大鳴門橋の四国新幹線関係鉄道資産の簿価は１円だった。

　「減損」ってご存知だろうか？

　最近経済記事で「買収した会社が予想通りの業績をあげないので、のれんを減損した」というような記事がＤｅＮＡとかソフトバンクとかで流れたりするが、鉄道資産も減産したりするというお話。

小学３年生１９８５（昭和６０）年４月号から

　きっかけは以下のツイートである。

高速道路機構の平成18事業年度財務諸表（鉄道勘定）にその辺の事情が記されています。https://t.co/JoGmYFHuVh pic.twitter.com/aYJPSFzM1H

— 城市管理 (@zonghezhifa) April 5, 2020

　ご存知のように、大鳴門橋には、四国新幹線が走ることを想定した空間があいている。

 

　ここの鉄道資産が、帳簿上どのような扱いになっているかというマニアックなお話である。 

 

 　本四架橋において道路と鉄道の資産の区分はこんな感じで負担しあっている。

 

　現在、本州四国連絡橋は道路も鉄道も、独立行政法人高速道路保有・債務返済機構というところが持っているのだが、そこの「鉄道勘定」https://www.jehdra.go.jp/pdf/kessan30_press_part1_4.pdfを眺めているとあることに気が付いた。

 「資産の部」「Ⅱ　固定資産」「建設仮勘定」において、33,107,794,305円も減損しているのである。３３１億円ですよ。

 「建設仮勘定」というのは、橋の建設工事でいえば、ザクっと言うと「ゼネコンから納品されてお金も払ったけど、まだ使用開始していない建設工事の仕掛品の固定資産がある」ということ。

 　で、現在は残存価額が1円しかない。

 　つまり、「３３１億円使って固定資産を作ったけど、一度も使わないうちに減損して、現在の簿価は1円しか残っていませんよ」ということなんである。

　で、Ｔｗｉｔｔｅｒでご教示いただいたのが下記のとおり。 

 

　上記建設仮勘定の鉄道施設は、本州四国連絡橋公団において、本四淡路線の一部として着工されました。

 　平成17年10月の機構設立時に、日本高速道路保有・債務返済機構法第12条第2項に基づき、維持管理することを目的に、本州四国連絡橋公団より建設途中にある鉄道資産（建設仮勘定）として承継致しました。

 　当年度に適用された、「固定資産の減損に係る独立行政法人会計基準」及び「固定資産の減損に係る独立行政法人会計基準注解」（以下「独法減損会計基準及び同注解」という。）に基づき減損の有無を検討する過程で、当該建設仮勘定に計上された本四淡路線鉄道施設については、昭和60年以来建設が20年余にわたり中断されている状況を鑑み、当初の基本計画から完成が著しく滞っていると認められたため、減損の兆候を認めました。

 　さらに、現状においてこの状況が大きく変わる状況に無いことから、減損を認識することとし、帳簿価額を備忘価額まで減額しております。

https://web.archive.org/web/20130105141652/http://www.jehdra.go.jp/pdf/244.pdf 

 

 　で、「減損」とはどういう意味の事かは、監査法人のサイトでもどうぞ。

 https://www.shinnihon.or.jp/corporate-accounting/commentary/asset-impairment-account/2015-12-11.html

 

 　で、本州四国連絡橋の鉄道資産を確認していたら、確かに３３１億円の建設仮勘定が、大鳴門橋の四国新幹線部分として掲載されている。この絵面は平成１３年末現在で、その後平成１８年に減損して一気に簿価１円にしてしまったわけだ。

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai19/19siryou1-4.pdf  

 

 　この大鳴門橋の新幹線施設は、本来は国鉄が鉄道を営業してそこから利用料を本四公団に支払い、本四公団が借金を返すというスキームだったが、結局新幹線は頓挫し、「建設仮勘定」のまま、国鉄は分割民営化されたため、国鉄清算事業団経由で税金で補填することになったものだ。

 

 　それが、現在簿価１円なのである。

 

 　新幹線としては使うアテはないけど、現実に鉄道施設はあるからメンテナンス費用はそれなりに出てくる。この年は年間３４百万円を税金で支払っているのだ。

 http://www.mlit.go.jp/common/001252613.pdf

 

　「四国の人が払った税金も使って他の地方では整備新幹線を作ったのだから、今度は四国に全国の人の税金を使って四国新幹線を作る順番ですね」といった主張を目にすることがあるが、実は、この大鳴門橋の新幹線施設部分と瀬戸大橋の新幹線施設部分には、既に全国の国民の税金が、国鉄が支払うはずだった利用料の代わりに使われているのである。 

 　しかもそのうち、大鳴門橋の新幹線施設の建設費にあてられた３３１億円は、現在は簿価１円になってしまっているという。。。

 　

　これは余談だが、国鉄清算事業団には、鉄道省→国鉄→事業団と引き継がれた樺太鉄道局の資産があったそうだが、それも簿価１円である。大鳴門橋の新幹線資産はそんな扱いなのである。

 　※当方会計の専門家ではないので、誤り等ありましたらご指摘ください。

　ご教示いただいた@zonghezhifa様ありがとうございました。 

JR瀬戸大橋線は、国鉄民営化の際には、工事中止が議論されたくらいなのに、どうして今は黒字なのか？

　ああ、またクドイ、長い題名をつけてしまった。

　先日の国土交通省からＪＲ四国への経営改善の指導をきっかけに、ＪＲ四国の経営について、ネットでも議論が飛び交っているところだ。

　その際に、「ＪＲ四国の唯一の黒字路線は瀬戸大橋だ。」というのがよく引き合いに出されている。

　ところで、私の過去の記事で「JR30周年記念：国鉄改革で本四備讃線（瀬戸大橋線）は建設中止になるはずだった！？」というものがある。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/04/jr30-0cd3.html

