「トトロの住む家」が本社だった高速道路会社があった

東京都杉並区の「トトロの住む家」こと「Ａさんの庭」。実際には近藤謙三郎という戦後の道路史に欠かせない人物の旧邸だったところ。

実は、ここを本社とする民間の高速道路会社があった。

高速車道株式会社 杉並区阿佐ヶ谷五丁目７５番地 発起人総代　近藤　謙三郎

申請の区間　総粁程　２４粁６５０

（Ａ）池袋線　粁程　７粁０００　巾員１５米０００

起点　池袋駅東口広場

終点　神田末広町（千代田区神田五軒町２１）

経過地　大塚氷川町、谷中初音町、本郷弓町、湯島

（Ｂ）中央線　粁程　６粁５３０　巾員１５米０００

起点　神田末広町（千代田区神田五軒町２１）

終点　虎の門（港区西久保明舟町）

経過地　秋葉原、和泉橋、昭和通、蓬莱橋、新橋駅

（Ｃ）新宿線　粁程　５粁６００　巾員１５米０００

起点　新宿駅西口

終点　虎の門（港区西久保明舟町）

経過地　追分、大木戸、四谷見附、紀之国坂、赤坂見附

（Ｄ）五反田線　粁程　５粁５００　巾員１５米０００

起点　大崎広小路（品川区五反田２－３３６）

終点　虎の門（港区西久保明舟町）

経過地　五反田駅、白金三光町、竹谷町、永坂町、飯倉片町

実は、これは、「東京高速道路株式会社」がいわゆる「ＫＫ線」の免許取得時審査書類の中で、「附近における自動車道事業、自動車運送業、鉄道、軌道、索道等の出願があるときはその種類、区間、申請者及び申請書の受付年月日」を記した中に出てくるもの。つまり「ＫＫ線」のライバル出願企業だったということだろう。

「首都高速道路以前の構想をめぐって」新谷洋二（高速道路と自動車１９７９年７月号）によると、

満州より帰国してきた近藤謙三郎は東京高速道路の計画を熱心に提唱し、彼を中心とした１３名のグループは昭和２６年に運輸・建設両省に対して高速自動車道の免許申請を行った。
（中略）
この出願は当局から公共性の高い企画であると認識されつつも、資本の態勢に欠けていると考えられ、結局のところ許可はおりなかった。

とある。

なお、運輸省所管の一般自動車道の免許関係書類らしく、自動車道だけでなく、関係する鉄道等の出願路線も記されているところが興味深い。

・京浜急行電鉄株式会社

申請の区間延長　６粁８００

起点　品川駅（港区芝高輪南町２６）

終点　東京駅八重洲口（中央区槇町一丁目）

経過地　田町、浜松町、新橋、西銀座

起点より港区田町附近迄は地上式とし、同地点より終点迄の間は地下式とする。

・京成電鉄株式会社

申請の区間　延長　７粁６００

起点　墨田区向島押上町２０３

終点　千代田区有楽町一丁目地先

経過地　押上、業平橋、東駒形、石原、蔵前、浅草橋、小伝馬町より昭和通りを経て木挽町、銀座四丁目、数寄屋橋、有楽町に至る

ちょうど都営浅草線をトレースするような形で両社がそれぞれ直接都心に乗り入れる計画だったようだ。

昭和６３年の首都高速道路計画

首都高速道路公団３０年史からの引用

なお、この時期の首都高速は、ジャンクションのことをインターチェンジと呼んでいた。

現在未成となっている路線の紹介文を下記に引用する。

＜高速１０号線＞

高速１０号線は、中央環状線と外郭環状道路を東西に結び、東京西部地域への交通サービスの向上、関越自動車道と首都高速道路網との連絡を諮る路線である。

＜都心新宿線＞

都心新宿線は、千代田区丸の内を起点とし、新宿区西新宿を終点とする延長８．０ｋｍの路線である。

この路線は、東京都庁の新宿副都心移転を契機に「地下弾丸道路」として構想が浮上し、昭和６１年１２月の首都圏整備計画の改定で「首都高速道路４号線の機能強化について計画を進める」ものとして新たに位置づけられた。また、昭和６３年度に新規調査路線として認可され、現段階では国道２０号を基本ルートとして、起終点に各３箇所程度の出入路を設けるほかは中間出入路を設けないという新たな性格をもった高速道路計画である。

この路線は、地下３０～４０ｍときわめて深い箇所を通過すること、多大の事業費を要することが予想されるため、事業実施にあたっては極力現道敷地内を通過する計画であるが、さらに換気所、出入路の用地については公共用地の無償提供、無利子資金の導入等の工夫が必要である。さらに、利用交通の特性、換気所数での制約、出入路設置上の現場の制約条件、トンネル断面縮小の可能性等の観点から、わが国初の乗用車専用道路の可能性について検討を進めているところである。

