止）に向けた手続き中。

　そして上記図面にも「西武鉄道新宿線複々線化計画（地下急行線）【都市計画廃止手続き中】」との記載があり、緑色で西武新宿線が「メトロプロムナード」まで伸びているのが分かる。

　これが二回目の西武新宿線延伸構想の跡地である。

　上図は、「西武新宿線　西武新宿－上石神井間複々線化事業　環境影響評価案の概要」１５～１７頁から 

　新宿アルタ横あたりの地下６階に新宿線のホームが出来て、その上に西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が「改札外コンコースとして整備される予定」だったと。 

西武新宿線　新宿―上石神井駅間複々線化計画　無期延期決定　費用の膨張理由に

　輸送力の増強を目指し、西武新宿―上石神井駅間の約十二・八キロの地下に、新たに急行線を走らせて複々線化する事業計画を進めていた西武鉄道は、建設費が当初見込み額を大幅に上回る見通しとなったことなどを理由に、事業の無期延期を決定し、十九日までに沿線自治体の中野区に伝えた。

　西武鉄道は八七年十二月、運輸省の特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、複々線化予定区間の運賃に十円上乗せし、工事費を積み立て。九三年に都の都市計画決定が下り、昨夏には建設省に工事施行許可を申請、手続きはほぼ整っていた。

　ところが、ラッシュ時の乗客数は九一年をピークに下降気味。当初は千六百億円と見込んでいた総事業費も、地下水の水位が予想より高かったことや、現在の西武新宿駅をＪＲ新宿駅寄りに移動することにしたことなどから、約二千九百億円に膨れ上がることがわかった。

　このため、同社は複々線化を延期せざるを得ないとし、十九日には、特定都市鉄道整備事業計画の認定取り消しを運輸省に申請。これまで十円を上乗せしてきた区間では、乗客への還元を図るとしている。同社広報課は「計画を無理に進めれば、工事費の負担は運賃にはねかえり、逆にご迷惑をかける」としている。

１９９５（平成７）年１月２０日付読売新聞から

 

　といった理由で事業は中断された。 

西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（１０）西武新宿線の地下複々線化による新宿駅乗り入れ 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/jr-dd3c.html 

　西武鉄道新宿線（西武新宿駅～上石神井駅間）の複々線化計画の廃止にあたっての質疑で下記のような記載がある。 

https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_111.pdf

　「西武新宿駅とJR線や丸ノ内線との乗換経路の改善について（略）当社としても積極的に乗換改善に努めていきたい」

　地下複々線事業計画を廃止して、新たに地下道のみ新設する手続きが東京都や新宿区等による「新宿グランドターミナルの一体的な再編」の一環として行われることになったわけだ。 

 

https://www.city.shinjuku.lg.jp/content/000309906.pdf 

--------------------------------------------------------------------

■ 幻となった新宿駅への地下道直結計画

　現在、西武新宿駅と東京メトロ・ＪＲ新宿駅はサブナード地下街とメトロプロムナードによって迂回する形で連絡されている。 

　今回、ここを直結する地下道が実現しようとしている。 

　ところで、西武では昭和３０年代に、西武新宿線を新宿ステーションビルに乗り入れる計画と並行して、ここを直結する地下道の構想があった。 

　先日までヤマダ電器があった西武新宿駅のトイメンのビルを「西武フロントビル」として地下街と一体開発するものだった。 

　その資料が早稲田大に保存されており、 

「西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（７）地下道による西武新宿駅と営団地下鉄・国鉄新宿駅との連絡」 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/jr-aa77.html 

　に紹介してある。 

　ザクっというと「国鉄新宿駅に西武新宿線を乗り入れても西武として今更東口に活用の余地はなく、地下街と西武フロントビル等で一体として開発する方が投資としては有効ではないか」というものであり、この計画が実現していえば、ヤマダ電器ではなく、西武百貨店新宿店がそこに建っていたかもしれない。 

　その後、サブナード地下街計画が具体化し、 

　「昭和３７年２月２０日には有志が会合」「まず最初は、西武プラス歌舞伎町振興会で動き出した」と「新宿サブナード３０年のあゆみ」２９～３０頁にある。 

　 西武は、「西武新宿線のステーションビル乗り入れ」と「サブナード地下街による西武新宿駅と新宿駅の直結」の二本立ての計画を推進していたのである。

　しかし、西武線乗り入れ断念後の１９６７（昭和４２）年に西武百貨店社長だった堤清二は、「会社としては地下街会社に出資しない」旨を創立事務所に伝えている。（「新宿サブナード３０年のあゆみ」から） 

　ご存じのように１９６５（昭和４０）年に、西武新宿線は新宿ステーションビルへの乗り入れを断念している。 

　鉄道と地下街の二本立て計画の両方を止めたわけだ。なぜだろうか？ 

　そのヒントとなるのが、１９６４（昭和３９）年の堤康次郎の死去かもしれない。 

　堤康次郎亡き後の西武の事業について、このような記述がある。

　事業の世界では義明はまだ赤子同然で、このような巨大な組織を継ぐには未熟かつ経験不足であった。父親は彼に、１０年間は何もするなという遺言を残した。

（略）

　義明はグループの事業内容を隅々まで掌握するまで、しっかりと満を持して学ぶべきである、というのが康次郎の意向だった。とりわけ、新規事業は固く禁じられた。１０年経てば状況も変化する。その時こそきちんとどう動くかを決める時なのだ。

「血脈　西武王国・堤兄弟の真実」レズリー・ダウナー・著　常岡千恵子・訳　徳間書店・刊　２４２頁から

　ひょっとしたら、この一環で両事業がストップした可能性もあるんじゃないかなあなんて夢想している。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、西武の資本参加はなくとも、サブナード地下街は、西武新宿駅と国鉄新宿駅を直結する構想を実現しようとしていた。１９６４（昭和３９）年に策定された地下街の「基本構想」には第二期計画として盛り込まれている。

 

　しかしこの計画は実現しなかった。

「道路幅は全体で２５ｍ（国鉄寄り歩道４．４ｍ、民地側歩道３．８ｍを含む）。１６．８０ｍのみが車線である。地下建物の地表への階段出入口（幅員３ｍ）をとるためには、歩道を両側７ｍにしなければならない。すると残りの車道は１１ｍ幅になる。これだと、車線確保はギリギリであり、しかもＳ形にカーブしていて、車輌運行上の危険がある。しかもこれは地下駐車場から地表へのランプ設置場所が確保できない」。

　「協議会（※引用者注　新宿地下駐車場第２期計画国鉄寄り協議会）」はこの案を断念するしかなかった。ただし将来構想としては、残されているのである。

「新宿サブナード３０年のあゆみ」　新宿地下駐車場株式会社・発行　５５～５６頁から引用

　このように１９７０（昭和４５）年に、地下道による直結の道も閉ざされてしまった。

--------------------------------------------------------------------

　これは余り知られていないが、都営大江戸線と西武新宿駅を地下道で直結する構想もあった。

 

新宿区「新宿駅周辺にかかわる諸問題について」答申付属資料　１９８２（昭和５７）年　から 

　都営地下鉄１２号線（大江戸線）のルートや駅の配置が現在とは異なるが、これは現在のリニアメトロが導入される前のルートである。 

 　今や新宿西口駅の場所も変わっており、実現は不可能だったということか。

　ただし、上記答申附属資料には、今回の「東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線」にあたるような地下道の構想も見られる。 

 

　これが都市計画決定するまで４０年かかった（途中地下急行線がらみの動きはあったが）ということか。 

（参考） 

「西武新宿駅を大江戸線新宿西口駅に直結させる計画が１９８２年にあった～西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れを整理してみる。（１６）」 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/01/post-727461.html 