　行政改革、国鉄民営化の議論の際には、「瀬戸大橋線は作っても赤字だから建設を中止せよ」という議論がなされていたのだ。

 

「瀬戸大橋にかける夢」石合六郎（山陽新聞社記者）・著　国際交通安全学会誌　１４巻１号９頁から引用 

 https://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/14-1-02.pdf

 　上記の記事を一読して理解できた方は、これから下の部分は読まなくても大丈夫。

 　これから私なりに「瀬戸大橋線は黒字なのか赤字なのか」を整理してみたい。

 

 　そもそも、本四公団とＪＲ四国と国鉄はどのような関係なのか、ざくっとパワポ一枚にぶちこんでみた。

 

 　そして、これが本四架橋における道路と鉄道の費用負担の考え方だ。

 

　ＪＲ四国は、橋を所有する本四公団（今は高速道路保有・債務返済機構）に対して利用料を払って鉄道施設を利用するのだが、もともとその利用料が、四国の鉄道に対して莫大なものだったのだ。 

 

 　本来は現在のＪＲ四国の鉄道売り上げの倍の利用料を払う必要があったのだ。こんな事業が民営化された一般企業で成り立つわけがない。だから建設中止が臨調で議論された。

 

 　結局その利用料相当額はＪＲ四国ではなく、国民が負担することとなった。

 

　左下に「本四公団債務」とあるのがそれだ。 

 

　本四公団が民営化されるまではこのような仕組みでお金が動いていた。大鳴門橋で先行して建設された鉄道部分は、ＪＲのような収入が発生しないので、維持費用も含めて税金で対応している。 

 

　実際には、国鉄清算事業団を通して金が動いている。 

 

 　国民負担になった金額はこちら。　「四国の人が払った税金も使って他の地方では整備新幹線を作ったのだから、今度は四国に全国の人の税金を使って四国新幹線を作る順番ですね」といった主張を目にすることがあるが、実は、大鳴門橋の新幹線施設部分と瀬戸大橋の新幹線施設部分には、国鉄が支払うはずだった利用料の代わりに、既に全国の国民の税金が使われているのである。

 

 　今度は、ＪＲ四国のサイトから。「瀬戸大橋線の加算運賃１００円は、建設費の回収ではなく維持管理費」と明記してある。結構ここを知らない人が多い。１００円で建設費も回収していると誤解しているのだ。

 

 　では、建設費も含めた加算運賃は幾らになるか、ザックリ試算してみよう。

　「こんな加算運賃では、他の交通機関に対してＪＲが勝負にならないじゃないか？鉄道のことを重視すべき」と考える方もいらっしゃるかもしれない。逆に言うと、他の交通機関に対して、ＪＲが税金でこれだけゲタをはかせてもらっているのだ。 

 

　一応、裏取りも兼ねて、ＪＲ四国のサイトからも利用料関係の頁をご紹介。 

 

　現在の鉄道施設利用料の根拠はこちら。 

 　「ＪＲ四国の経営が苦しいから、利用料を減免してもらうべき」という声もあるようだが、ご覧いただいて分かるように、現在の利用料の内訳は、瀬戸大橋のメンテナンスに係る費用や公租公課といった実費の道路と鉄道の費用分担の自己負担分なのである。じゃあ、誰が肩代わりするのか？

　なお、冒頭の「瀬戸大橋にかける夢」では、利用料の分は三島基金に上積みされているとある。それであれば、減免の要望が仮にあったとしても、よほどその額が乖離していない限りは難しいのではないか？ 

国鉄が東北新幹線反対派を誹謗中傷するビラを社内配布し、謝罪したが、地元との交渉のパイプが切れてしまった件

　「東北・上越新幹線の大宮駅以南の開業が遅れたのはプロ市民が反対したからだ」

と憤るネット正義民の方がいらっしゃる。

　ところで、工事が遅れたのは住民側だけではなく、国鉄側にも責任がある大失策もあったという件のご紹介でも。

　１９７４（昭和４９）年９月１８日付朝日新聞によると、東北新幹線工事を担当する国鉄東京第三工事局内で、反対派住民に対して「反対派は、革命、金、売名、選挙が目的だ」というビラを作成して社内で供覧していたというもの。

　なんで、そんな一文の得にもならんことをしたのか理解に苦しむが、国鉄の内田隆常務理事が住民側に陳謝して、「一応ケリがついた」と報じている。

　ところが「ケリ」はついていなかったようである。

「運輸関連施設の円滑な実施のための条件分析調査」　財団法人・運輸経済研究センター・刊　４３頁から引用

　折あしく「新提案（当初の南埼玉トンネル案を変更して高架にするもの）」を地元に提示して、事態が膠着している時期にわざわざ追加の炎上ネタを提供したわけだ。

　内田常務理事が陳謝したまではいいものの、「その折りになされた説明に出向く旨の約束が結果的に食言化し、国鉄と住民のパイプが切れてしまうこととなった。」とある。

　国鉄幹部が現地に説明に行くという約束を実行できないものだから、現場の担当も「それより、いったいいつになったら局長さんは説明に来るのだ？」と問われたりして地元に出入りしづらくなって、結果として交渉パイプが切れてしまったということか。

　こういう国鉄の失策による工期の延期みたいなのは、国鉄の工事誌には載らないもんな。

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　ところで、ネット上では「左翼プロ市民」といった用語を安易につかうアンポンタンが見受けられるが、例えば戸田市の反対運動の構成はこんな感じだったらしい。

