新幹線と近江鉄道にまつわる「景観補償」の検証（その４）

新幹線と近江鉄道にまつわる「景観補償」の検証（その３）で佳境に入ってきた国鉄と近江鉄道の交渉だが、早大にはこの後の交渉に係る現物の資料は保存されていない。

　よって、また「交通経済情報」に話を進めてもらおう。

△鉄道の譲渡を決意した近江

　しかし、国鉄としては近江の路線と五百米離して敷設することは　①用地買収の困難　②路盤整理の困難などから不可能である。という解答を出した後の交渉だから、近江の要望を受け入れることは勿論できない立場である。

　そこでとに角近江を口説く、という一点張りで押しまくった結果、近江から「いっそ、それじゃうちの鉄道を全部国鉄で買い上げてもらいたい」という申し入れを受け、第二の壁を迎えることになった。

　この時の近江側の言い分は「うちは今日まで赤字を抱えたまま地元開発のためにあえて、事業を続けて来たんだが、その上６メートルもの築堤がうちの鉄道の横を走り、視界がゼロになるようなカタチになれば、旅客は減少の一途を辿り、この鉄道が駄目になることは明白だ。交通革命の谷間をノロノロ走る囚人列車のようなもんだ。それならいっそ、鉄道を廃止した方がましだ」ということになった。

　こう泣きつかれては自然国鉄としてもどうしようもないが、私鉄を国鉄が買い上げるということは慣例上不可能であるし、運輸省も許可する筈はない、ということで、国鉄は「なんとか協力して欲しい」と、これの説得に努めた結果、近江鉄道では、「それでは仕方がないから、新幹線の路盤と近江の路盤を同じ高さにして欲しい」と申し入れた。

　しかし、これも国鉄にして見れば、６億円も７億円もかかるし、出来ないということで近江側の申し入れを断わり、今度は国鉄側も「補償金でがまんして欲しい」と申し入れた。「とにかく、近江の実情はよくわかるから補償をする。なんとか納得してくれ」ということで国鉄側も真剣だったようだ。（国鉄新幹線総局中畑総務局長談）

　こうなると、国鉄との連絡運輸なども行っている同業者としての近江としては弱い。

△堤会長の決断

　止むを得ず、近江側では遂に堤康次郎、西武鉄道会長の裁断を仰ごうということになったが、堤氏は、「国鉄新幹線建設は国のきめたことである」ということで、「余りいろいろ云わんで協力せい」という“鶴の一声”で「補償をするから協力を・・・・・・・・・」という線で国鉄の申し入れを受け入れたという。

　そこで、近江側はその後新幹線が同社路線に平行して走った場合の影響として、　①自動車等の踏切横断に危険を伴う　②このため、同社乗務員が極度に神経を使うことが予想される　③同社路線が谷間におかれるため、枕木の腐蝕が早くなるなどをあげ、更に同社の旅客は将来他の交通機関に乗り移ることは明白として、このための営業補償とあわせ、合計４億円の補償要求を国鉄に申入れた。

　これの内訳をみると踏切５３個所の改良費ほか人件費等に２億５千万円、又１５カ年先までの旅客減少に伴う減収補償として１億５千万円ということになるが、国鉄側は早速その裏付調査を開始、結局踏切改良費などに土地買収費（約三千平方米）を含め１億５千万円、また１３年先までの営業補償として１億の計２億５千万円の補償は止むを得ないとして、近江側と折衝に入った。

　そしてついに前記堤康次郎氏の決断によって、国鉄側の査定を全面的に呑んで協力するということになった。

　とは言っても、所詮業界タブロイド紙である。どこまでホントかよくわからん。国鉄を叩きたいのは分かるが、とは言ってもどこまで西武の味方なのかもわからん。国鉄の言い分とも突き合わせてみる必要がある。

