国土開発縦貫自動車道の路線図

某図書館で１９６０年刊行の土木学会「最近の道路問題と高速道路」を読んでいたら「国土開発縦貫自動車道略図（縦貫協会案）」という路線図が掲載されていた。

「縦貫協会」とは「日本縦貫高速自動車道協会」のことであろう。

図面を見ると、中央自動車道が例の南アルプスぶち抜きルートであることもともかく、他のルートも皆、山寄りである。

北海道・・稚内に向かう路線がわざわざ旭川を回避して旧国鉄深名線沿いに北上している。また帯広・十勝平野をわざわざ北に避けて士幌あたりを迂回して釧路に向かっている。小樽、苫小牧、室蘭といった重要港湾を無視するかのように長万部から札幌へ山間部を直行している。

東北自動車道・・・宇都宮、仙台、盛岡といった中心地へは、わざわざ「主要連絡路（道路又は自動車道）」を介して接続することとなっている。

中央自動車道・・・南アルプスをぶち抜くかわりに、放射状に横浜、甲府、静岡、名古屋への主要連絡路が伸びている。

中国自動車道・・・中央自動車道（名神）が神戸まで行き、そこから姫路付近まで瀬戸内海沿いを走ってから津山へ向け北西方向へ進む。広島から西はむしろ現在よりも瀬戸内海沿いの模様。

九州自動車道・・・九州最大の都市福岡を避けている。これは犬鳴峠ルートか。

四国自動車道・・・高松は主要連絡路に任せ、高知から松山へ石鎚山麓を抜けていく。

この山寄りルートが「国土開発縦貫自動車道」の特徴である。当時の国会の議事録を見てみる。　

下記は、いずれも１９５５（昭和３０）年７月１５日衆議院建設委員会である。

○小澤佐重喜君　ただいま議題になりました国土開発縦貫自動車道建設法案につきまして、その提案の趣旨を簡単に御説明申し上げます。

　国土開発縦貫自動車道建設法案の第一の考え方は、国土を縦貫する高速幹線自動車道を開設しようとすることであります。その規模は、北海道より九州に至る延長約三千キロでございまして、わが国土の重要地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通させます。これを二十カ年計画により完成することを期しております。国力の進展によりまして、これより短期間に実現いたしますならば幸いであります。この高速幹線自動車道は、もっぱら自動車の交通の用に供する道たる自動車道でございまして、一般交通に供する道たる道路とは異なることであります。普通の道路は混交交通でありますから、自動車交通は平均時速二十キロないし四十キロを出でることができません。のみならず最近の自動車交通は、高速化に加えて大型化、長距離化の方向に発展しておりますので、従来の道路上を走るだけでは、その交通需要が充足されないのであります。どうしても自動車の専用路線が必要となるのであります。自動車道においては、その速度も三倍の時速六十キロないし百二十キロの高速で走ることができるのみならず、一車一キロ当りの経費もはるかに低減されまして、低運賃、長距離輸送が可能となるのであります。

　第二に、この高速幹線自動車道を幹線としまして、これに接続する主要な道路または一般自動車道、合計延長約二千五百キロの整備を促進し、その組合せによりまして、高速自動車交通網を新たに、形成しようとすることであります。これは前述のごとき自動車交通の発展に対処するとともに、その利便を最高度に利用するため、わが国における陸上交通上、従来の道路網及び鉄道網に加えまして、いわば第三陸上交通路たる高速自動車交通網の確立が急務であると考えるからであります。これによりまして近代的陸上交通網の体系を完成し、陸上交通調整をはかり、それぞれの交通手段の適正な整備による効用発揮を期待したいのであります。

　第三に、この新たな高速自動車交通網を完成することによりまして、従来他のいかなる手段によりましても達成することができなかった国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかろうとすることであります。これが、本法案を提出いたしました窮極にして最大の目的でございます。

　従いまして、高速幹線自動車道の建設、支線となるべき主要な道路または一般自動車道の整備と相待ちまして、沿線地帯における資源の開発、耕地牧野草地の改良、鉱工業の立地条件整備、新都市及び新農村の建設等につきまして、総合的な実施を意図しているのでございます。これによりまして、現在遅々として進まない国土総合開発の施策の展開をはかりたいものと考えるものであります。

　高速自動車交通によりますならば、第一に従来の三分一ないし二分一の時間で、国内各地域間が連絡されるとともに、東京または大阪から国内重要都市にすべて半日ないし一日行程で達することができることとなり、第二に同一距離について、従来の六〇％以下の輸送コストで済むようになるのでございます。 　このことが国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大の基本条件となるのであります。