「運輸関連施設の円滑な実施のための条件分析調査」　財団法人・運輸経済研究センター・刊　３５頁から引用

　「古くから住む地付きの保守派」、代々の地主層ということか。

　「あんなところは埼京線が走る前はたいして家もなかったくせに何が住民運動だ」という見方は誤りで、宅地開発される前の地主層を怒らせたということなのだろうか。

　これは、成田新幹線の反対運動も同様だ。東京都江戸川区の成田新幹線反対運動を評した記事がこう語っている。

　広い土地を持つ元農家など、反対運動に参加している「住民代表」は、ほとんど地元の有力者。「役所と有力者の組合せでは、ほんとうの住民運動とはいえない」と疑問を投げかける人もあり、下町特有の土地柄に根ざした住民パワーといえる。

「広がる不信感”新幹線公害”」溝部忠増・著　地方自治職員研修第５巻第７号　特集「新幹線その建設の問題点を衝く」　３５頁から引用　

「ほんとうの住民運動とはいえない」と言われても、地主層からすれば、「俺らこそが本当の江戸川の住人だ」ということだろう。

　「プロ市民」による住民運動というと、都市部のリベラル（サヨク？）系の新住民が起こしそうなイメージがあるが、戸田市や江戸川区はそうではなく、地付きの保守層旧住民の利害に不用意に触れた故の「住民運動」ということか。

　成田新幹線は、せっかく保守地主層が長年作り上げてきた江戸川区の区画整理事業地に事前調整をつけずにいきなりぶち込んできたのだから。

 

「国は重大な誤りを犯している」中里喜一・著　地方自治職員研修第５巻第７号　特集「新幹線その建設の問題点を衝く」　２７頁から引用　

　この江戸川区葛西に建つ成田新幹線反対の立て看板も後ろは無人で反対する者は「葛西土地区画整理組合」であることが象徴的だ。 

　反対運動の先頭に立った江戸川区の中里区長（当時）も、そのような人の利益を代表するような「地付き保守政治家」だ。上記の「広がる不信感”新幹線公害”」の記事には「区を思う名主さま。下町の政治家に多い、よくも悪くも古いタイプ」とある。

東北新幹線よりも埼京線がうるさいのは正当なのか検証してみる

　例えば、Twitterで「埼京線、新幹線、騒音」と検索してみると、下記のようなツイートが上位に出てくる。

住民「東北新幹線上野延伸反対 騒音対策せよ」
国鉄「新幹線の横を走る通勤電車（埼京線）も作るからそれで許して」
住民「いいよ」

新幹線「ｼｭｰﾝ ﾋｭｰﾝ」
埼京線「ﾌﾞｵｵｵｵｵｵｵwwwwﾄﾞﾄﾞﾄﾞﾄﾞﾄﾞﾄﾞww」

— 縁故採用受付中 (@Tatawidepine) April 6, 2017

新幹線の騒音が心配で反対運動したら見返りに新宿方面への通勤路線作るからって説得されてできた埼京線。
新幹線より騒音が酷かった。
　#埼玉県民の日　#彩の国へようこそ　#103系 pic.twitter.com/QAibrLoqEI

— にゃるせ@コミケカタログを買おう (@_nyaruse_) November 14, 2019

新幹線の騒音補償として埼京線作ったら新幹線より103系のほうが煩かったやつほんとわらう。今でも新幹線のほうが静かだと思う。

— 103yen (@103yen) February 25, 2019

この手の話、新幹線の騒音に対する見返りで作ったはずの通勤新線だが、そこに投入された電車が他の路線からのお下がりで新幹線より騒音が酷かったという話が最高にロック
鉄道ファンならご存知埼京線のこと

— 神沢野並@C98 4日目南ウ-41a (@nnm_t) March 8, 2016

東北新幹線の騒音補償で作られた埼京線が新幹線よりもうるさいという皮肉
（あえてうるさい車両を走らせているという噂も

— 流景もちとち\n (@ryukaiy) May 1, 2019

　この辺りの経緯はどうなっているか検証してみる。

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　埼京線（通勤新線）が、東北・上越新幹線を受け入れる代償とされていることについては、私のブログの読者には説明不用であろう。（尤も、国鉄は東北貨物線の旅客化等の増強策は検討していたし、埼玉県は都営地下鉄三田線の北進を検討していたので、埼京線が突然代償として湧いてきたわけではない。）

　しかし、埼京線の騒音が東北・上越新幹線よりもうるさいことについて上記のように揶揄するものが多い。

　実際にはどうなのか？試しに東京都の測定結果を見てみよう。

　都内での埼京線の騒音の測定結果は上記のとおりである。ちなみに当時の電車は後掲のように２０５系であり、開通当初の１０３系の頃は更にうるさかったものと推測される。

　では東北新幹線との比較ではどうか？

　東京都が同一の場所で測定した結果を比較してみよう。

　なるほど、東北新幹線よりも埼京線（２０５系）の方がうるさかったことがデータで確認できる。

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　では、建設当時に国鉄は地元自治体へどのように説明したかを見てみよう。

　ここでは、東京都へ国鉄東京第三工事局が公文書で申し入れたものを見ていく。

　国鉄は、東京都に対して「通勤別線の騒音・振動は、新幹線と同程度のものになる」と説明している。だから環境を守れるので工事させてくださいという位置づけの文書である。

　埼玉県ではどうか？

「東北・上越新幹線問題関連年表」畠中宗一・編　沖縄コレギア研究会・刊　３３頁から引用

　戸田市には「通勤新線との複合騒音公害は基準以下を保つ」

　浦和市議会には「通勤新線との併設で公害（騒音）はどうなのか」という質問に対して「両線とも７０ホンづつで、併設すると３ホンのアップになる。しかし１１０ｋｍなら７０ホンでいける」

　とそれぞれ説明している。

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　東北新幹線の騒音については、東京都民が提起した訴訟の和解で時速１１０キロと定められているが、埼京線についてはどうか？