当初は「近江鉄道と新幹線を５００メートル離せ」

ダメなら「国鉄が近江鉄道を買い取れ」

それもダメなら「近江鉄道を高架化せよ」

それでもダメなら「補償金で我慢するけど４項目の要求ね」

という流れであったと整理できるか。

	交通経済情報	新幹線建設誌	補償要求額 （新幹線建設誌）
１	自動車等の踏切横断に危険を伴う	防護補強費	１億３９００万円
２	同社乗務員が極度に神経を使うことが予想される	毎年必要経費増	１億１６９５万５９４５円
３	同社路線が谷間におかれるため、枕木の腐蝕が早くなる	（上記に含む）	（上記に含む）
--		用地費その他	６２０万円
４	同社の旅客は将来他の交通機関に乗り移ることは明白として、このための営業補償	併設による旅客収入減	１億５４１０万４８２５円→後に５億１４００万円に訂正
総額	合計４億円の補償要求を国鉄に申入れた	要求額総計４億１６２６万７７０円→後に７億７６００万円を主張

　このうちの４の旅客収入減に係る営業補償がいわゆる「景観補償」に係る部分である。運輸省の岡本鉄道監督局長の国会答弁によると、「近江鉄道の言い分は、自分の線路で運んでおった観光客が、東海道新幹線の築堤によって観光価値が減少するために、その観光旅客が減るという主張をいたしまして、その補償を要求いたしたのでございます」とある。また、十河国鉄総裁も「四億円、五億円と要求されたものを二億五千万円に切り詰める、圧縮して妥協をするためにそういういろいろな名義を使った。景色の補償とか何とかいう名目にはいろいろ問題があろうかと思いますけれども、やったことはできるだけ補償を少なく圧縮しようというためにやったことであると私は申し上げた次第であります。」と答弁している。この補償の根拠として「景観」を原因にするのか否かについては、後に近江鉄道側が異を唱えるのだが、それは後述する。

　鉄道ピクトリアル記事で近江鉄道林取締役は「新幹線については景観料のことばかり有名になってしまいましたが、これは新聞がおもしろく書いただけのことで、当社としては新幹線建設により被る影響の最後の一項目として挙げたにすぎません(以下略)」と述べている。

　「新幹線建設により被る影響の最後の一項目」といえば、「新聞もヒドイなあ」と思ってしまうのだが、当初要求で１億５千万、国鉄資料によると最後は５億円の要求じゃないですか。いやはや。wikipedia民も釣られ損ですな。こりゃ。

　ところで、「乗務員が極度に神経を使う」とか「路線が谷間におかれるため、枕木の腐蝕が早くなる」ということを理由に１億１６９５万５９４５円を要求しているが、こんな補償はありうるのか？

　このあたりを国会答弁で確認すると下記のとおりである。

・「乗務員が極度に神経を使う」ことへの補償について

http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/043/0016/04303130016014c.html