--------------------------------------------------------------------

 　鉄道マニヤ、未成線マニヤの一部には、今回の動きを受けて

「次は、西武新宿線の東京メトロ東西線への乗り入れだ！」

　と期待している方もいらっしゃるようだ。 

　しかし、地下急行線廃止計画手続きにおける質疑では下記のような回答が出ている。 

 

https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_111.pdf 

　「交通政策審議会の答申に位置付けていない」「東京都としても具体的な計画はない」 

--------------------------------------------------------------------

　ところで、今回の記者発表を受けて、こんなツイートがあった。

新宿区謹製のスライド見てるんだけどコレ夢じゃなくて現実…？マジで…？メトロプロムナードまで繋げられればつまりJR駅にもまっすぐ濡れずに行けるようになるんだよ…やった、やったな西新…会長がも望んだ西新の未来が動き始めたぞ…今日は……会長の命日だったな……https://t.co/dCc8WunVCe pic.twitter.com/Pjz0FGxZX7

— 遼@青鉄中心垢5/3鉄パーミル (@ryo_railway) April 26, 2021

　そう、今回記者発表あった４月２６日は堤康次郎氏の命日なのである。

　

　実に堤会長没後５７年を経た命日でのプレスリリースであった。

　冒頭のプレスリリースにはこう書いてある。

この度、新宿区により「新宿駅北東部地下通路線」の都市計画手続きが開始されたことを受け、当社は本通路の事業予定者として、都市計画決定後の本通路の早期実現に向け、具体的な検討および関係者との協議を進めてまいります。

https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20210426_shinjyuku.pdf

　西武グループの新宿駅東口進出は、まだ始まったばかりだぜ！！

-----------------------------------------------------

（１）プロローグ

（２）戦前の新宿駅乗り入れ構想

（３）戦後新宿駅乗り入れの具体化へ

（４）　魑魅魍魎うずまく新宿ステーションビル

（５）新宿ステーションビルへの西武線乗り入れ

（６）新宿ステーションビルへの乗り入れ中止

（７）地下道による西武新宿駅と営団地下鉄・国鉄新宿駅との連絡

（８）西武新宿線の営団地下鉄東西線・有楽町線乗り入れ構想

（９）西武新宿駅の開発

（１０）西武新宿線の地下複々線化による新宿駅乗り入れ

（１１）西武百貨店堤清二による新宿ステーションビル乗っ取り失敗

（１２）高島屋、西武に競り勝ち、新宿へ悲願の進出

（１３）新宿駅東口２階の吹き抜けに西武新宿線が乗り入れるはずだったのか？

（１４）新宿ステーションビルとベルクと井野家

（１５・終）エピローグ

　一旦終わった後に、その後ネタを追記

（番外編）「東京 消えた! 鉄道計画」中村建治（著）が怪しい

（１６）西武新宿駅を大江戸線新宿西口駅に直結させる計画が１９８２年にあった

（１７） 西武新宿駅は、元々地下鉄乗換えを考慮して地下に設置する構想だった

（１８） 新宿ステーションビルの店舗募集資料から西武線のホームと吹き抜けの関係を確認してみる

（１９）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。

（２０）西武新宿線の新宿駅ビル乗り入れの図面を国鉄の内部資料から確認してみる。（その２）

（２１）思いもつかないところから西武線新宿駅乗入れのカラー想像図が

（２２）都庁幹部が語る西武乗り入れ中止の背景

（２３）構想以来６５年ぶりに西武新宿駅と新宿駅を結ぶ地下道が実現に向けて動き出した

（２４）西武新宿線の国鉄（JR）新宿駅乗り入れ撤退の理由が書かれた公文書

（２５）「ステイション新宿」をそのまま一次資料として丸呑みしては危険

（２６）交通新聞社「新しい西武鉄道の世界」結解喜幸氏の新宿駅乗り入れ記事がひどい

今度開通する名二環（名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ）は、政令上は「近畿自動車道伊勢線」ということで、東名阪道ではなく伊勢道の仲間である件

２０２１（令和３）年５月１日に、名古屋第二環状自動車道 名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴが開通する。

　ところで、この新規開通区間である名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間は、「高速自動車国道の路線を指定する政令」によると、「近畿自動車道伊勢線」である。

https://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/jigyou/data/r0112/110_shiryou_6.pdf

　近畿自動車道伊勢線というと普通イメージするのは伊勢自動車道だ。

　一方、同じ名古屋第二環状自動車道でも、名古屋南ＪＣＴ～楠ＪＣＴ～飛島ＪＣＴは、「近畿自動車道名古屋亀山線」である。

　東名阪自動車道は名古屋亀山線だし、名古屋第二環状自動車道は以前は東名阪自動車道と呼んでいたので違和感はない。

　なぜ名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間だけ、東名阪道系列ではなく伊勢道系列なのだろうか？

--------------------------------------------------------------------

　まずは、「国土開発幹線自動車道建設法」の別表を見てみよう。 

 

　近畿自動車道伊勢線と近畿自動車道名古屋大阪線は、共に名古屋を起点として四日市を経由したのちに分岐し、伊勢市、吹田市を終点にしている。 

　国幹道法の名古屋大阪線は、道路名でいうと、名二環、東名阪道、（国道２５号名阪国道）、西名阪道及び近畿道を形づくっている。 

　また、名古屋神戸線は、道路名でいうと新名神（第二名神）である。

　しかし、これでは今回開通する名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間が、法律上何自動車道にあたるかが分からない。 

--------------------------------------------------------------------

　そこで、「高速自動車国道の路線を指定する政令」で見てみよう。 

　先にあげた国土開発幹線自動車道建設法の別表は、第四次全国総合開発計画で第二東名・名神等約１万４千キロの高規格幹線道路が位置づけられたことを受けて、１９８７（昭和６２）年に改正されたものである。 

　そして、１９８９（平成元）年１月に開催された第２８回国土開発幹線自動車道建設審議会での審議を踏まえ、高速自動車国道の路線を指定する政令が改正された。 

 

　細かいところは目をつぶって、ザクっと路線網を描くと下記のような感じだ。 

 

　この段階では、「高速自動車国道の路線を指定する政令」では「近畿自動車道関伊勢線」であり、現在と異なり、名二環どころか、東名阪道とも重用していない。 

　名阪国道と接続していた「関ジャンクション」の名前が懐かしい方もいらっしゃるかもしれない。

　「高速自動車国道の路線を指定する政令」は、この後、何度も改正されているのであるが、そのうち重要なものを取り上げていく。

　１９９６（平成８）年１２月に開催された第３０回国土開発幹線自動車道建設審議会で、近畿道名古屋市緑区～名古屋市名東区が基本計画区間とされたことを受けて、１９９７（平成９）年２月に「高速自動車国道の路線を指定する政令」が改正された。 

 

 

　従前までは関町が起点だった「関伊勢線」が、このとき名古屋市が起点の「伊勢線」に変更された。 

　しかし、名古屋南ＪＣＴ～楠ＪＣＴ～名古屋西ＪＣＴ～亀山が名古屋関線と重用し、亀山市で分岐するものとされたにとどまり、まだ今回開通区間である名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間は、高速自動車国道としては出てこない。

　（※このときの改正で法令上は名古屋～伊勢が繋がったため、便宜上現在の「伊勢関」を図に入れているが、実際に東名阪と伊勢道が直結したのは、２００５（平成１７）年３月である。ご注意くださいませ。）

　やっと今回開通区間である名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間が出てくるのが１９９９（平成１１）年１２月に開催された第３２回国土開発幹線自動車道建設審議会である。 

　このときに、今回開通区間となる、近畿道　名古屋市中川区～愛知県海部郡飛島村間が基本計画となった。 

　ちなみに、いわゆる「道路公団改革」の一環として、国土開発幹線自動車道建設審議会は、この後「 国土開発幹線自動車道建設会議」に改められた。最後の「国幹審」の審議内容の一つが今回開通区間だったわけである。