＜臨海線（晴海線および都心臨海線）＞

臨海線は、首都高速１号線の中央区新富町付近を起点とし、江東区有明附近で高速湾岸線に、将来は東京第二湾岸道路にも接続する晴海線および同線と都心新宿線を結ぶ都心臨海線とからなっており、延長４．６ｋｍの路線である。東京臨海部の都市整備に応えるべく計画されており、この路線の整備によって東京臨海部および臨海部と都心・副都心との交通機能の強化が確実にはかられることから、昭和６３年度に新規調査路線として認可された。

ルートについては晴海通りルートを中心に検討が進められており、事業手法についても何らかの形で沿道地域における開発利益を還元することにより事業費の軽減を図るべく、関係機関とともに検討を進めている。

晴海線の位置等は東京都都市計画情報インターネット提供サービスから見ることができる。

＜内環状線＞

内環状線は、首都高速７号線の墨田区立川を起点とし、文京区後楽の飯田橋附近で首都高速５号線に接続する延長４．０ｋｍの区間（１期）と、飯田橋附近から中央環状新宿線に接続する延長７．４ｋｍの区間（２期）に分けて検討を進めている。

この路線は、都心環状線北側部分のバイパス路線として、都心環状線の混雑緩和を図るとともに、都心部ネットワークの強化を図るものである。

飯田橋附近で内環状線を空けて待っている部分（橋脚に出っ張りがつけてある）

＜高速１１号線＞

高速１１号線は、中央環状線（首都高速葛飾江戸川線）の江戸川区松島で分岐し、東進しながら江戸川を越えて市川市で東京外郭環状道路および北千葉道路に接続する延長７．９ｋｍの路線である。

この路線は北千葉道路と一体となって東京都心と新東京国際空港、千葉ニュータウン方面への連絡、さらには首都高速７号線の混雑緩和に寄与するものである。

北千葉道路については、下記を参照されたい。

http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000051516.pdf

http://www.pref.chiba.lg.jp/kitachi-do/kitachiba/jigyounogaiyou.html

＜磯子線＞

磯子線は、横浜市南区睦町で横浜高速２号線から分岐し、掘割川に沿って南下、磯子区磯子で高速湾岸線（５期）に接続する延長３．６ｋｍの路線で、業務核都市である横浜市の高速道路ネットワークの強化の一環として、横浜中心部と臨海部との有機的連絡、国道１６号等一般街路の交通混雑の緩和を諮ることを目指すものである。

横浜市南区睦町は、ここ。ちなみに、３号狩場線は、もともと阪東橋出入口のランプ方面が本線で、大通り公園をとおって横羽線に接続するはずであった。このあたりの経緯は「都心部の高速道路地下化に至る組織的決定の構造と田村明」　（田口俊夫）に詳しい。

＜その他構想路線＞

イ　高速川崎縦貫線（１期）をさらに東名高速道路方面へ延伸する同線（２期）

ロ　高速湾岸線の交通需要の増大に対処する第二東京湾岸道路

高速川崎縦貫線（２期）は、この図の破線区間やね。

第二東京湾岸道路は、下記の図に載っている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/06/060601_2/04.pdf

※平成２０年時点の東京都都市整備局の「首都高速道路網図」には、晴海線も１０号線も１１号線も載っている。民営化したからといっても一応何かしら東京都の方では検討しているのかな？

昭和３７年の首都高速道路将来計画

当初の首都高速道路公団の計画は、環状6号線内のみ（上図の細い実線部分）となっており、東名高速道路、第三京浜道路等との接続は具体化されていなかった。

しかし、上記の都市間高速道路が続々と具体化されるなかで、これらの東京周辺から流入してくる交通をいかに処理するべきかという問題に対処する必要があった。

このような状態で、首都高速道路公団は「首都高速道路と都市間幹線道路との連絡に関する研究」を都市計画協会に委託し、昭和３６年から検討を始めた。

上記の図は、昭和３７年９月に都市計画協会が提案した延長１６１ｋｍ（外環は除く）からなる延伸基本計画である。

実際には、これらの成果等を踏まえ、建設省や東京都において検討が進められ、絞り込まれている。

第三京浜には2号線ではなく、内環状線から新たな放射路線が伸びて接続している。

また、東側は外環や中央環状線が、全体的に都心寄りになっている。ここには示さないが、かつては圏央道も国道１６号に沿った形で千葉市附近で京葉道路に接続していたようである。