「東北新幹線　上野・大宮間工事誌」から引用

　新幹線とは異なり、在来線については具体の数字は入っていない。

　これについて、東京都民側は下記のように説明している。

　「被害を未然に防いで」北区新幹線対策連合協議会・編　２９頁から引用

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 　浦和市議会に説明した「７０ホン」は、とうてい遵守できていなかったとみられる。

 　では、沿線住民は抗議しなかったのか？

 

 「新幹線を「ノー」といった人たち-与野市における新幹線反対運動の足跡-」与野市新幹線対策住民委員会・編　１４８-１４９頁から引用

　埼玉県与野市（現・さいたま市中央区）では、国鉄に抗議し、国鉄は「誤算であったこと」を認め、車両整備等の対応をさせたという。 

 

　　「被害を未然に防いで」北区新幹線対策連合協議会・編　３０頁から引用 

 　また、東京都北区での交渉経緯について興味深いのは、国鉄民営化に伴い、環境問題について約束した当事者である国鉄東京第三工事局が交渉する当事者能力を失い、うやむやにされてしまったという点である。

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　このような流れからすると、埼京線が東北新幹線よりうるさいのは、当初の国鉄の約束をやぶってorなあなあにしていることが問題であろう。

１９７９（昭和５４）年１２月１８日付読売新聞から

　建設当時に、東京都北区の住民が「国鉄は”環境は守るから”とだまし、開通させてしまえば”多少のオーバーは我慢しろ”という」と危惧したとおりになったわけである。

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　ところで、埼京線の地元東京都北区議会で興味深い問答が行われているのでご紹介したい。 

平成１４年　　６月　定例会（第２回） 06月19日－07号 

◆三十七番（中川大一君）　

　私は、大きく分けて二点について質問いたします。

　その第一は、新幹線及び在来線の環境問題等についてであります。　そもそも、東北・上越新幹線問題は、一九七一年に工事実施計画が許可され、翌年の一九七二年九月八日には、区民、区議会、北区の三者が一体となり、新幹線現在計画反対区民協議会を結成し、北区の総力をあげた、公害に反対し生活環境を守る大運動がスタートいたしました。

　その後、幾つかの曲折はありましたが、当時の国鉄が、住民や北区、北区議会に多くの約束をしたことによって、通勤別線、つまり、埼京線と併設で供用が開始されました。

　特に、環境問題について言いますと、北区新幹線対策連合協議会が、六年に及ぶ工事差止訴訟の中で、一九八四年十月三日に、東京地裁において、六項目の和解として成立したのであります。

　その主な内容は、一つに、騒音については七十ホン以下、振動については七十デシベル以下、北区内における列車速度は時速百十キロメートル以下とする。二つには、在来線の騒音振動対策としてロングレール化、レールの重量化、枕木のコンクリート化、ゴムパットの使用及び鉄桁対策等に努力するとともに、各種発生源対策の技術開発に努めるなどとなっております。

　この和解は、新幹線及び在来線鉄道について、住民と国鉄との間で取り交わされた全国初の公害防止協定であり、事実上、裁判の判決と同じ重みをもつものであります。

　その後、経営体がＪＲ東日本に変わりましたが、和解内容を守る義務は継続しており、協定を一方的に破ることは絶対に許されないことは明瞭であります。

　これらの経過を踏まえ、今、北区政に求められているのは、新幹線の騒音、振動、速度など、その約束が全面的に守られてきたのか。科学的な検証が必要であります。特に在来線の騒音、振動対策は、その発生源対策の技術開発にも立ち入って到達点を検証することが重要であります。

（略）

◎生活環境部長（谷川勝基君）

（略）

　次に、在来線の速度、騒音、振動測定と、対策の検証につきましては、新設線や大規模改良線の指針を除きまして、在来線につきましては、環境基準等が設定されておりません。この点につきましては、特別区長会として、国に対し、これまでも、在来線の騒音対策として、環境基準等を設けて、新幹線に準ずる防止対策を行うよう適切な措置を講じられたいとの要望をしてきているところでございます。

　「在来線については、一部を除いて環境基準等が設定されていない。しかし、東京都の特別区長会は、在来線の騒音について新幹線同様の基準を設けるよう、国に要望している。」ということである。 

 　これが当初からできていれば、「埼京線の方が東北新幹線よりもうるさい」という事象は起きなかった可能性があるのではないか。

 　何かで「東京都北区住民と国鉄の和解で、新幹線は規制の数字を書き込めて、在来線は書けなかったのは、国の環境基準の違い（新幹線はあるけれど、在来線はない）によるもの」という趣旨のことを読んだような気がするけれども、はっきり思い出せない。

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　ところで、下記のようなことを本当に国鉄関係者が言ったのだろうか？ 

星晃さんだったか斉藤雅男さんだったか「埼京線で騒音をまき散らす103系がOKで静粛な新幹線が110km/hなんて」と嘆いていたが，ようやく速度向上．今の技術ならもうちとスピードアップ可能かと？／東北新幹線の上野～大宮間が130km/hにスピードアップ　所要時間を1分短縮へ https://t.co/El8BNEtdUG

— 【公式】インビジブル器用貧乏（仮称）／業務超繁忙😭 (@taikisasaki) May 16, 2018

 　もし実際に記載されている書籍等が分かれば是非ご教示いただきたい。

東北新幹線大宮以南の速度が遅いのは、「プロ市民」のせいなのか、線形のせいなのか検証してみる

　「東北・上越新幹線の大宮以南の速度が時速１１０キロに抑えられているのは、「プロ市民」のせいだ。」

　と憤るネット正義マンの方は多く見受けられる。

　ところで、畑和埼玉県知事（当時）は、後にこのように語っている。

　国鉄からは、大宮-上野間は相当路線が曲がりくねっているので速度はせいぜい１１０キロが限度という話を聞いていたので、速度１１０キロ地点を調べたら、騒音はたいしたことはなかった。これで私も、やっと大丈夫だ」という確信を持った。この結果をもとに、その年（引用者注：１９７７年）の１２月県議会の答弁の中で、通勤新線の建設、全列車の大宮駅停車、環境基準の達成、新交通システムの実現という打開のための四条件を提示した。