　当該区間を取り込んだ「高速自動車国道の路線を指定する政令」は、２０００（平成１２）年１月に改正された。 

　そして現在の「高速自動車国道の路線を指定する政令」が下記のとおりとなっている。 

 

 

　亀山以東を名古屋関線（東名阪道）と重用していた伊勢線が、四日市ＪCＴから分岐し、今度は名古屋大阪線（伊勢湾岸道）と重用して飛島まで向かい、飛島ＪCＴで名古屋大阪線と分岐し、単独で名古屋西ＪＣＴへ向かい、そこで名古屋関線（名二環）へ再び合流して起点の名古屋南ＪＣＴへ向かうという奇天烈なルートを辿ることになったのである。 

　近畿自動車道伊勢線の起点（名古屋市）から終点（伊勢市）を分類すると下記のようになる。 

　参考までに「日本道路公団年報　平成１５年」から近畿自動車道伊勢線の部分を抜粋してみよう。小さな文字で「（名古屋関線と重用」「名古屋神戸線と重用」と書いてあるのがお分かりになるだろうか。

--------------------------------------------------------------------

　以上が、名古屋第二環状自動車道 名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴが、「高速自動車国道の路線を指定する政令」では、近畿自動車道伊勢線となる経緯である。 

　ところで、「なんでこんな蛇がのたうち回るような路線にしたのか」が本当は皆様の知りたいところであろうが、それを明確に示す証跡は見つけていない。 

　いずれ国立公文書館で「高速自動車国道の路線を指定する政令」の改正経緯の資料が公開されるであろうから、そのときまでのお楽しみといったところか。 

　個人的な推測としては、「国土開発幹線自動車道建設法」の別表を改正せずに、事実上追加となる路線を建設したいという行政手続き上の理由で、既存の路線に潜り込ませるような形を取ったのではないかと推測している。 

　法律を改正して新規路線を追加しようとすると、「なんで名二環だけ？うちの地元の路線もこの際入れろや」との要望が全国から押し寄せられるため、政令の改正に潜り込ませたのではないか。 

　しかし不思議なのは、名古屋南ＪＣＴ～上社ＪＣＴ間及び名古屋西ＪＣＴ～飛島ＪＣＴ間約２８キロが事実上追加されたにも拘わらず、高速自動車国道の総延長は追加以前と変わらず、１１，５２０キロのままなんである。 

--------------------------------------------------------------------

　ということで、路線政令の文言上の言葉遊びみたいになってしまった。 

　同じような「路線名遊び」は、以前も「祝！外環道　三郷南～高谷開通！東京外環道って法令上の名称じゃないけどどうなってんの？」という記事を書いているので、お好きな方はあわせてどうぞ。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/06/post-450c.html

　話は変わるが、名古屋二環といえば、国鉄の貨物幹線となるはずだった城北線が一部区間を並走して走っており、ジャンクションのランプの中を車窓から眺められるという特異な路線でもある。 

 

 

 

　しかし、名二環に新交通システムが走る構想があったことはあまり知られていない。 

（ｂ）名古屋市周辺（名古屋環状二号線）

　継続

　名古屋市東部の国道３０２号（名古屋環状二号線）周辺の丘陵地域においては、宅地開発が急速に進められているが、この東京（ママ）地域ｔｐ都心部とは地下鉄で結ばれており、更に地下鉄三号線が計画されている。これら住宅地域と地下鉄を有機的に結ぶ環状方向の新道路交通システムを環状二号線に併せ導入することについて検討する。

「特集－昭和５２年度予算の概要と重点施策　新道路交通システムに関する調査費について」建設省道路局路政課課長補佐・沢山民季「道路セミナー」１９７６年１０月号６９頁から

 

　未成線マニヤの方からは「おい、ｂときたら、aやｃも出すのが社会人のマナーだろう」と詰め寄られそうだが、

a)　仙台市周辺（北仙台線） 

c)　岡山市周辺（市内環状線） 

d)　広島市周辺（国道５４号）

である。 

　このうち、実現したのは、「d)　広島市周辺（国道５４号）」だけかな？ 

--------------------------------------------------------------------

　「俺はまじめに名二環の成り立ちについて勉強しようと思ってこのページを開いたのに全く役にたたないではないか」と怒られそうなので、最後にそういう方向けのリンクを紹介しておこう。 

■ 「名古屋環状２号線（一般国道３０２号」の整備について」道路行政セミナー　１９９２年８月号

https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1992_data/seminar9208.pdf 

■「名古屋圏における環状道路と放射道路の整備」道路行政セミナー　１９９５年７月号 

https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1995_data/seminar9507.pdf 

■「名古屋都市圏の新たな可能性の幕開け「環状時代」！」道路行政セミナー　２０００年６月号 

http://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/2000_data/seminar0006.pdf 

■名古屋都市計画史 

https://www.nup.or.jp/nui/information/toshikeikakushi/index.html 

　名古屋都市計画史Ⅱ（昭和45年～平成12年度）上巻の３８１頁以降が名古屋二環にあてられている。 

■「名古屋環状2号線の開通による経済効果」 三菱UFJリサーチ&コンサルティング

https://www.murc.jp/report/rc/policy_rearch/politics/seiken_170822/ 

■「土地区画整理事業から見た名古屋環状 2 号線のあゆみ」 

https://www.nup.or.jp/nui/user/media/document/investigation/h24/NUI.sugiyama.pdf 

--------------------------------------------------------------------

（余談）

　ちょっと高速道路名称の仕組みについてかじって、いきったネットキッズが

「東名阪道の法令上の正式名称は～」

とか言ってみたくなるところであるが、

　上記を見て分かるように

　「国土開発幹線自動車道建設法」では、「近畿自動車道名古屋大阪線」だが

　「高速自動車国道の路線を指定する政令」では、「近畿自動車道名古屋亀山線」だ。

　安易に「法令上は」なんては言ってはいけないということだね。

　よいこは、法律上なのか政令上なのか理解したうえで使い分けようね。

　なお、「東名阪自動車道」だって、日本道路公団の内規に基づいて正式に決裁を取ってつけられた名称なので、別に「正式ではない」のではない。官報にだって東名阪自動車道ということで掲載されている。（官報掲載が名称決定手続きの要件ではないが）

（応用問題）

　平成元年は「名古屋亀山線」→平成9年は「名古屋関線」と変更し、現在はまた「名古屋亀山線」に戻っている理由を考えてみよう。

　何かの間違いで検索してヒットしてしまったNEXCO職員は、コメント欄に理由を書いてみよう！

夜行新幹線と兵庫県内の新幹線駅の関係が２頁読めばすぐ分かる国鉄課長の報文

　「山陽新幹線に当初は夜行新幹線の計画があって、兵庫県内に幾つもの駅がある」というのは、割と知られているが、具体にどの駅がどうだというのは、ググってみると色々出てくる。

しかし、これでは上下の列車が行き違いできなくなります。そこで、姫路駅には待避線を設置。姫路駅から約20km博多寄りにも待避線を設けた相生駅を建設し、上下の夜行列車が行き違いできるようにしました。このときの計画が実現していれば、東海道・山陽新幹線の東京～博多間が全通した1975（昭和50）年から新幹線の夜行列車が運行されていたかもしれません。

※写真キャプション

山陽新幹線の姫路駅は「単線運転」に対応するため列車待避用の線路を増やして建設された　

乗りものニュース「新幹線で夜行列車が走っていないのはなぜ？　かつては運転の計画もあったが…」 草町義和・著

https://trafficnews.jp/post/80517/2

その計画とは「夜行新幹線」。新大阪～岡山間の新幹線開通を前に国鉄が検討を開始し、昭和41年(1966年)の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京～博多間を一晩に計24本運行するダイヤ案や、片道平均5,000～7,000人台の利用客見込みなど具体的なデータがそろえられていた。