　今、東京－青森間高速幹線自動車道たる東北自動車道が開設されますならば、東京から現在国道で福島に着く時間、すなわち十時間前後で青森に着いてしまい、同様に大阪－門司－鹿児島間高速幹線自動車道たる中国及び九州自動車道が開設されますならば、大阪から現在国道で広島に着く時間、すなわち十五時間前後で鹿児島に着いてしまうこととなります。そこで従来多かれ少かれ経済僻遠の地として、産業の立地振興も容易に達せられなかった北海道、東北、中部、裏日本、四国、南九州等の地方も、新たな交通利便の経済地域としてよみがえることとなるのでございます。これらの地方は、幸い土地、資源、電源等に恵まれているのでありますから、いわば条件がそろったといえるのであります。またわが国土は狭小といいながら、なおその二〇％足らずの平野地帯に人口が蝟集しまして、残りの山地高原地帯の土地利用度はきわめて低い状況であります。これら山地高原地帯といえども、新たな交通利便がもたらされますならば、広範な範囲にわたって、人の住むに値する領域となるのであります。

　高速自動車交通網は、道路網、鉄道網が人口を追っていよいよ平野地帯に錯綜しているのに対しまして、これら未開後進の山地高原地帯をも縦横断するのでありますから、国土のこの残された地帯に向って国民生活領域を拡大していき、外に失った領土を、文字通り内に求めることとなるのでございます。以上によりまして、わが国民経済の地域的偏在である人口産業施設の大都市地区への過集中、地方経済の貧困が逐次解消されていき、国土の普遍的開発が達成され、ここに国内各地域がそれぞれ繁栄する真に民主的国家が育成されるのであります。

　かかる事態を何か夢物語と感ぜられますならば、明治時代における道路網、大正時代における鉄道網の整備が、わが国の政治、経済、社会、文化の上に及ぼした影響を見のがすものであります。今日、昭和の後半におきまして、高速自動車交通網の完成を期しまするゆえんは、この歴史的な事態をさらに発展させたいからにほかならないのであります。

　第四に、以上の施策によりまして、わが国民経済の拡大発展のための最も重要な基盤が造成されることとなるのでありますが、これらの施策に要しまする経費は、今日及び将来の国民の努力によりまして、国民経済規模の中において十分にまかない得るものであることを確信いたしまして、提案いたしたことでございます。すなわち、高速幹線自動車道の建設に要しまする経費は、年間約二百億円ないし三百億円でございます。この額は、たとえば政府の研究いたしました昭和四十年までの総合開発の構想中で必要と認められている公共投融資の年平均額の六％程度であり、また現在同様に産業発展の基盤造成として重点的な財政投融資している電源開発事業の年経費を下回っている額であります。その他の総合開発事業に要しまする経費は、総合的重点的財政投融資によってまかない得べきものと考えます。

　第五に、わが国民経済の拡大発展への過程におきまして、国民の完全雇用を期するためには、相当大規模な就労対策事業の継続的実施が必要と考えるのでありますが、以上の事業は、その最も有効な事業であることであります。

　以上申し述べましたかかる画期的な施策の実施に当りましては、政府は、関係者の知能を集め、また関係部局の技術その他の粋を集め、緊密な協力によって、後世に悔いない成果を上げることを期待しておるのであります。 　以上、本法案の提案趣旨の説明をいたしましたが、何とぞ慎重審議の上すみやかに御決定せられんことをこいねがいまして、提案理由の説明にかえる次第であります。

小澤佐重喜は自民党代議士でで小沢一郎代議士の父親だ。

続いて社会党代議士の竹谷源太郎が要綱を説明する。与野党共同による議員提出法案なのである。

○竹谷源太郎君　私から国土開発縦貫自動車道建設の要綱について簡略に御説明いたします。

　第一に、この縦貫自動車道建設法の目的でございますが、われわれ日本人は、九千万の膨大な人口を擁する大民族でありますが、遺憾ながら土地が狭小であり、資源がきわめて貧弱でございます。このわれわれの生活水準を高め、また自立経済を達成するために、貿易や人口問題のためにスズメの涙程度の植民、移民というようなことだけでは、とうていわれわれの生活を向上させることは困難でございます。しかるに振り返ってみますると、御案内のように狭いといいながら、わが三十七万平方キロメートルの国土の中で、六十八％は山林高原地帯であり、この六十八％を占める山林高原地帯のうち、利用せられているのはわずかに今のところ四〇％で、残り六〇％、すなわち全国土の約四〇％が全然利用せられていない土地が残されておるのでございまして、これを利用し、またその資源を開発することによって、わが国における経済上の原料資源の自給をはかり、また人間の住む土地をこしらえていくということになりますならば、日本の国土が四割方拡大されたと同じ結果になると考えられるのでございます。この国土の多面的開発をはかるのが第一の目的であり、同時に近代高速交通体系を――昔は道路であり、次に汽車ができ、今度は自動車道によりまして日本の高速度交通網を完成いたしまして、そうして日本の政治的な社会的な経済的な文化的な発展を策し、そして新しい農村、新しい都市を形成いたしまして、りっぱな住みよい楽土日本を作ろう、これが縦貫自動車道建設の目的であると存ずるのでございます。