第０４３回国会　運輸委員会　第１４号
昭和三十八年三月十三日（水曜日）


○久保委員　先般資料提出を要求いたしまして、本日出て参りましたが、この中で、二、三お尋ねをしたいのです。用地補償の方針並びに基準については後刻お尋ねしますが、具体的な問題として近江鉄道に対する補償の算定基準の中で、一つは業務員の待遇改善というのが、額は少ないのでありますが、出ております。これは運転手、車掌に対するということでありますが、こういうのはいかなる観点からこれは補償の対象になるのか。さらにもう一つは、まくら木の腐食が増加するということで、これまた出ておる。それから踏切設備の保守でありますが、これはいわゆる一方的な補償であって、この施設をやるかどうかはどういうふうになっておるか。言うなれば、こういう踏切設備の保守のごときは、人件費は別として、国鉄においてその設備をして近江鉄道に与えるべきではなかろうかと思うのです。そういう点についてまずさしあたり御答弁をいただきたい、かように思います。
○大石説明員（日本国有鉄道常務理事）　ただいまの御質問にお答えいたします。
　この踏切警報機また踏切の幅を広める、その他そういうような工事を仰せのように現物をこちらでつくりまして補償する場合と、これを算定いたしまして相手方の基準で相手方にやっていただきます場合と二つの方法がございますが、私たちといたしましては、実はこちらでやりますと、設備の大きなよりよきものを要求されるというようなことと、またそれができましたあとに、もしそれが故障を起こしました場合に、工事と申しますか、設備の責任といいますか、それをこちらに転嫁されてくるようなケースもございますので、打ち切り補償的に金で補償いたしまして、相手方の責任においてやっていただくということの方が、国鉄の施設に直接影響がございますものはさようなことは申しておりませんが、そういうようなものでないものは、できるだけ相手方にやっていただくということの方があとくされがないと申しますか、そういうようなことを考えまして金で補償をしたのでございます。
　それから乗務員の待遇改善費というようなものにつきましては、これは相当問題がありまして、私たちといたしましても折衝をしたのでありますけれども、ここの十三ページに図面がございますように、近江鉄道と新幹線の構造並びに位置は、この十三ページの図面のような格好に相なりまして、今までは踏切が平面で遠くから乗務口の踏切に対します注意また停止もできたのでございますけれども、こういうふうに片方が高架になりますと、穴の中から踏切に飛び出してくるというようなケースもございますので、相当な労働過量になるということで、これに対しまして乗務手当と申しますか、そういったものも多少改善をしなければならぬというような要求がございまして、かような算定をしたのでございます。
　それからまくら木につきましては、やはりこの図のように風通しも悪くなりますし、また排水その他につきましても、前よりもまくら木に対しましては条件が悪くなるということで、かようなまくら木に対します処置を考慮したのでございます。
（中略）
○久保委員　それから乗務員の手当の問題でありますが、これは見通しが悪くなるというのだが、それ相当に踏切は全部五十三カ所に防護措置をとったわけであります。今までは何らの防護措置がないのがほとんどだと思いますが、こういう観点から言って、これはいかなる算定基準をもっておやりになったのか。科学的根拠は何もないように思うのでありますが、これはどうなんですか。
○中畑説明員（日本国有鉄道新幹線総局総務局長）　御説明いたします。乗務員と出しますのは、運転手と車掌の二つの職種に対してでございます。問題になっております並行区間七・五キロの運転時分を計算いたしまして、それに運転手と車掌の平均賃金を単位当たり出したもので計算いたしたわけであります。運転手が一割、車掌が一割程度疲労度が増大するということで単価計算をいたしまして、その総額が二百三十万円になったわけであります。
○久保委員　疲労度の計算で一割とか二割とかの割掛をしたようでありますが、それは別段に根拠がおありですか。
○中畑説明員　これは会社の方の従業員からの非常に強い要望があるというので、一割、二割という目安できめたようなわけであります。
○久保委員　別に根拠がなくて要求に従ったということでございますが、百歩譲って疲労度が増すということになりますれば、運転手にはあるいは理由がつくかもしれない、百歩譲っても・・。しかしこの疲労度に関しては、車掌はこの鉄道では前方注視も全部しょっちゅうやっているんでしょう、いかがでしょう。
○中畑説明員　さいぜん説明申し上げましたように、七・五キロの並行区間にはたくさん踏切を設けざるを得なくなりましたので、運転手並びに車掌にいたしますと、従来の業務に比べて非常に骨が折れるということでございまして、従業員からの要求があるからというので、強い要望がございましたので、きめましたようなわけでございます。
○久保委員　そうしますと、とにかく理由はいずれにしても、要求があるから補償した、こういうことでありますね。
　そこで、この問題でありますが、額は少々でありますが、要求があるから出したということではどうも筋が通らぬように思うのです。こういう点についていかように考えておりますか。
○中畑説明員　もちろん会社が要求いたしましたから、それをそのまま認めたというわけではございませんで、七・五キロの並行区間を私ども判断いたしまして、疲労度がそれだけ加わるんじゃないかということを認めましたから、その要求を認めることにしたわけでございます。