計画では、新大阪～岡山間は線路の保守点検作業などの関係で、博多方面、東京方面いずれか一方の線路を使う単線運転を想定。この区間は東京と博多の中間に位置するため、単線運行するには一方が通るのをやり過ごす（すれ違わせる）待避場所として4～5カ所の駅が必要となった。

しかも、当時は中国・四国縦断新幹線の計画もあり、山陽新幹線と中国・四国新幹線が交差する駅として想定されていた岡山駅よりも手前で、この退避用駅を置く必要があり、これが兵庫県内に4つの新幹線駅が設置される一因となったわけだ。

マイナビニュース「なぜ兵庫県に新幹線の駅が4つもある!?　秘められた幻の計画とは 」OFFICE-SANGA・著

https://news.mynavi.jp/article/20130919-hyogo/

●幻の夜行新幹線

　東海道・山陽新幹線では「夜行新幹線」を走らせる計画もありました。夜間に行わねばならない線路の保守作業は、上下線2本の線路のうち1本を使って夜行列車を走らせ、片方の線路で保守作業をするという形で解決。列車の行き違いは駅で行う、というものです。行き違いは東京駅と博多駅の中間付近に位置する兵庫県内の西明石、姫路、相生駅で行うことが想定されていました。

乗りものニュース「夜行新幹線、ギネス　山陽新幹線40周年の歴史」 恵知仁・著

https://trafficnews.jp/post/38626/3

夜行新幹線の検討

新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用して残りの1線は保守点検作業を行う計画であった。山陽新幹線では、夜間の単線運行で上下列車を離合させるための待避線として姫路駅の下り線に13番ホームが追加され、予備の待避駅として西明石駅・相生駅が建設された[43]。

[43]^ 兵庫に4駅集中なぜ?幻の「夜行新幹線」計画（『神戸新聞』 2012年3月15日）

Wikipedia「夜行列車」

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%9C%E8%A1%8C%E5%88%97%E8%BB%8A

こんな話もあるようだ。 

　なんかみんな言っていることがビミョーに違うぞ。誰かが嘘をついているのだろうか？ 

--------------------------------------------------------------------

　で、タイトルにある「夜行新幹線と兵庫県内の新幹線駅の関係が２頁読めばすぐ分かる国鉄課長の報文」である。 

　表題は「山陽新幹線の計画概要と施工上の問題点」 

　著者は斉藤徹・国鉄本社山陽新幹線建設部工事課長である。 

　掲載されていたのは「土木施工」という土木業界誌であり、私が参照したのは、「土木工事施工例集　１道路・鉄道編」１９６７年　山海堂・刊の２５８頁以降に転載されたものである。 

　さっそく（１）新大阪ー岡山間の駅設置について という章があり、駅の設置についての考え方について触れている。

 

「山陽新幹線の計画概要と施工上の問題点」斉藤徹 　「土木工事施工例集　１道路・鉄道編」２５８頁から

　まず、新神戸、姫路、岡山が決定されたと。これは順当であろう。 

　そして、夜行新幹線の運行上必要な駅の話に入る。 

 

「山陽新幹線の計画概要と施工上の問題点」斉藤徹 　「土木工事施工例集　１道路・鉄道編」２５８頁から

　新神戸、姫路、岡山の３つの駅以外に「待避線をもつ駅が別に２駅必要」としている。 

　なぜ２駅必要なのかは下記の４案の運転方式から導きだされている。 

 

「山陽新幹線の計画概要と施工上の問題点」斉藤徹 　「土木工事施工例集　１道路・鉄道編」２５９頁から

　４つの案から「第１案」が採用された。 

　第１案では「下り列車が新大阪等４個所で上り列車群と行き違いをする」とある。 

　一方、「（新）神戸については、地形上退避設備をとることが非常に困難なため神戸以外の場所を選定する必要がある」 

　そこで、「山陽新幹線が現在の山陽本線と交るか、相接するかした旅客の乗換が便利な地点で、かつかなりの乗降客が予想される地点」として西明石・相生に山陽新幹線の駅を設けることに決定した。 

　極めて明快である。 

　 相生駅は、姫路には至近だわ、自民党の派閥の領袖である故・河本敏夫氏の地元だわで「政治駅」と言われることがあるが、国鉄の運行上の必要性が改めて明らかにされたということでよいのかもしれない。

※　夜行新幹線がすれ違う駅は「新大阪」「西明石」「姫路」「相生」の４箇所 

　実は先に上げたWikipediaの記事や各鉄道ライター氏の中でこれと同じことを書いた人は一人もいないのであった。 

　これはどうしたことか。 

　「姫路以外は予備」どころか４駅ともがっつり停まっているではないか。

　Wikipediaの元ネタとなっている神戸新聞の記事はリンク切れだし、各ライターの人がそう書いた根拠には一切触れられていないので突き合せの仕様がないのだが、いずれにせよ全員斉藤課長とは違うことを書いている。 

　ひょっとしたら斉藤課長が間違っているかもしれない。国鉄本社山陽新幹線建設部工事課長なんてどこまでホントのこと書いているか疑わしいしな。 

　別の文献にもあたってみよう。 

--------------------------------------------------------------------

　国鉄が毎年開催していた「停車場技術講演会記録」の第１８回に佐藤康・国鉄山陽新幹線建設部企画課長が「山陽新幹線の計画について」という報告をしている。 

　これを見れば「のりものニュース」が正しいことが証明されるかもしれない。工事課長より企画課長の方がなんか偉そうだし。

「山陽新幹線の計画について」佐藤康　「停車場技術講演会記録」第１８回３１６頁から

　やはり、がっつりと「新大阪、西明石、姫路、相生」の４駅でがっつり行き違いをしているのであった。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、姫路駅の新幹線ホームは、上りは１１番線のみだが、下りは１２番線と１３番線の２線がある。

　参照　ＪＲおでかけネット「姫路駅」https://www.jr-odekake.net/eki/premises?id=0610619

　上記のWikipediaにも「山陽新幹線では、夜間の単線運行で上下列車を離合させるための待避線として姫路駅の下り線に13番ホームが追加され」とあるし、草町義和氏も「姫路駅は「単線運転」に対応するため列車待避用の線路を増やして建設された」としている。ネット上でも多くの方が「これは夜行新幹線の名残！」としている。

　これについても資料にあたってみよう。

　国鉄が「山陽新幹線停車場関係資料集」という資料集を刊行している。

https://iss.ndl.go.jp/books/R100000002-I000002797328-00

「山陽新幹線停車場関係資料集」７６頁から

　姫路駅は上り線も下り線同様の待避線の絵があるが破線になっている＝つまり当初から計画はあるが今は実装されていないということだ。

　ではなぜ下り線の待避線だけ施工されたのか？

「山陽新幹線停車場関係資料集」７７頁から

　「姫路、相生駅には着発線６線可能」としてある。

　ではそのうちなぜ姫路駅下りの１３番線だけ施工されているのか？

　「なお、東海道新幹線の実績にもとづき、事故時における運転整理などのため、姫路駅には開業当初より下り待避２番線を設置することにしている。」

　はい。夜行関係ありませんでした。

--------------------------------------------------------------------

（余談）

　話は夜行新幹線から逸れるので恐縮なのだが、しれっと

「新大阪駅の将来計画としては、着発線６線（旅客）通過線２線（貨物）、島ホーム３本になるよう考慮されている。」

　と書かれている。

　貨物新幹線は「世界銀行向けのダミー」どころか、当時着々と準備されていたのである。

（余談終わり）　

--------------------------------------------------------------------

　これも「山陽新幹線の計画について」佐藤康・国鉄山陽新幹線建設部企画課長　著で、裏取りをしてみよう。

「山陽新幹線の計画について」佐藤康　「停車場技術講演会記録」第１８回３１８頁から

　「１．姫路駅が５線になっているのは下り退避２番線を事故時の留置線としているため。」

　はい。夜行関係ありませんでした。

　正確に書くと「姫路駅の下り１３番線は、夜行新幹線運行の際の退避として計画されたが、それは姫路駅の上り線や相生駅にも同様の計画があった。姫路駅の１３番線だけ完成しているのは、夜行新幹線の運行のためではなく、事故時における運転整理などのためである。」といったところか。