　第二の計画について御説明申し上げますが、これはすでにお話もありました通り、北海道から九州まで約三千キロメートル延長の高速幹線自動車道をもって国土を縦貫させ、そうして重要経済地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地帯を貫通させようとするものでございます。この国土開発縦貫自動車道は、国が大体建設をするという建前でございまして、その総事業費約六千五百億円、一部については一般自動算道として、民間に免許をすることもできるという法案の建前になっておるのでございます。またこの幹線道路のほかに、この縦貫自動車道を中心といたしまして、それから肋骨状に一般自動車道あるいは主要な道路を作りまして、この延長が二千五百キロメートルでございますが、幹線の三千キロメートルのほかに二千五百キロメートルの肋骨状の支線を作りまして、交通網を整備しようというのでございますが、この肋骨状の支線は、その経費約千二百億円を予定いたしておるのでございます。これらの自動車道の建設と並行いたしまして、その沿線地帯の資源を開発し、また耕地牧野の改良、鉱工業の立地条件の整備、新都市及び新農村の建設等の開発事業の計画的実施を促進していこう、こういうのでございます。なお農耕地の壊廃をできるだけ避けますが、やむを得ざる移転というような問題もできてくるかと思いますが、これら移転住民に対しましては、定住地を設定してやるという特殊な補償の方法を講じたい、このように考える次第でございます。

　第三に計画実施による経済社会的な効果でございますが、この自動車道ができますならば、今までの日本の交通の時間を三分の一以下に短縮することができまするし、また東京あるいは大阪から全国至るところ、一日ないし半日くらいですべて到達ができる。ヘビのように細長い日本が、卵くらいの円形のものに交通網の完備によって相なるということになりますならば、日本の経済の発展はすばらしいものであり、これによるところの輸送コストの引き下げや、あるいは物資交流の迅速化による産業の発展というものは、期してまつべきものがあると考えるのでございます。また電源開発等につきましても、すでにコストが高くついて、本年度は千七百億円の電源開発の投融資をいたすのでございまするが、非常にコストが高くなって参りました。この自動車道ができますならば、電源開発のコストも非常に安くなりまするし、また鉱工業の立地条件の適正化によりまして、各般の企業が合理的に促進せられる結果になると思うのでございます。また農業上における食糧増産によりまして、二千億円に近い外貨を今支払っておらなければなりませんが、これらは自給することによって、国際収支の圧迫を緩和できまするし、また日本人が食う食糧を全部国内で生産できるということになりますとともに、農家の二、三男問題がこれによって解決できると思います。なおまたこの交通網の完備によりまして、新しい都市が山岳高原地帯にもできまして、大都市に蝟集しておりますところの人口を再配分することができると思うのでございます。またこの自動車道は、国際観光ルートとして世界でもきわめて有数なものになりまして、これによる外貨の収入ということも期待できるかと思うのでございます。またこの事業の推進のみによりましても、十万人くらいの就労が得られまするし、これに伴うあらゆる産業の開発によりまして、完全雇用という目的も達せられるのではないかと思うのでございます。次に実施の方法でございまするが、この実施に当りましては、内閣に建設審議会を設けまして、これが調査、測量、審議、そうして計画の立案をいたすわけでございまするが、提案者の計画といたしましては、昭和三十一年度から二十カ年計画、年間に二百億ないし三百億の財政投融資等をはかろうとするものでございます。

　次にこの実施の機関でございまするが、これにつきましては、この建設法案が通りますならば、あるいは公社あるいは民間にやらせる、いろいろ案もございますが、適正な実施機関によりまして、迅速に、しかもりっぱな工事ができまして、この事業を完成させるような、そういう実施機関を設ける必要があると思うのでございます。

　第一期事業としては東京－大阪間をとりあえず予定をいたしておるのでございまするが、これが千三百五十億円でございます。なおこの事業のために地方の青年を大規模に組織をいたしまして、約十万人くらい一年間に必要でございますが、これに技術的の訓練を施し、近代的土木の施工に当らしめまして、厳正な工事の施行、能率的工事を期しまして、そうして有為な地方青年の就労自立対策に資せんとするものでございます。

