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2015年6月14日 (日)

土浦ニューウェイ(筑波研究学園都市新交通システム)について(その6)

 土浦ネタはもうやめようと思ったのだが、ついググったらまた出てきちゃった。ググれば出てくるやん。なんで今まで皆さんちゃんと見やんとwikioediaに嘘ばかり書いとんねん。

 

 土浦市議会の議事録を検索したらいろいろ答弁されている。

【 平成15年 第2回 定例会-06月09日-02号 】

◆26番(川口玉留君)

 それでは,本題に入ります。土浦駅東学園線高架街路事業についてでございます。一つは,高架道が開通して20年,その役割と総括についてご質問をいたします。高架道は,1982年12月10日,立体事業として建設省から80億円の予算の内示と,それに伴う総事業費132億円を明らかにしたのが,1982年12月14日の市議会全員協議会で明らかにされました。これを受けまして,土浦市商工会議所,あるいは商店街連合会,川口地区地権者に対し高架道の計画概要が説明をされました。市民が初めてこの計画を示されたのが,ご案内のとおり12月14日でございました。同時に,新交通システムの導入の布石であると箱根市長が当時強調されました。高架道の建設の目的は,その一つは立ちおくれた土浦市を,この商店街の活性化を図ることが第一の目的でございました。二つ目の目的は,交通体系の整備及び交通の緩和,すなわち新交通システム導入でございました。三つは,筑波研究学園都市との一体化が主な建設計画の骨子でありました。この計画について,即高架道建設に反対する市民の会が結成されましたのが1983年2月1日でございました。この高架道建設反対市民の会には,同時に11町内会の市高架道建設路線変更協議会というものも結成をされました。市長,市議会に対し,陳情,請願,抗議文,あるいは市役所へ抗議のデモ,全戸チラシによる抗議,高架道が抱える問題点を明らかに指摘をしたのでございます。多くの高架道建設に反対する市民の声を無視をして,当時の市長は土浦市活性化のため,そして百年の大計であるとしながら,この高架道建設を強行いたしました。もともと箱根元市長は中国歴史に深い関心を持たれた方でございまして,好きな万里の長城,今も市内に横たわる万里の長城に足が出てきて嫌がるムカデと悪評が言われているのがあの高架道でございます。そこで,お伺いをいたしますが,一つ,高架道は中心市街地活性化のためにお役に立ったでしょうか。二つ,高架道は立ちおくれた土浦市を救ってくれたでしょうか,お伺いをいたします。三つ,学園都市との一体化でございますが,学園都市と一体化されたでしょうか,お伺いいたします。それから,高架道周辺では雨が降ると黒い雨が降るというふうに言われております。この黒い雨は,一体どこから降ってくるのでしょうか,これもお伺いをいたします。また,低周波による環境破壊と公害に悩まされている住民も多くございます。これらについての対応はどのようにされますか,お伺いをいたします。

 2番,新交通システムはやっぱり幻だったのか。高架道の開通が1985年,科学万博開催時期でございましたから,開催後3年以内に新交通システムを開通させると言っておられました。本来であれば,1988年には既に新交通システムが事業化されていなければなりません。しかし,いまだに第6次総合計画,あるいは第5次総合計画,第4次総合計画を見ると,少しばかりちょろっと将来的には新交通システムをと書いてある。たった五つぐらいです。これでこの問題をごまかしているわけでございまして,したがいまして当時から現在にわたって執行部は新交通システムが幻とわかりながら市民をミスリードしたのではないか,この点について指摘をいたしたいと思っておりますので,お答えをいただきたいと思います。

◎都市整備部長(神戸信洋君)