　国鉄の両課長の報文からすると、夜行新幹線計画がなくても、運行上の必要性から、姫路駅１３番線は作られていた可能性が高い。

　であれば「姫路駅１３番線は、夜行新幹線計画のために作られたが、夜行新幹線計画が頓挫したため、通常の運行に転用されている」というような言いぶりは誤りであろうし、「姫路駅１３番線こそが夜行新幹線計画があった証拠」とまでも言い切れないのではないか。

--------------------------------------------------------------------

　ところで、相生駅は夜行新幹線の上下線の退避のために運行上必要な駅であって、政治駅ではないと書いてみたが、「相生駅がない夜行新幹線の運行図」もあるので、次はそれを紹介したい。

--------------------------------------------------------------------

＜余談　その２＞

　マイナビニュース「なぜ兵庫県に新幹線の駅が4つもある!?　秘められた幻の計画とは 」OFFICE-SANGA・著　では

「「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、（略）待避場所として4～5カ所の駅が必要となった。」

と書いてあるが、

では、

 

「４ヵ所」と書いているのであって「4～5カ所の駅」とは書いていない。 

「山陽新幹線技術調査委員会の成果」立松俊彦・著「交通技術」１９６６（昭和４１）年１０月号４５２～４５３頁から

名神高速道路 大津IC→京都東ICへの名称変更と大津SAへのIC追加等にまつわるあれこれ

　高速道路のＩＣ名称については、過去にブログで触れている。

　「高速道路やＩＣの名称決定基準」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/09/post-edc5.html

「高速道路のプランニング」という本に、上記のような決定基準等が掲載されている。

　鉄道の駅は、「西舞鶴」「東舞鶴」と地名の前に東西南北がつくが、高速道路の場合は「舞鶴西」「舞鶴東」と地名の後に東西南北がつく。

　こういった話の中でよく出てくるのが、名神高速道路の京都東インターチェンジである。

　鉄道風に呼べば「東京都インターチェンジ」となり、「とうきょうとインターチェンジ」と読めてしまうからである。

　こういった命名規則となった理由が、少なくとも２種類あるようだ。（私は最近気づいた。）

　まずは、日本道路公団公式記録である「名神高速道路建設誌（総論）」１９６６年・刊　２２２頁から

　ついで、元日本道路公団職員で実際に名神高速道路建設に従事していた武部健一氏の「道路の日本史」２０１５年・刊　１９６～１９７頁から

　東京都ＩCを避けて京都東ＩＣとしたところの説明が双方異なっている。

　道路公団公式→「東京都とならないように方角を都市名の下に付した」

　武部健一氏　→「アメリカ式に都市名の下に方角を付したことによる偶然の成功」

　また、 地名の後に東西南北がつくお手本も双方異なっている。

　道路公団公式→「Frankfurt-Ost」ドイツ式？

　武部健一氏　→「Oregon-west」アメリカ式

　さてどちらが正しいのやら。 

--------------------------------------------------------------------

　次の話題に移りたい。 

　名神高速道路は当初計画では、今の大津ＩCはなく、今の京都東ＩCが当初は大津ＩCで、今の京都南ＩCが当初の京都ＩCだった。 

 

　「名古屋－神戸　高速道路の構想」日本道路公団　１９５７年・刊　から 

　後から今の大津ＩCが追加されたことで、上述の京都東ＩＣという悩ましいＩＣ名問題が勃発したわけだ。 

　ところで、その追加理由について、Wikipediaにはこのように書いてある。 

 

　名神高速道路が建設された当時、現在の京都東ICが大津ICとして計画されていた。それに対して当時の大津市長上原茂次は「それでは大津ICとは言えない、京都市内にあるではないか」と猛抗議した。そこで、当初大津SAのみの予定であった場所に急遽、大津ICが併設され、当初予定の大津ICは1963年7月16日、京都東ICに改称の上で設置された[要出典]。

「Wikipedia」大津インターチェンジ (滋賀県)　２０２１年４月１１日　閲覧

　 「それでは大津ICとは言えない、京都市内にあるではないか」ということであるが、大津市の地形に詳しい方は、大津市の境界って山科にすごく近いところまで入り込んでいるということをご存じであろう。

　上図の一点破線が大津市と京都市の境界線である。 

 

「名神高速道路建設誌（各論）」１９６６年・刊　２７１頁から 

　この上記「図３-６５　京都東（１）」の図面を見るとお分かりのように、当初の大津ＩＣ（＝現・京都東ＩＣ）の出入り口は、大津市追分において国道1号と接続しており、立派に大津市内だったのである。 

　ただし、これは武部氏を含む日本の技術者が初めて高速道路設計に取り組んだ成果であるところ、西ドイツから迎えたアウトバーン技術者であるクサヘル・ドルシュ氏とのやり取りを通して、度々修正されている。 

　「名神高速道路建設誌（各論）」にはその経緯が詳細に記されているがここでは、大津ＩCの変遷に関係する箇所のみ抜粋して引用したい。 

　ドルシュ氏と取り組んだ修正経過の中で、旧・大津ＩＣ（＝現・京都東ＩＣ）の出入り口を変更して片方向だけの出入りにしようとした時期があった。それにより、大津ＩCと言いながら、大津市からの利用がしづらい方向に限定しようとしたため、大きな反対の声があがった。
 

　それを解消するため、既存の大津ＳAにＩCを併設し、神戸・大阪側のみの出入り口を設けることとした。

 

「名神高速道路建設誌（各論）」１９６６年・刊　２７４頁から

　片側のみの出入りに変更された京都東ＩCのサブゲートとして、大津ＳAに追加された出入口は、当初は片側方向だけの出入り口だったが、最終的には両方向に通行可能となった。 

 

「名神高速道路建設誌（各論）」１９６６年・刊　２７６頁から

 

　超ザクっと表すとこんな感じだろうか。実際には変更①②どころではない ７頁にもわたる経緯がある。

　ということで、道路公団の公式記録には、Wikipediaに書いてあるような「大津市長上原茂次は「それでは大津ICとは言えない、京都市内にあるではないか」と猛抗議した。そこで、当初大津SAのみの予定であった場所に急遽、大津ICが併設され」たというような記録はでてこない。 

　ちなみに武部健一氏は、この辺のやりとりをこう述べている。 

 

　「土木史研究におけるオーラル・ヒストリー手法の活用とその意義―高速道路に焦点をあてて―　姉妹版　武部健一氏」３３頁 

　大津が「うちのところはなくなったじゃないか。どうするんだ」と文句をいったので、それじゃ、しようがない、とにかく大津サービスエリアを予定したところにくっつけちゃおう。インターを併設しようということになったんです。

　「大津ＩCとＳAを併設したのはぐちゃぐちゃになって大失敗で、以降２０年くらい禁止になった」というエピソードも興味深い。 

　武部氏の述べる設計変更の経緯とザクっとした経緯図は若干違うが、そこを正確に反映した経緯を図式化して出すと訳がわからなくなるのでご容赦いただきたい。（明らかに間違っているということであればご指摘くださいませ。） 