　日本経済新聞「私の履歴書」　１９８６年１０月３０日付「新幹線建設-国と住民の板ばさみ」畑和　から引用

　では、国鉄の言い分はどうか？

東北新幹線工事誌　上野・大宮間　８８０頁から引用

　平仄はとれている。

　実際にはどんなものなのか？国鉄東京第三工事局が作成した図面で確認してみよう。

　画面構成上縦長で展開すると下記のとおりである。スマホやタブレットでご覧いただいている方は画面を横にしていただければ。

　とはいってもＰＣでは横にするのも大変なので、ＰＣの方は下記をどうぞ。 

 

 

 

 

　カーブの連続具合がお分かりであろうか？東京～大宮間では、殆ど直線が無いような感じである。 

 　ちなみに、この図面に添付されていた標準の建設基準がこちら。

 

 　最小曲線半径が４０００ｍとされているところを、大宮以南は半径６００ｍや８００ｍで走っているのである。

 　「じゃあ、”プロ市民”が反対しなければ、速度は出たのか？」ということだが、私はしがない文系事務職なのでそんなことは分からない。

　だが、以前Twitterでお詳しい方にいろいろ見解を頂戴したので、その辺は下記をあわせてご覧いただきたい。 

 「東北新幹線　東京駅-大宮駅間は、東京都民との１１０キロ規制の和解がなければスピードアップできるのか？」

https://togetter.com/li/1207624 

　ちなみに、大宮以北となると、標準どおりの半径４０００ｍとなっている。

 

 　ぶっとばしている栃木県内だとこんな感じ。

 

 　大宮以南とは全く線形が違うことがお分かりであろう。

 　勾配（縦断線形）については、東北新幹線工事誌から引用しておこう。

 

　標準の最急勾配が１５パーミルのところ２０や２５パーミルといった数字が見てとれる。 

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　では、なぜこんなに急カーブが多いのか？ 

 

「上野～大宮間建設工事の概要」藤田 昌宏（日本国有鉄道新幹線建設局工事課）　から引用 

 https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1975/23/4/23_6/_pdf/-char/ja

 　「住宅密集地を避けてルートを選定したため、急カーブの連続となった」としている。これは「プロ市民」のせいではない。

　本来は、東北新幹線の大宮以南は地下を延長約１０キロの南埼玉トンネルで抜けるはずだった（そして、地下ルート公表後に現在の高架に変更したから更に地元がこじれた）ということをご存知の方はいらっしゃると思うが、国鉄の東北新幹線工事誌に掲載された変更前後の図面が下記のとおり。 

 

 　国鉄が当初のとおり地下に南埼玉トンネルを掘っていれば、もっと真っすぐな線形だったのである。

 

 「運輸関連施設の円滑な実施のための条件分析調査」財団法人運輸経済研究センター・刊

　ここからは、当初の南埼玉トンネル案でいけば、「最小曲線半径４，０００ｍ、速度２１０ｋｍ/時」で走れた可能性があるが、高架（ここでいう「新提案」）になると規格が落ちて１１０ｋｍ/時となったことが分かる。

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 　では、東北新幹線の最高速度時速１１０キロというのは、どんな形で決められているのか？

　今度は、お役所的な公文書の世界でも確認してみよう。 

 　下記は、国鉄が東京都に提出した公文書だ。

 

 

 　「西日暮里・荒川間」というのは、国鉄東京第三工事局の東京都内の担当区間という意味だ。

 　ここでも「急カーブ急勾配が多いので１１０ｋｍ/ｈ以下である」と、国鉄が東京都に公文書で申し入れているのである。

 　もっとかみ砕いていうと、「東北新幹線は線形上１１０キロ以上でないので、環境は守られるので、工事させてください」と国鉄が東京都にお願いをしているのだ。

　ついでに、「新幹線よりうるさい埼京線（通勤新線）」についてもこの文書では触れていて、 

 

 　「新幹線とほぼ同程度」と説明している。このお約束が守られているか「万全を尽くした」のかはまたおって。

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　東京都北区住民と国鉄との間の訴訟に伴う和解条件については、東北新幹線工事誌には下記のように掲載されている。 

 

 

 　「プロ市民との不当な和解で東北新幹線は１１０キロに抑えられている」と憤る方も見受けられるが、前出の国鉄からの東京都へのお願い文書を「おさらい」しただけであると言える。

 　また、「こんな不当な和解は破棄してしまえ」とおっしゃるかたも見受けられるが、これは「訴訟上の和解」なので、確定判決と同様の効力を持つのである。勝手に破棄などできない。国鉄がそういう形の和解を自分の意志で選んだのだ。

 　なお、和解条項の３で在来線の騒音についても触れられているが、埼京線でそれが遵守されているかは？？

 　あわせて、東京都住民側のこの和解についての声明も添えておこう。

 

　「被害を未然に防いで」北区新幹線対策連合協議会・編　１４９頁から引用

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 　東京都内だけではなく、埼玉県内でも住民に同様の説明をしている。

 

 
「新幹線を「ノー」といった人たち-与野市における新幹線反対運動の足跡-」与野市新幹線対策住民委員会・編　１４２-１４３頁から引用

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 　ところで、下記は、紛争中の１９７９（昭和５４）年１２月１８日付読売新聞に掲載された国鉄側の主張である。