 まず,大きい1番の土浦駅東学園線高架街路事業についてでございますが,この中で1点目,「高架道開通20年,その役割と総括は」,(2),「新交通システムはやっぱり幻だったのか」につきましてお答えをいたします。ご質問の高架道,これは都市計画道路土浦駅東学園線ですが,土浦駅東口から学園大橋まで延長約3キロメートルが昭和60年2月に開通し,ことしで18年が経過いたしました。この間,高架道の利用状況でございますが,開通1年後の昭和61年には1日当たりの交通量は約6,000台前後でありましたが,その後約1万台以上に増加しました。昨年10月現在の調査におきましても同様の交通量となっており,本市の都市基盤を支える極めて重要な都市交通施設として利用が図られているものであります。また,毎年春,秋に開催され,多くの来訪者でにぎわいます,かすみがうらマラソン大会や全国花火競技大会時のシャトルバスの運行路となるなど,本市のまちづくりには欠かせない重要な路線であることはご理解いただけるものと考えております。さらに,高架道を利用する通過交通が生活道路を含む中心市街地に入り込まないことによりまして,市民の安全,安心な生活を確保するとともに,西口周辺の円滑な交通の確保や,物流,情報の伝達にも貢献するなど,中心市街地の活性化に寄与してきたものと考えております。こうしたことからも,高架道の果たしてきた役割や効果は極めて大きなものがあると考えております。まちづくりの基盤施設として地域にも定着した,そういうふうに認識してございます。また,土浦駅周辺地区のまちづくりを考える上では,広域的な位置づけが期待できる発展要素を備えているなど,この高架道は今後も県南の中心都市としてのまちづくりに活用が期待される資産として生かしていきたいというふうに考えております。

 先ほどのご質問の中に,高架道の沿線で雨が降ると黒い雨が降る,あるいは低周波問題が起こっているというご質問がございました。これにつきましては,実はそのお話を聞いたのは初めてでございまして,実情がどうかということについては把握してございませんし,またそういうようなことがあるのかどうかということについて調査はしてみたいというふうに思っております。

 次に,2点目の新交通システムのご質問でございますが,常磐線土浦駅とつくばエクスプレスつくば駅とを結ぶ新交通の導入につきましては,本市の第6次総合計画はもとより,つくば市の総合計画においても位置づけがなされておりまして,将来の両市の発展にとって必要な都市交通施設であると共通の理解をされているということでございます。さらに,新交通システムを利用したまちづくりは,人と環境に優しいまちを将来像とする本市にとりまして,高齢社会にも対応した,自家用車に頼らない良好な都市環境を守っていくためにも欠かせない交通施設であると考えております。しかしながら,現在の経済情勢におきまして具体的な取り組みを行うということは極めて難しいというふうに考えておりまして,土浦駅東学園線の沿線開発の進捗状況など,事業採算性などを見きわめながら,導入につきましてはこれからも研究,検討をしてまいりたいというふうに考えておりますので,よろしくご理解をお願いします。

【 平成17年 第1回 定例会-03月15日-03号 】

◆ 8番(入江勇起夫君)

 土浦市でも,過去に県南の雄都としての土浦市の飛躍的な発展に強力な指導力と熱意で,また人生をかけた市長さんがおられたことを母から聞いたことがございます。その人は,第11,14,15代市長を務められました箱根宏氏でございます。彼の業績の1つに土浦の高架道路があります。この高架道路は,新交通システム計画が目的で建設された道路でございます。目的は,学園都市と土浦市がともに繁栄していくための架け橋であり,両地域の将来のため,昭和56年再選を果たした氏が,当時の竹内知事をはじめに建設省関係者に積極的に働きかけたそうであります。その理由は,1つ,土浦市の活性化をすること。昭和51年には,土浦市の商業力指数が県内1位でしたが,徐々に低下し,昭和57年にはその沈滞傾向が一層強い状態に陥った。2つ,土浦の中心市街地の交通混雑を緩和させ,モール化政策により商店街の魅力を回復させること。3つ,学園都市との人的交流を図り,ともに繁栄するための交通軸とすること。4つ,新交通システムを導入して周辺開発をすること。昭和57年時点では,新交通システム計画は消えた状態でしたが,氏の復活の熱意が建設省に通じ,土浦駅から学園に向けて,将来新交通に切り替え可能な構造を持つ高架橋道路の計画案を県を通して打診されたそうでした。県に対する回答について,市役所内で検討が進められたそうでした。最大の課題は,次の3点でございました。1つ,路線ルートに市街地の中心部が選定されること。2つ,60年の科学万博に使うには2年2カ月しかないこと。3つ,短期間のため,幾多の障害が出た場合,対応に困難が予想されることであったそうでございます。これに対し,氏は,「都市計画部長さん,私についてきてください」と言ったそうであります。