--------------------------------------------------------------------

　大津ついでに、さらにややこしい話をつっこんでおこう。 

　実は、北陸自動車道は、当初は大津市が終点であった。

昭和３９年当時の高速道路図では下記のような塩梅である。

　「北陸道の終点を米原にしてくれ」と彦根付近を地盤とする国会議員堤康次郎に地元自治体が陳情している記録が残されている。 

https://archive.waseda.jp/files/pdf/sdb18/22709/yVNl7Xma_1.pdf 

　北陸自動車道建設促進同盟会のパンフレットも興味深い。

https://archive.waseda.jp/files/pdf/sdb18/22711/GfNsGjEb_1.pdf 

あまり知られていない成田空港関連の国鉄未成線

　また成田空港関連である。

　今度は成田空港関連で国鉄のあまり知られていない未成線構想があったというお話。

１９６７（昭和４２）年８月２３日付毎日新聞から

　成田空港建設資材輸送用に、新東京国際空港公団が土地を買収し、成田線から分岐する鉄道を建設する。

　これを利用して国鉄が成田空港への旅客輸送を図る「空港線（仮称）」を新設する。

というもの。

　同様の報道は他にもある。

１９６７（昭和４２）年１０月６日付朝日新聞から

　こちらには「成田市土屋」と具体の地名が出ているので、今の成田エクスプレス等が利用している線と同様なのかな？

　これが計画どおり実施されていれば成田空港開港から在来線経由の東京直行の鉄道ができたのになあ。

１９６７（昭和４２）年９月１日付読売新聞から

　時を同じくして、「首都圏高速鉄道＝通勤新幹線」構想も動いていたので、両方を検討した結果、成田新幹線とすることになったのだろうか？

--------------------------------------------------------------------

　成田とは話が変わるが、工事資材用の運搬線路と国鉄、新幹線の他公団との協定にこんなものがある。

　埼玉県川口市にある日本住宅公団川口芝園団地の敷地は、元々は鉄道車両を製造していた「日本車輌」の工場であった。

　日本車輛が国鉄線まで引き込み線を持っていたのを転用したのか、公団住宅建設のために新設したのかは不明であるが、蕨駅から「日本住公団専用線」を分離させ、資材搬入に活用したようで、国鉄と住宅公団の間で締結した覚書が残されている。

　その中で興味深い条項があって

・新幹線建設工事着工のため専用線を使用できるのは昭和５０年３月まで

・住宅公団は団地入居者の募集にあたり新幹線計画を周知させ、苦情があったら適切な措置をとる

・新幹線建設工事で移転する一般の者の入居に住宅公団は協力する

といったようになっている。

　蕨駅を新幹線が通る計画なんてあったんですね（すっとぼけ）

１９７６（昭和５１）年１月 「交通技術」１９７６年１月号「”ひかり”を北へ　東北・上越両新幹線建設計画の概要とその現況」から

成田新幹線の南ルートと北ルート ～千葉ニュータウンを通るのは既定事項ではなかった～

　また、成田新幹線のルートの話をやります。

　 ネットの鉄道関係記事では、成田新幹線と千葉ニュータウンの関係について下記のように書かれている。

　千葉ニュータウンが構想されたのは1960年代のことで、1966年5月に千葉県が整備構想を発表。続いて同年7月には、成田市三里塚に新しい国際空港を整備することを政府が閣議決定し、東京都心と新空港を結ぶ「高速電車」の運行も同時に決まった。これが成田新幹線計画の起源になる。

　千葉県はニュータウンの造成に際し、2路線分の鉄道用地を確保することにした。通勤鉄道用地は当初から確保する方針だったが、構想の発表から2カ月後に「高速電車」が閣議決定されたため、高速鉄道用地も確保することにしたようだ。国鉄発行の『日本国有鉄道百年史』第13巻（1974年2月）にも、以下のように記されている。

　成田新幹線については、当面、新空港と東京都心とをできるだけ短い時間で結ぶことがおもな使命となるが、途中に1か所だけ、将来のニュータウン予定地に駅を設けることとした（中略）ニュータウン計画当初から、この中に通勤鉄道と高速鉄道のそれぞれ複線分の用地が予定されていたためである。

「成田新幹線用地が｢日本最長メガソーラー｣に　京王線も来るはずだった千葉ニュータウン 」草町義和

東洋経済オンライン 鉄道最前線　都会に眠る幻の鉄路

https://toyokeizai.net/articles/-/185355?page=3 

　ところが、「成田新幹線が千葉ニュータウンを通るかどうかは、１９７１（昭和４１）年４月の整備計画決定及び日本鉄道建設公団への建設指示の段階でも確定事項ではなかった」「千葉ニュータウンを通らない世界線もあった」（←「世界線」って使ってみたかったｗ）

と書くと

　「北総線の横にあるソーラーパネルのところの土地は、千葉ニュータウンを作るときからずっと成田新幹線用に空けて待ってたんだぞ。何言ってんの！？」

と突っ込まれそうだが事実なんである。

　そこのところを例のごとく物量で雪隠詰めにしていきたい。

--------------------------------------------------------------------

　成田新幹線のルーツといえば、「通勤新幹線」であることをご存じの方もいらっしゃるだろう。

「交通技術」１９６８年１月号「東京周辺の改良工事施工上の諸問題」菅原操・著３５頁から

　そもそも、「通勤新幹線」とはなんぞやということになるのだが

　第二の柱である東京周辺の都市交通対策の構想では、東京を中心に放射状の通勤新幹線５本（このうち１本は東北新幹線の宇都宮付近までの線で兼用）を建設する。最高時速は１６０キロ、駅間距離は３０キロ以上、車両は現在の新幹線より１両あたり５０人多い６人掛け２５列、１５０人乗りで、原則として全員が座れるようにする。１線１時間あたりの輸送量は３万６０００人で、１００キロ以内の首都圏に住む人は５０分足らずで都心に出られることになる。

　路線は、東京から千葉県の新東京国際空港付近（５０キロ）に至るもの、東京から茨城県の中央部（１００キロ）、東京から群馬県の南部（１００キロ）、東京から神奈川県の湘南地区（７０キロ）に至るものと、前記東北新幹線兼用の５つ。

「Ｒ」１９６６年１１月号「１０年後の国鉄　－鉄道網整備の基本構想－」２１頁から引用

　当初の通勤新幹線時代にこんな記事がある。

 

　１９６７（昭和４２）年９月１日付読売新聞 

　「なんや、こら、 北千葉ニュータウン経由って書いてあるやんけ！」と思われるかもしれない。

　まあ、もうしばらくお付き合いください。

 

「成⽥ニュータウン計画における商業企画に関する研究報告」小林輝⼀郎・著 　「⽇本経営診断学会年報」１９７０年２巻から

　「なんや、こら、 千葉ニュータウンに「高速鉄道」が走ってるやんけ！」と思われるかもしれない。

　まあ、もうしばらくお付き合いください。

　成田新幹線の建設手続きは下記のとおりである。 

１９７１（昭和４６）年１月1８日　東北・上越・成田新幹線の基本計画を決定・告示

１９７１（昭和４６）年１月１９日　東北・上越・成田新幹線の調査を国鉄及び鉄道建設公団へ指示

１９７１（昭和４６）年１月３０日　東北・上越・成田新幹線の調査報告書を運輸大臣に提出

１９７１（昭和４６）年４月１日　東北・上越・成田新幹線の整備計画決定及び建設指示

１９７１（昭和４６）年１０月１２日　東北・上越新幹線の工事実施計画認可

１９７２（昭和４７）年２月１０日　成田新幹線の工事実施計画認可

　御覧のとおり、よーいドンで始まった東北・上越・成田新幹線のうち、成田新幹線の工事実施計画認可だけが東北・上越新幹線よりも遅いのである。（なお、認可の翌日から反対運動が巻き起こるのだがそれは別の機会に。）

　なぜか。

　その間に、「成田新幹線が千葉ニュータウンを通るかどうか」その他諸々が揉めていて決まらなかったためである。

--------------------------------------------------------------------

　その辺の経緯を追っていきたい。

１９７１（昭和４６）年１０月１９日付朝日新聞夕刊　8

 　先ほど、成田新幹線は通勤新幹線がきっかけの旨書いたが、通勤路線とするのか、全国網の幹線鉄道ネットワークの一部とするのかで、国鉄と鉄道建設公団が了解できなくて、その路線の性格をどのようにルートに反映させるかも決まらないので、東北・上越新幹線に比べて工事実施計画の策定が遅れているという話である。