・「路線が谷間におかれるため、枕木の腐蝕が早くなる」ことへの補償について

○久保委員　（略）
　それからもう一つ、まくら木の腐食増ということ、これも額は小さいのでありますが、二百七万ほど、これは積算基礎になっておるようでありますが、「枕木耐用年数を平均八年とする。年間所要額に対し幹線の影響により一ケ年短縮するものとし」八分の一、イコール一二五％を補償した、こうなっておりますね。これはどうなんです。人間の問題じゃなくて、まくら木の腐食度が増加するということは科学的に出るわけです。先ほどもお話がありましたが、ここにも現場の写真がたくさんございますから、局長はごらんになったかもしれませんが、総務局長はごらんになっているかどうか知りませんが、こういうのがいわゆる理由だろうと思う。こういう写真がある。幹線ののり下と近江鉄道の間に適当な排水溝をとればこれは問題がないはずです。これは聞くところによればたんぼの中だそうであります。たんぼの中にあるものがどうして八分の一補償しなければならぬのか、科学的の根拠が出ているのかどうか。国鉄には鉄道研究所というものもございまして、こういうものに影響を与えるのはどの程度与えるものか、こういうものでも研究して補償されましたか。
○中畑説明員　今回新幹線を建設いたしました七・五キロの並行区間は、水路の非常に低いところでございますので、雨が降り、雪が降りますと、在来におきましても線路がやられて、その保守に骨が折れるところであるということは、現在の東海道線につきましても同じような傾向がございますので、そのような土地の状態を勘案いたしまして、査定をいたしたようなわけでございます。
○久保委員　中畑局長、どうも答弁がはっきりしない。人間の問題でなくて物の問題でありますから、もう少し科学的な御説明があろうかと思うのでありますが、東海道新幹線にしても、この写真を見ますと、こののり面に排水溝が相当あります。穴があいております。これは当然であります。この水が落ちた場合、当然排水しなければのり下の方がくずれるという心配も出てきはしないかと思うのであります。国鉄の防護のためにも排水溝が必要である、そういうことになるのでありまして、まくら木の問題ではなくて排水溝の問題ではありませんか。近江鉄道自体従来もこういう地盤のところにあったので、東海道のお話が出ましたが、必要ならば当然排水溝を設備すべきであって、新幹線ができたからまくら木の腐食度が増すということは、ちょっと理由にならぬかと思うのであります。これはいかがですか。これも仕方ない、要求が過大であったが、ここまで値切って落着したという数字でありますか。
○中畑説明員　まくら木の耐用年数を通常八年と見ておるのでございますが、約一年間程度腐食率が高いという判断をいたしましたのは、先ほど申し上げましたようなことからでございます。
　建設いたしました現場の地形から考えますと、ちょうど琵琶湖の湖水と反対側に、新幹線の路盤でございますが、高い築堤を工事いたしておりますので、水はけも悪くなりますので、腐食率が高い、こういうふうに判断をいたしました。
○久保委員　中畑局長、今のお話は逆でしょう。近江鉄道の琵琶湖の方から見れば外側に新幹線ができておるのです。だから、本来ならば、琵琶湖に向かって水は流れるわけです。それを防ぎとめる役目を新幹線がするわけですよ。そういう理論から言うならば、まくら木の腐食度はさらに軽減されるということになる。逆に向こうから補償をもらわなければいかぬ。そういうことになればそうでしょう。近江鉄道の琵琶湖側から見て中側に新幹線ができるならば、なるほどあなたのおっしゃる通りです。これは外側ですよ。しかも一年短縮すると言うが、一年の根拠がないのではないか。どういう要求があったのですか。具体的に一つだけ聞きましょう。近江鉄道からまくら木腐食度についてはどういう要求がなされたのですか。
○中畑説明員　ただいまお話のございました初めの点でございますが、路盤ができますと、それで水をとめるように考えやすいのでございますけれども、そこは判断でございますが、水をとめてかえって新幹線の路盤のすぐ横にある近江鉄道の線路に浸水の可能性が生ずる、こういうように私ども判断したわけでございます。
　それから一年間という見方でございますが、いろいろ見方もあろうかと思いますけれども、私どもの東海道現在線での事情などから考えまして、この程度でないか、こういうように査定をいたしたわけでございます。

　果たして、枕木が腐食するほど風通しや水はけが悪くなっているように見えるだろうか？？

○大石説明員（日本国有鉄道常務理事） こういうふうに並行いたしまして相手の踏切を直す、またこちらの工事がほかの沿線の私鉄に影響を及ぼしまして、そこに補償を払うというようなケースはほかにございません。

新幹線と近江鉄道にまつわる「景観補償」の検証（その５）に続く