 

 　国鉄東京第三工事局の坂本真一次長は「大宮市から南はカーブや急こう配があって１１０キロのスピードでしか走れない」「とにかく国鉄を信用してほしい」と語っている。

 　では、国鉄は信用に値するのか？

 　この記事では、複数の国鉄文書で「線形上１１０キロしかでない」と書いているということを紹介してきたが、違う書き方をしているものもあるのだ。

 

　「急カーブが多く当面最高速度が１１０ｋｍ/ｈとなっている」 

 

 「最高速度　当面１１０ｋｍ/ｈ」

 

「列車速度　当面　最高速度１１０ｋｍ/ｈ　将来　最高速度１６０ｋｍ/ｈ」 

 これらの出典は、「東北新幹線：上野大宮間電気工事誌」日本国有鉄道東京電気工事局・東京システム開発工事局編（昭和６１年２月発行）である。

 　国鉄東京第三工事局長が公文書で「急カーブ急勾配が多いので１１０ｋｍ/ｈ以下である」と東京都に提出し、

 　国鉄東京第三工事局次長が新聞のインタビューで「とにかく国鉄を信用してほしい」と語る一方で、

 　国鉄東京電気工事局・東京システム開発工事局は「列車速度　当面　１１０ｋｍ/ｈ　将来　１６０ｋｍ/ｈ」と書いているのである。開通後に。

 　ここで、このブログの以前の記事も思い出していただきたい。

「 JR東海が静岡のリニア水涸れ問題で約束を守るかどうかが話題ですが、国鉄須田寛常務（現ＪＲ東海相談役）が東北新幹線で埼玉県にどう対応したかを見てみましょう」

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-0a9c65.html

 　この記事の冒頭で紹介した畑和埼玉県知事（当時）の四条件の１つである「全列車の大宮駅停車」に対する、須田寛国鉄常務（当時）の国会での答弁がこれである。

○須田説明員　埼玉県の皆様方から大宮全列車停車ということが、工事に関係いたしまして非常に強い御要望があったことは承知をいたしておりますし、当方が現地で地元の皆様方にそういったいろいろお話を申し上げる中で、大宮につきましては全列車停車可能な構造になっていることはこれは事実でございますし、今も可能なわけでございますが、そういうことを御説明いたします過程で、あるいはそういう御印象を与えたことがあったかということは必ずしも否定をいたしません。

　ただ、やはりその後のいろいろ列車のダイヤを考えてまいります中で、どうしても今申し上げましたようなことで、東北・上越新幹線全体として一番効用の高いダイヤというものを考えました中で、御案内のようなことになった次第でございますので、いろいろそういうふうなことで誤解を与えたりあるいは御説明のまずかった点は、これはおわび申し上げなければいけないと思いますが、何とぞ御理解をいただきたいというふうに考えます。

 　「とにかく国鉄を信用してほしい」の結果がこれなんである。

　「新幹線とほぼ同程度」のはずの埼京線の騒音問題も同根なのだろうか。

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 （余談）

 　「埼玉県のプロ市民のせいで東北新幹線の開通が/速度が遅くなった」と憤る方がいらっしゃるが、

 　埼玉県民が和解して工事が進んだ後も、最後までルート上の赤羽八幡神社に団結小屋を建てて抵抗したのは東京都民なので、ご参考まで。

 

　１９８４（昭和５９）年１０月４日付読売新聞から 

 　もともと東京都北区は区をあげて東北新幹線に反対していた。一部サヨクとかプロ市民だけではない。

 

　「左翼の美濃部都知事のせいで、東北新幹線は遅れ、成田新幹線は開通できなかった」という方もいらっしゃるが、それぞれ反対運動の先頭に立った北区長も江戸川区長も「土着保守」政治家である。（成田新幹線に反対した沼田千葉県知事も保守。）

　新幹線建設の「最後のカベ」は東京都民だったということで、この記事はおしまい。

西武社内報に掲載された「西武電車、地下鉄乗入れせざるの弁」

　西武鉄道が地下鉄に相互乗り入れを長らくやらなかったことについては、色々と私見を述べる方はいらっしゃるのだが、西武の公式見解はどんなものだったのだろうか？

　西武の社内報の1958(昭和33)年9月15日号に、下記のような文が掲載されているので、ご紹介したい。

西武電車、地下鉄乗入れせざるの弁

　私鉄の郊外線を地下鉄で延長して都心乗入れの出願をすることが近来の流行になつており、西武電車を除いて六社が申し合わせた様に殆ど同時に免許申請をしている。

　一体これらの郊外電車が我も我もと都心に乗入れを実現した場合、首都殊に都心の形態はどうなるであろうか。現在丸の内大手町、八重洲口を中心とする方二キロ内外の状態はどうであろうか

　政治、経済、文化の中心から百貨店、卸小売の店舗から飲食、娯楽の中心迄ここに集中して、日本の中心の中心と云った格好で車も人も全く身動きならぬ実情である。

　これに加えて営団や都が環状線から内方、この都心に向けて地下鉄を建設する計画をたて、逐次これを実現しつつあり、国鉄も又京浜、山手、中央の各線を始め大規模の改良を行つて、輸送力の拡大を使用としているので、弥々以て都心の昼間人口は恐るべき速度を以て増加して行く事であろう。

　それに更に私鉄が都心に地下鉄で乗入れるなど、とんでもない事である。

　副都心(サブセンター)と衛星都市を育成することは、近代大都市の定石である。近郊から或いは衛星都市から首都への公私の用向きはその殆どが池袋、新宿、渋谷と云つた副都心で間に合う様に首都の計画を立案すべきものであろうと思うのである。