　国鉄は、成田新幹線は成田空港利用客だけでは採算がとれない赤字路線になるので、ニュータウンに停車して利用客を稼ぎたいが、鉄道建設公団は余計な駅には止めたくないという対立のようだ。 

 　ちなみに、国鉄としては、北ルートの場合は千葉ニュータウンに、南ルートの場合は幕張等の京葉線沿いのニュータウンに停めたかったようだ。

　ＳNSで「もし成田新幹線ができていたら、（湾岸沿いの）ニュータウンにも停まって、ラッシュの混雑緩和できたかもしれないのに」という書き込みが見られると、未成線マニアは「成田新幹線はそっちじゃなくて、千葉ニュータウン経由だよ。これだからニワカは。」的な態度を取りがちだが、実はニワカの方が正しかったりするのである。 

 

１９７１（昭和４６）年１１月７日付毎日新聞 

　そこをなんとか北ルートで決定して、元サヤの？千葉ニュータウン経由となった。 

--------------------------------------------------------------------

　先ほど、「成田新幹線は通勤新幹線か否か」という性格論争があったと書いたが、その詳細が示されている資料があるのであわせて紹介しておきたい。 

 

「新幹線建設委員会の審議概要（その１）」国鉄新幹線建設委員会　１９７２（昭和４７）年3月刊から　以下同じ 

 

 

　ここでいう「首都圏高速鉄道」が、いわゆる「通勤新幹線」である。我々マニアにとっては新幹線だろうが通勤新幹線だろうが大した違いはないようなのだが、当事者にとっては大きな問題なのであろう。

　他の部分も読んでみると、「ここで成田新幹線に通勤定期的な割引を認めてしまうと、他の新幹線への影響が大きい」という課題があるようだ。今では新幹線定期は普通に販売しているが、当時はそこは大きな壁だったということなのだろう。 

　 更に、これらの資料に続き、国鉄の監督官庁である運輸省による成田新幹線の位置づけペーパーが添付されている。

 

 

　ここで注目したいのは、３問題点　（１）ルートについて　中の箱書きの中である。 

「〇　北千葉ニュータウン内には複々線の鉄道用地が確保されており、この部分を経由することも考えられる。」 

　この一文から分かる成田新幹線のルート問題への重要な国のスタンスが分かる。 

１）　成田新幹線は北ルート（＝千葉ニュータウン経由）となることは、この会議が開催された１９７０（昭和４５）年７月段階では確定事項ではなかった。むしろ「考えられる」程度のレベル感であった。 

２） 千葉ニュータウン内に確保されていた複々線は、当初から成田新幹線用に準備されていたものではなかった（少なくとも運輸省はそうは受け止めていなかった）。

　それが実際に北ルート（＝千葉ニュータウン経由）と決定したのは、新聞報道によると １９７１（昭和４６）年１１月ということなんである。

　さあ、対立していた国鉄と鉄建公団が北ルートで合意したからには、事業促進に突き進むかというとそうではなかった。 

 

１９７２（昭和４７）年５月３日付朝日新聞から　　 

　工事実施計画認可後に千葉県がルート問題を蒸し返したのである。北ルート反対、南ルートなら検討と。 

 

　そして、南ルートを今から建設するには時間もかかるので、その間は「都営新宿線（１０号線）－千葉県営鉄道－成田空港」の鉄道アクセスを整備すべきとした。 

 

１９７２（昭和４７）年５月１３日付読売新聞から

　そして千葉県の友納知事は東京都の美濃部知事と組んで「都営地下鉄新宿線（１０号線）－千葉県営鉄道－成田空港」の鉄道アクセスを整備を改めてぶちあげた。

　都営新宿線の整備促進に繋がるのであれば、成田新幹線反対の急先鋒である江戸川区も賛成である。 

　千葉県の友納知事の千葉県営鉄道への熱の入れ方については、サークル「高砂第一工廠」さんの「千葉県営鉄道北千葉線のあゆみ」https://akaden.org/mat/his/ktcb/his01.htmlを読むとよいだろう。

　友納知事にとっては、京成＝北総開発鉄道と競合しながら千葉ニュータウンに千葉県営鉄道をねじ込もうとしているところ、更にライバルになる成田新幹線は排除したかったのだろうか？

　これは全くの個人的な思い付きのレベルだが、「成田新幹線が挫折したのは、プロ市民のせいだ、サヨクだパヨクだ」なんてネットで書かれることがあるけど、千葉県が一番悪玉だと思うんだけど。如何？？

　先日UPした「成田新幹線凍結前に、承知のうえで、船橋二和高校の南側に成田新幹線と競合する都市計画道路を都市計画決定した」のも千葉県の仕業だし。

　ご存じのように友納知事は保守派の土木利権大好き知事である。反権力で公共事業反対したのではない。

　その証拠に、同時期に成田空港に向けて整備された東関東自動車道（新空港自動車道）は無事に開通している。

「道路」１９７１（昭和４６）年１１月号から引用

　ただし、自分のナワバリに手を突っ込まれたら、公団だろうが国だろうが言うことは聞かないよということなのだろうか。

　その辺は、葛西周辺の区画整理事業を台なしにされそうになった江戸川区の中里区長と同じなのかもしれない。

--------------------------------------------------------------------

　ところで成田新幹線が北ルートか南ルートかがギリギリまで決まらなかったとすれば、千葉ニュータウンが空けておいた「新幹線用地（現・ソーラーパネル用地）」は一体何を考えて作られた（空けておいた）のだろうか？

　ヒントになる新聞記事を紹介したい。

　１９６７（昭和４２）年１２月１９日付朝日新聞から

　 冒頭にあげた通勤新幹線の記事の直後の報道である。

　陸の孤島であった千葉ニュータウンへの鉄道敷設のために入居者負担を検討するものだ。（余談だが、その後一部路線が宅地開発公団→住宅都市整備公団の鉄道となっていくので、「一種の入居者負担」ではある。）

　その中に注目すべき部分がある。

 

　ザクっというと、「通勤電車だけでは入居者負担はしんどいので、成田空港行きの電車等も設定することで負担軽減に資するようにしよう」ということだ。

　単純に国策協力として成田新幹線用地を空けて待っていたのではなく、入居者の負担軽減のために新幹線に限らず長距離輸送に係る鉄道を積極的に誘致していこうという姿勢がここには見られるのである。

　結果的には、成田新幹線も千葉県営鉄道も共倒れに終わった。

　成田新幹線凍結後のＡルート、Ｂルート、Ｃルートの話は比較的有名だが、実はそもそもスタートからルート問題で躓きっぱなしだったのが成田新幹線だったわけだ。 

 （とりあえずここで本題終わり）

--------------------------------------------------------------------

　（ここからは余談） 

 

　先にあげた「新幹線建設委員会の審議概要（その１）」資料にこんな記載がある。 

　成田新幹線を「全国新幹線鉄道のみ建設」し、「首都圏高速鉄道（＝通勤新幹線）としての建設は行わない」場合、すなわち、「長距離輸送に専念して、通勤輸送は行わない」場合の「欠点（問題点）」の（２）として「都心部ルート（都庁前鍛冶橋通り）を確保したいきさつに対する都市交通審議会、東京都等の反応」があげられている。 

 

　都市交通審議会といえば、未成線マニア等にとっては有名な上図の路線網を決めるところだ。 

　（せっかくなので、千葉県営鉄道が１０号線として位置づけられているやつを。。。ちなみにまだ埼京線がないので、都営三田線（６号線）が、東北線の西側を大宮方向川越線まで走っている。） 

　そこのメンツを潰すような振る舞いになってしまうということだろうか？ 

　国鉄で新幹線建設等に携わった角本良平氏が下記のようなことを語っている。 

 