　財源の問題についてでございますが、これにつきましては先ほど来お話もありました通り、日本の財政投融資のわずか六％程度で、この事業の実施ができまするのでございまするし、なおまたこの事業のためには債券の発行によって、民間その他の資本の導入をいたさんとするものでございます。この道路は有料線にすべきか、あるいは一部有料一般無料とするかというような問題につきましては、これは今後検討すべきものでございまするが、輸送コストがバス、トラック等についていいますと、一キロ当り約二十円くらいは輸送コストが安くなります。従って一キロ十円程度の通行料をとるということは、あえて至難のことでもないのでございまして、有料制による事業費の償還というようなことも可能なのでありまするが、この問題は国営の事業でございまするから、いかようになすべきか、今後の検討によることと考える次第でございます。なおこの事業によりまして、いわば大きな失業対策事業となるのでありまして、今現にたくさんの国費を使って就労対策事業をやっております。そういう意味合いからこの就労対策事業として、この事業に対しましては応分の国庫の負担も差しつかえないのではないか、このように考える次第でございます。

　以上きわめて簡略でございましたが、この自動車道建設の要綱を御説明申し上げた次第であります。

なお、紹介は省略するが、このあと法案の逐条の説明をしたのは同じく社会党の楯兼次郎代議士である。同代議士は国鉄動労組合出身の議員である。

私のサイトだとhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/02/post-69fa.htmlにおいても政府・国鉄を追及しているところ。

この辺りを見ると、「高速道路は鉄道無視の自民党土建屋の利権」とは軽々には断言できないところである。社会党の国鉄出身の議員が立法側に立っているのだから。

また、「熊しか通らないような高速道路はおかしい」という議論があったが、当時の路線はむしろ熊も通らないんじゃないかのような「未開後進の山地高原地帯」を新農村開発、資源開発のために好んで通って「国土のこの残された地帯に向って国民生活領域を拡大していき、外に失った領土を、文字通り内に求める」ものなのである。

別の国会では「高速道路が海岸線をとおることは一般道に対して二重投資になる」という趣旨で野党議員が政府を追及したりしている。

詳細は国会図書館にあるhttp://webcatplus.nii.ac.jp/webcatplus/details/book/294308.htmlを熟読すれば分かるんだろうなあ。

　なお、その後、中央道の南アルプスルートをはじめとして、多くの路線が山岳路線から平野部へ降りてきている。

東北道の路線については、自身も東北道のルート選定にあたった今野源八郎教授がhttps://www.jstage.jst.go.jp/article/srs1970/3/0/3_0_195/_pdf において下記のように述べている。

東北における高速道路が最適路線網として計画されるべき必要性について,地域が単に広大であるからというだけではな く,かつて,基幹たる高速道路の路線の立地選定が,必ずしも最適な地域のみになされていたとはいい難いことにも関連している。 それは,次のような政策論の時代的背景と,高速道路の本質的意義 ・効果についての多くの人々の認識不足,さらに政争への悪用など,いわば不幸な事態もからみあっての所産であったといえまいか。

東北における路線の立地政策の問題は,第一,その背景として,敗戦後から昭和30年の食糧難を背景とする農業立国政策,国土開発超重点主義期において,高速道路の意義を主として農牧地開発重点主義に置き過ぎたためでもあった。特に,日本の食糧基地たることを自負する東北住民と指導者達は,高速道路を,一方では奥地開発の手段と考えたと同時に,他方で高速道路のために平地の「農地をつぶすな」 という考え方によって,路線を 山寄 りに選定することが少なくなかった。

第二,路線が,表日本と裏日本の各県 ・各地方の面子と利害の調整のため に,その中間の奥羽山脈寄りに引 きよせられる例もあった。

第三,当時,山地寄りに路線を選定する理屈としては,「海岸近くの平地には既に港,国道,県道,鉄道投資がなされているが,山間部には殆んど国の交通投資が行なわれていない。この地域的不公平の是正によって,県内住民の所得格差の是正に役立てしめるべ し」などとも言われた。

第 四,路線が有力な政治ボスにより,また,党利党略の選挙戦略として曲げ られる例には,昔の鉄道立地の歴史的悪例を想起せしめるケースもあったであろう。

第五,当時,住民の「弾丸道路反対」運動に振り回わされての路線の変更等の例 も少なくなかったであろう。

福島大学附属図書館には「今野源八郎蔵書」があるという。このあたりの理解を更にすすめる資料があるのかもしれない。

http://www.lib.fukushima-u.ac.jp/konno/konno.html