これについては対応する答弁なし

 

【 平成19年 第3回 定例会-09月11日-03号 】

◆21番(竹内裕君)

 次に,新交通システムと高架道ですが,最近は意識的に高架道を走るようにしております。大変すばらしい道路ですよ。もうつくばから守谷,阿見,牛久の方に行くには最高の道路です。まして阿見の方からつくばに行くのも最高の道路です。人は歩いていませんし,渋滞はありませんし,すばらしい道路だなといつも思っております。夜の夜景など,バス停のところに止まって見ますと,本当にたばこを1本2本吸いたいぐらいなきれいな道路です。

 しかし,すばらしい道路で通過道路だけでは大変困るんですね。本当は土浦市のために何ぼか貢献する高架道でなければならないと思うんですが,私は,たしか60年の万博の頃ですから,市の方に当時の高架道に関する何か資料はあるのかと聞いたらば,もうほとんどありません。57年から始まっていますので,ほぼ25年前のことですからほとんどなくて,こんなのがありました。ここには総事業費が当時で約132億円となっておりますが,132億円の内訳の中で,土浦市分と茨城県分とわかると思いますので,それから,いつも気にはなっていますが,高架道の残債はまだあるのだろうか。まだ借金は返しているのだろうか。この辺についてもお述べいただきたいと思うんですが,もうそろそろ返し終わってもいい頃だなと思うんですが,私,最初の当選した頃,当時,砂田市長公室長の頃に聞いたのは随分前ですけれども,その辺について,あと残債と償還年度はどの辺なのか,お答えいただきたいと思います。

 それから,1日約1万台の車両が高架道を通過していると,前神戸部長はいつもここで答弁していましたが,それはエクスプレスが開通する前ですので,エクスプレスが開通した以降は,高架道は1日平均何台の車両が通過しているのか。それから,エクスプレスが開通をした後,私の耳には一番もろに影響をこうむったのが東口立体駐車場と聞いております。定期のお客ががたんと減って,1日の利用者もがたんと減ったと聞いておりますけれども,エクスプレス開通後の東口立体駐車場の状況について,同時に,西口の立体駐車場の動向について。それから,JRの通勤通学の推移ですね。そして,駅前商店街への影響についても,わかる範囲でお答えください。

 本題に入りますが,私が一番問題にしているのは,この613万2,000円で平成17年3月,株式会社アルメックが検討をして,報告をした土浦・つくば間公共交通連携方策検討調査の報告書です。中身は前も本会議でやったことがあるんですけれども,何しろ613万円もの税金を使って作った報告書ですから,私は,これを十分に活かさなければ意味がないだろうと思っております。ここに書かれている内容は,もちろん執行部は御承知だと思います。第六次総ではどういうふうにこれは総括をされて,第七次総ではどういうふうにこれを活かそうとしているのか,御見解をいただきたいと思います。

(中略)

 それから,「新交通システム」という活字は随分昔から出ているんですけれども,第六次総までは,きっちりと新交通システムというのは軌道型の中期輸送力であると書いてありますが,第七次総にいきますと,どこを探しても「新交通システム」という活字はありません。そして,「都市軸の形成」という項目の中に「新たな交通システム」というふうな表現があります。「新交通システム」と「新たな交通システム」の違いについてお話をお願いしたいんですが,どこが違うのかわからないんですけれども,ずっと新交通システムで箱根元市長の頃から来ていたんですが,これがなくなりまして「新たな」になったんですが,これはただ単なる活字の間違いなのか。それとも,新交通システムではない違う形の本当に新たな交通システムを模索するのか。それによってはこの検討調査報告書も大分狂ってきますので,よろしくお願いしたいと思います。