交通選書　「新幹線　希望と展望」交通新聞社・刊　１５４頁から 

「成田新幹線は（略），東京のターミナルは当時の都庁前（現在の京葉線ホームの位置）に予定された。そのため，そこに計画されていた地下鉄有楽町線は南の方（有楽町駅寄り）に移された。今日この線が銀座線などと連絡が悪いのはこの措置が原因であった。」 

　成田新幹線は、もともと予定されていた有楽町線を追い出して鍛冶橋（当時の都庁前）に駅を計画したというのである。 

　だから通勤輸送をやめたときに「都心部ルート（都庁前鍛冶橋通り）を確保したいきさつに対する都市交通審議会、東京都等の反応」が気になるのだろう。 

　推測にすぎないがその「いきさつ」には、「成田新幹線は長距離客だけでなく通勤輸送もするので、有楽町線はどいてくれ」という経緯があったため、今更通勤輸送はやりませんとは言えないということではないだろうか？ 

　また、「この鉄道には自治体側の協力がなく、結局計画は消滅した。その背後には関連の民鉄の反対があったという。」とある。 

　関連する民鉄とはいったいどこだろう？皆様の脳裏には、目つきの悪いパンダを思い浮かべる人もいるかもしれない。いやそれしかいないだろう。 

　千葉ニュータウンへの鉄道敷設で千葉県と争った京成電鉄は、成田新幹線代替路線のルートで今度は国鉄と争った。 

 

１９８０年１０月２５日付朝日新聞から 

　ご存じのように、成田新幹線代替の鉄道アクセスは京成に軍配が上がり、多くの鉄道マニアがスカイライナーを「成田新幹線」と呼んでいる。 

　印旛地方をめぐる、千葉県、国鉄、京成の三つ巴の鉄道ルート争いは、京成が最終的に勝利を迎えたということだろうか。 

--------------------------------------------------------------------

＜関連記事＞ 

●船橋二和高校と日大グランドの間の空間は成田新幹線のために買収した土地の名残だと言われるが、不動産登記簿を閲覧したらそんな売買取引の記録はなかった。 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2021/04/post-305c8a.html 

●成田新幹線の詳細なルート図面をうｐしてみる 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-cbaceb.html 

●新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた（その１） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html 

●新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた（その２） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

●東北新幹線大宮以南の速度が遅いのは、「プロ市民」のせいなのか、線形のせいなのか検証してみる

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-0f2f22.html

--------------------------------------------------------------------

※　ブログの内容を、youtube動画、「ゆっくり解説」的な動画に転載することはご遠慮ください。

富士スピードウェイのストレートは「飛行機の離着陸にも利用できるようにした」と大成建設富士スピードウェイ建設作業所長が土木雑誌に書いている。

　「ボクのあこがれ♪ボクの恋人♪スーパーカー♪」

　何を隠そう、スーパーカーブーム世代である。

　学校の昼休みはスーパーカー消しゴムでレースをし、放課後は「サーキットの狼」を友達と回し読みし、夜はテレビで「スーパーカークイズ」を見ていた世代だ。

　なぜ、こんなつまらない自分語りをするかというと、今回のネタは出オチだからだ。

　表題のとおりである。

　「土木工事施工例集　１道路・鉄道編」１９６７年　山海堂・刊を、「なんかブログに載せられるようなネタはないかなー」と思いながら頁をめくっていたら、こんな記事があった。

「富士スピードウェイ建設工事の計画と施工」著者は小林秀夫・大成建設株式会社富士スピードウェイ建設作業所長と内藤正昭・同社土木本部設計部係長のお二人である。

　Wikipediaの富士スピードウェイの頁には、河野一郎だ河野洋平だと書いてあるが、実際に設計・施工したのは大成建設であり、その施工報告を、その名も「土木施工」という土木業界誌に載せ、その単行本化されたものが私の目にとまったというわけだ。

　で、肝心なところはこれである。

　メインスタンドの前面には前述のように各種自動車の最高スピードを追及できるように，延長１．６ｋｍの直線コースを用意し，さらに，レース以外の競技や，飛行機の離着陸にも利用できるようにした。

「富士スピードウェイ建設工事の計画と施工」小林秀夫・大成建設株式会社富士スピードウェイ建設作業所長、内藤正昭・同社土木本部設計部係長

　こういう重箱の隅のようなネタならWikipediaに載っているかなと思ったら載っていないし、検索してもヒットしないので、貴重なネタなのかも！と思い、あげときました。

　というだけである。

--------------------------------------------------------------------

　これだけなのだが、これで終わると本当に出オチの一発芸なので、私のブログらしいネタにも触れておこう。

　土木の施工報告なので、当然竣工図面が載っている。

　こっそり「大成建設事務所」と図-１の左上に書いてアピールしているところなんかお茶目だ。

　サーキット好きな方にはそれぞれのコーナーのRなんかに需要があるのかしら。

　縦断図があると「サーキットもやっぱり道路の施工なんだなあ」と思ったりする。

--------------------------------------------------------------------

　富士スピードウェイというとかつては「３０度バンク」が有名だったそうで。

30度バンク

　富士スピードウェイの大きな特徴として、30度のカントがついたバンクコーナーがあった。これは前述の通り、元々同サーキットがオーバルコースとして計画されたことの名残と言われている。オーバルコースではコーナーでの減速を極力減らすため、コーナーにバンクを付けるのが普通である。

　当時、国内でこのような急角度の路面舗装を経験した業者はひとつもなく、依頼された日本鋪道（後のNIPPO）は、ロードローラーをバンクの上からワイヤーで引っ張るという方法できり抜けた。しかし、もともと経験不足を起因とする勾配の設計が良くない上に、後に「馬の背」と呼ばれることになるこぶ状のうねりもあった。カントのついたオーバルコースで争われるオートレースの世界から転進した田中健二郎曰く、「完成当初にコース管理者に『基礎に杭を打ち込んだか?』と尋ねたら、『打ち込んでない』と言われ『こりゃ駄目だ』と思った」そうである。

　

Wikipedia「富士スピードウェイ」https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4　２０２１年４月８日閲覧

　その「ロードローラーをバンクの上からワイヤーで引っ張るという方法できり抜けた。」というのが当該報文にも掲載されている。

　ところで、この本には「富士スピードウェイの舗装」という報文も続いて載っているのだが、それの著者は大成建設系列の舗装業者である「大成道路株式会社」の社員となっている。

　なのでWikipediaの「依頼された日本鋪道（後のNIPPO）」という表現は要検証である。

　また「杭を打ち込んでいないから駄目だ」旨の田中健二郎氏の発言を引用しているが、道路は杭の有無の問題ではなく、土をしっかり固めているかの問題であるので、これは残念ながら的外れな発言である。

　Wikipediaの富士スピードウェイを書いた方はよく検証していただきたい。

　それはさておき、施工写真だ。

　「カント３０°部分表層輾圧状況」とある。これがロードローラの作業だ。

 

　「カント３０°部分表層舗装状況」とある。ここでアスファルトをひいている。 

 

　そしてこれが「バンクの上からワイヤーで引っ張るという方法」の図解である。 

　舗装の機械は１５°傾けて設置していたこともわかる。 

　ところで「後に「馬の背」と呼ばれることになるこぶ状のうねりもあった。」とのことだが、当該報文にはこう書いてある。

　次に、平坦性は直線部で３ｍの直線定規で測定しても大半が５ｍｍ以下であった．また曲線部３０°の斜面では８ｍｍ位のところもあったが，これは基層の上にスベリ止めを行ったので表層による不陸調整ができなかったためと思われる。

「富士スピードウェイの舗装」秋山次雄・大成道路株式会社工事部，研究所次長

　だからなんだと言われるとアレだが、一応書いておく。

　サーキットの舗装の話については、「日本では高速道路より先に鈴鹿サーキットが出来て、それの舗装を参考にして高速道路が作られた」というホンダの人の話を検証する」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/08/post-68a979.htmlという記事も書いているのであわせてご参照いただきたい。