用地の取得困難からか開発のポテンシャルが上がったからなのか全体的に首都圏の環状道路は更に東側に拡張した形で実施されていくことになる。

（参考及び図の引用）

「首都高速道路の路線計画に関する史的研究（後編）」新谷洋二（高速道路と自動車１９８０年３月号）

（追記）実際の報告書から路線図を。。

昭和２８年の首都高速道路計画

昭和２８年４月２８日に、首都建設委員会は「首都高速道路に関する計画」の勧告を発表した。

その路線図が下記のものである。

※http://www.road.or.jp/road_newsite/member_area/magazine/1954/1954-01.pdf から引用

現在の首都高速のように運河や河川の上を通らず、堂々と町中を貫いているのが印象的である。

また、羽田空港への路線が無いことから、当時は空港への需要があまり重要視されなかったのだろうかと推測される。

１号線　角筈三丁目～岩本町

　経過地　千駄ヶ谷、紀国坂、日比谷、万年橋、千代田橋、岩本町

　分岐線　万年橋～浜離宮前

２号線　玉川町～永田町

　経過地　柿木坂、上目黒、霞町、竜土町、永田町

３号線　西大崎～駒形橋

　経過地　泉岳寺前、芝公園、日比谷、大手町、昭和通、浅草橋

４号線　池袋一丁目～大手町一丁目

　経過地　大塚、八千代町

５号線　浜離宮～市場通中橋

　分岐線　八重洲口分岐線

分かりにくいので色を付けてみた。

なお、4号池袋線の八千代町は、現在の小石川一丁目
http://showa.mainichi.jp/map/?lat=35.71510656646504&lng=139.75047133204657

５号数寄屋橋線の市場通中橋は、現在の入船町一丁目
http://showa.mainichi.jp/map/?lat=35.67448525848955&lng=139.7767355227204

また、５号数寄屋橋線には、東京高速道路会社線（ＫＫ線）が取り込まれている。

首都高速道路公団２０年史によるとこの高速道路網は下記の原則によるものとしている。

（Ⅰ）高速道路網は都市における自動車交通に対して幹線道路網とともに総合交通網を構成し、現在および将来の主流交通を仁族、安全かつ能率的に運行せしめるよう計画すること。

（Ⅱ）都心、副都心、主要交通の中心等を連絡し、郊外主要幹線との連けい（ママ）に留意する。

（Ⅲ）高速鉄道、運河、幹線街路との適当な連絡地点を勘案する。

これに対して、現在の首都高速道路網の原型が決定されたのは、この後昭和３２年となる。

昭和３３年４月１０日衆議院建設委員会では、藤本勝満露東京都建設局長が下記のように答弁している。

「経過地に当っては不利用地、治水、利水上の支障のない河川、または運河を使用して、やむを得ざる場合だけが幅員40ｍの道路に設置する、建前としては道路上には設置しないように」「物件移転費という欄の一番下の欄をごらんいただきますと、878という数字が出ております。これは移転棟数の合計でございます。これだけの事業をいたしますのに、移転棟数がともかく千棟以下であるという点については、やはりできるだけ民有地あるいは民家というような面において御迷惑を少くするという配慮をいたした一つの現われだと存ずるのであります。」

用地買収を減らす形の路線選定に切り替えたというわけだ。

三原橋ビル（三原橋観光館）解体中（その２）

三原橋ビル（三原橋観光館）解体中（その１）はこちらを参照ください。

足場の道路占用許可（占有じゃないよ！）の期限を見ると７月２７日までに解体工事は終了するのではないかと思われる。

圏央道の青梅市内を歩いてみる（その３）

圏央道の青梅市内を歩いてみる（その２）から続く

多摩川の下流側から、青梅トンネルの南側坑口から出てきた圏央道を望む。上段が中央道方面の内回り、下段が関越道方面の外回り。

圏央道多摩川橋は、羽村市羽西三丁目と青梅市友田町三丁目を結んでいる。これは多摩川の河川区域を占用許可を受けて道路橋を設置しているということを示すもの。

多摩川の上流側から圏央道多摩川橋を望む。上流側は人家が無い（公園）ので、下段の外回りには遮音壁が無い。

奥（下流側）に見えるのは友田水管橋。

今度は友田水管橋から上流側に向かって圏央道多摩川橋を望む。

多摩川右岸（青梅市友田町）側から圏央道多摩川橋を望む。

多摩川を渡りきると、橋の型式が変わり、橋脚も丸い形から、栓抜き状の形に。

ここから中央道側に向けて、上下２段の橋が、左右に分かれていく。

この辺までは一本の橋脚で上下線を支えている。

内回りと外回りが分離し始めた。

完全に分離した。

友田トンネルへ向かっていく。

友田トンネル北側坑口から多摩川橋方面を望む。

内回りと外回りが分離する辺りをアップで。

まだ友田トンネル南側坑口から菅生トンネルまで青梅市域は続くが、このブログではこれにておしまい。