　かかる計画の下にあつては、郊外電車は副都心にターミナルを置き、大部分の客はここで乗降して用を足すのを建前とし、更に都心に向う必要のあるものの為には、最も乗換の便をよい様にしてやることが望ましいことであると思うのである。これ即ち西武電車が地下鉄で延長して都心に乗入れると云う出願を敢えてしない理由である。

「復興社の事ども(7)」　事業部長　加藤肇

　まあ、「西武沿線のマーケットは西武のターミナルで囲い込みますよ」と言っているだけとも考えられないこともないが、堤康次郎御大が健在中の社内報に掲載されているだけに、堤康次郎のグループ経営方針を示しているのであろう。

　なお、後に堤康次郎は、中村橋で西武池袋線と接続することとされていた営団地下鉄有楽町線を更に椎名町で分岐させ、野方で西武新宿線に接続するよう陳情書(案)を作成している。

 (参考)「堤康次郎は、目白経由だった有楽町線のルートを池袋経由に曲げて、西武池袋線と新宿線を乗入れさせようとしていた？」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-4e5b.html

　この陳情書(案)の中で「数年前迄は比較的楽観的観測をして居りまして、特に環状山手線外に地下鉄を導入せずとも道路の新設、改良等による路面交通の収容力増大等も考え合わせ輸送需要に十分応じ得るものと判断して居ったのでありますが、西武池袋線は上述の様な逼迫した状態にありますので、答申第６号１０号線の通り当線の中村橋以遠の乗客を可及的多く地下鉄道により吸収する様路線を選定せられることは当然であり当社としては、これに賛成し協力を惜しまないものであります。」としている。

　読み間違っちゃった。てへぺろ。というところか。

首都高横浜環状北西線開通記念「昭和４１年横浜市高速道路計画案」～当時は横浜市中心部は都心環状線だった～

　ついに、明日２０２０年３月２２日に、首都高速道路横浜環状北勢線もとい北西線が開通する。

　※素で変換すると「北勢線」がでてきた。北勢線ならこれになってしまうではないか。

 

　ところで以前「昭和45年横浜市高速道路網計画案」をUPした。http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/02/post-a6c9f9.html

　実は、更に古い計画図面を持っている。

　今度は、「昭和４１年の横浜市高速道路網計画案」である。もう５０年以上前だ。

　先にUPしたものとは、４年しか違わないはずだが、随分路線図が異なっているのだ。

　一番の違いは、都心部分である。

　桜木町→日ノ出町→黄金町→石川町→関内→桜木町と一方通行の都心環状線が走っているのである。

　それも大岡川等の川の上を首都高の東京都心の様に高架橋を建ててである。関内附近も地下化等していない。

　また、神奈川の首都高では有名な未成線である磯子線の他に弘明寺線がある。

　狩場線は花見台線という名称だ。

　横浜横須賀道路は昔は「南横浜バイパス」という名称だったことは、道路マニアの中では知られているが、この図面では「横浜南バイパス」とされている。そして、保土ケ谷バイパスまでも「横浜南バイパス」である。

　横羽線の横浜都心部は「臨港線」という名称だ。

　湾岸線は、今の横浜横須賀道路金沢支線のように西進するのではなく、杉田横須賀線として南進している。

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【参考】第四京浜道路計画があった。１９６３年の横浜市高速道路計画

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/11/post-da36.html

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　ところで、このような横浜市内の高速道路計画の変遷について、「ＮＰＯ法人 田村明記念・まちづくり研究会」がその研究成果を取りまとめている。 

https://www.machi-initiative.com/research-materials/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96-undergrounded-motorway/ 

 　ここでしか見られない貴重な資料が満載である。

田口俊夫『横浜市都心部における高速道路地下化事例にみる自治体プランナーの役割』https://www.machi-initiative.com/app/download/10778880579/%E5%85%A8%E6%96%87%E7%94%B0%E5%8F%A3%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96%E8%AB%96%E6%96%87.pdf等は是非お目通しを。 

住宅公団の団地内店舗設置基準に関する研究結果

　本来は団地マニアではないのですが、周囲にいろいろと団地マニアのお知り合いが出来たのでいろいろと気になってくるところです。

　以前、けんちんさんに、某団地でのイベントにご案内いただき、行ってみたところ、団地内の店舗がいろいろ工夫されていて関心を持っていたのだが、先日「団地内店舗経営に関する研究」という日本住宅公団が作成した資料に出会うことができた。

　日本住宅公団が、日本の団地の仕様を事実上決めていったことは有名だが、店舗の設置基準についても、どのようにして決めていったか、実地調査と理論上の係数を突き合わせながら作っていった様子がうかがえる。

　著作権の関係もあり全てうｐすることは妥当ではないが、私が気になった部分だけでもどうぞ。

　石原舜介東工大名誉教授等もからんでいるのね。

 　いろいろ団地マニアの方の声もうかがいながら、引き続き記事は充実させていきたい。

JR東海が静岡のリニア水涸れ問題で約束を守るかどうかが話題ですが、国鉄須田寛常務（現ＪＲ東海相談役）が東北新幹線で埼玉県にどう対応したかを見てみましょう

　静岡県とＪＲ東海とのリニアモーターカーの水涸れ問題の先行きが見えない。

　ＪＲ東海は、通常の３０年間の補償以上を示唆するが、静岡県は「そもそも被害認定がされないのではないか」との懸念を払しょくできないようだ。

　そこで、国鉄時代に地元となかなか決着しなかった東北新幹線の埼玉県との協議について振り返ってみたい。

　畑和埼玉県知事（当時）は、東北新幹線を受け入れるにあたって、

「その年（注：１９７７年）１２月県議会の答弁の中で、通勤新線の建設、全列車の大宮駅停車、環境基準の達成、新交通システムの実現、という打開のための４条件を提示した。（日本経済新聞１９８６年１０月３０日（私の履歴書）から引用）」

　ところが、東北新幹線の上野開業の際に早速大宮を通過する列車が登場した。

　当然、地元は「国鉄はなんだ」ということになる。

　国会でも追及があった。その議事録は下記のとおりである。

○須田説明員　埼玉県の皆様方から大宮全列車停車ということが、工事に関係いたしまして非常に強い御要望があったことは承知をいたしておりますし、当方が現地で地元の皆様方にそういったいろいろお話を申し上げる中で、大宮につきましては全列車停車可能な構造になっていることはこれは事実でございますし、今も可能なわけでございますが、そういうことを御説明いたします過程で、あるいはそういう御印象を与えたことがあったかということは必ずしも否定をいたしません。

　ただ、やはりその後のいろいろ列車のダイヤを考えてまいります中で、どうしても今申し上げましたようなことで、東北・上越新幹線全体として一番効用の高いダイヤというものを考えました中で、御案内のようなことになった次第でございますので、いろいろそういうふうなことで誤解を与えたりあるいは御説明のまずかった点は、これはおわび申し上げなければいけないと思いますが、何とぞ御理解をいただきたいというふうに考えます。

　要するに

●地元から大宮駅全列車停車って要望があったのは知ってるよ。

●大宮駅は全列車停車可能な構造だよ。

●全列車停車可能な構造だとは言ったけど、全列車が大宮駅に停車するとは言ってないよ。

●そういう印象を与えたことは必ずしも否定しないよ。

●誤解を与えたことは謝るけど、大宮駅を通過する列車があることは理解してね。

　というものである。

　で、この答弁をした国鉄の「須田説明員」の近影はこちら。

　なるほど、京都生まれの京都育ちという京都人の品格が十二分に発揮されたものであるなあ。

　で、須田寛氏は、その後ＪＲ東海の社長になられ、現在も相談役でいらっしゃる。

　静岡県の関係者の方々も、ＪＲ東海とリニアの大井川水涸れ補償問題で交渉する際には、後になって「そういうことを御説明いたします過程で、あるいはそういう御印象を与えたことがあったかということは必ずしも否定をいたしません。」「いろいろそういうふうなことで誤解を与えたりあるいは御説明のまずかった点は、これはおわび申し上げなければいけないと思いますが、何とぞ御理解をいただきたい。」と須田相談役に言われないように、しっかりと確認していく必要がありそうだ。

　ぼーーっと生きてるとＪＲ東海にやられちゃうぞ。

　交渉の際には、この記事を是非印刷してお持ちくだされ。

＜関連記事＞

JR東海リニア担当副社長はかつて「リニアができると新幹線は大赤字で、公的資金が必要」と書いていた 

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/09/jr-5037.html

キョエちゃんが選んだ傑作編「チコちゃんに叱られる!」の「高齢者のことをシルバーというのは銀色の布が残っていたから」という話は再検証が必要です

https://togetter.com/li/1310276

ダイヤ改正にあたって、中央線東京口の複々線化未成案を振りかえってみる

　来たるＪＲのダイヤ改正で、中央線の早朝深夜の東京駅までの各駅停車が無くなるという。

　そもそもは、東京駅～御茶ノ水駅間の複々線化がコケたから、変則的な運用になっているわけだ。

　ということで、その区間を複々線化するために、どのような検討を経てきたかをかいつまんで紹介したい。

　ネタ元は、国鉄の「停車場技術講演会記録　第１３回」掲載の報文「中央線、中野－三鷹間線増について」（東京工事局線増課　宇野浩彰氏）である。

　ルート案は、こんな感じ。

　国鉄では、中央線の混雑緩和の対応策の１つとして、急行線と緩行線の分担率を均衡化するために、東京駅までの複々線化を検討した。

　国鉄東京工事局は、下記のような案をだしている。

 

 

 

　 この案の東側は、現在の総武快速線の東京～錦糸町に引き継がれていると思われる。

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 　これらの案から、まず併設案と、中央総武縦貫案（市ケ谷-九段下-呉服橋-錦糸町）の二つに絞られた。

　そして、国鉄社内部局との調整が行われている。

 　審議室からは併設案と縦貫案の他に「短絡案（市ケ谷-東京-西銀座）の提案が追加された。

 

 　また、施設局からは、「地下鉄５号ルート」案が提示された。

　地下鉄５号線とは、営団地下鉄（東京メトロ）の東西線である。中央線のラッシュ対策のために、国鉄が部分的に先食いしようというのだ。 

 

 

　１９５７（昭和３２）年１１月の国鉄理事会で、併設案が採用され、昭和３３年３月には運輸大臣の工事認可も得られた。 

 　しかし、地元の千代田区から猛反対の声が上がったのである。

 

 　国鉄では別ルートを検討することとなった。

 

 

　１９６０（昭和３５）年６月に国鉄理事会は、短絡案への変更を了承した。 

　一方で、営団地下鉄は地下鉄５号線（東西線）建設の検討を進め、同年７月に営団総裁から国鉄総裁へ中央線の東西線乗り入れを提案するに至った。

　これにより、都心部の混雑緩和が見込まれ、東京駅付近の複々線化よりも、中野以西の複々線化が先行することとなったのである。

　このような経緯を経て、下記のような現在に至る中央線快速線、緩行線、東西線の運転パターンが形成されたのである。

　この運転パターンもダイヤ改正に伴い、あと数日となったわけだ。

　なお、余談であるが、この運転パターンの検討資料が下記のようになっている。

　右端の項に「この案では、高円寺、阿佐ケ谷、西荻窪が不便となり、用地買収が難航する」って書いてあるなあなんて燃料を投下してこの記事を終了したい。