 いずれにしても,あの高架道を有効に活用して,土浦市のために何らかと活かす方策を真剣に考える時期が来たかと思います。(「ないよ,そんなの」と呼ぶ者あり)高架道を有効に活用する方策はないというようなお話も議場から少しありますが,私は,あれだけの巨費を投じて,そしてあれだけの道路が土浦市を縦断して,商店街からさまざまなところの上をただ素通りしていくというのは,いかにも財産を活用していないと思うんです。そういう意味で,あの高架道を有効に活用する方策をみんなで考えていくような,そういう機運を作っていかなければもったいないと思っております。交通体系調査委員会でも愛知県に行かれて,高架道を利用した何とかというのを見てきたそうですが,赤字のところもあるでしょう。しかし,千葉のモノレールだとか,そういうところは黒字のところもありますし,そういうようなことも含めまして,みんなであの高架道を正しくうまく使っていける方策を検討する時期が来たと思いますが,その辺,中川市長はどういうようなお考えなのかと思っております。

◎市長(中川清君)

 最後に,土浦,つくばを結ぶ新交通システムの現状と土浦駅東学園線(高架道)の活用についての中で,土浦・つくば間公共交通連携方策検討調査結果の総合計画への位置付けと新交通システムの第六次総合計画と第七次総合計画の違い,並びに西部地区のまちづくりについて,私の方からお答えをしたいと思います。

 御案内のように,都市計画道路土浦駅東学園線の高架道は,市内の交通混雑の緩和,土浦市中心市街地と周辺部及びつくば市を結ぶ交通体系の強化を目的に,総事業費132億円で,総延長が約3.0キロメートル,そのうち市施行約1.3キロメートルと県施行約1.7キロメートルで整備した高架街路でございます。昭和58年から2カ年で整備して,将来的には新交通システムの導入も視野に入れて施行をしておりまして,昭和60年開催のつくば万博にも輸送路として活用されたところでございます。

 土浦駅・つくば駅間のバスの運行につきましては,現在,往復では1日約170本のバスが運行をされております。高架道利用のバスは57本,内訳は高速バス53本,路線バス4本でございます。つくばエクスプレス,いわゆるTXですけれども,開通前後でほとんど変わりはありません。TXの開通前後の土浦駅とつくばセンター間のバス利用者数は,1日当たりの乗車人員を比較いたしますと,開通前が1,936人,開通後が2,087人と,151人の約8%の増加となっております。また高架道は,春のかすみがうらマラソン大会,秋の花火大会では土浦駅東口と会場の往復を約700本で,約3万7,000人の輸送の実績がございます。このように,催事の際などにシャトルバスの輸送ルートとして活用されるとともに,最近では,土浦駅の東口から成田空港や大宮方面への高速バス路線として利用が図られております。

 さて,御質問の土浦・つくば間公共交通連携方策検討調査についてでございますが,この調査はTX開通の影響や交通対策を検討するため,平成16年度に茨城県やつくば市,バス業者,学識経験者等から成る,「土浦・つくば間公共交通連携方策検討委員会」を設置し,検討を行いました。その結果,土浦駅とつくば駅を結ぶ新交通システム導入につきましては,土浦市とつくば市の連携したまちづくりの進展や,土浦駅東学園線沿線の拠点開発状況,交通需要の増加,事業採算性等を見極めての導入が望ましいとしており,短期的にはシャトルバスシステムの提案が出されております

 現在,土浦駅・つくば駅間のバスの乗降客は,8%程度の増加はあるものの,大きな需要の拡大は難しい状況にありますことから,TX会社,県,つくば市等の関係機関との話し合いはただ今行っておりませんが,土浦市とつくば市の連携強化は大変重要であり,将来,50万都市構想を目指す上からも,その一方策として新交通システムの導入も大きな役割でありますので,第七次総合計画へその位置付けを盛り込んだものでございます。

 次の御質問の第六次総合計画の「新交通システム」と第七次総合計画の「新たな交通システム」の違いでございますが,近年の交通システムの技術進歩により,モノレールばかりではなく,高性能の路面電車,LRTというらしいですが,路面電車,そして線路と道路を走れる車両,DMVというらしいんですが,その開発等が進んでおりますことから,幅広い交通システムということで,新たな交通システムとしたものでございまして,新交通システム導入につきましては第七次総合計画へ引き継いでおります。

 なお,JR常磐線とTXを結ぶ土浦・つくば間の交通体系の強化は,茨城県南を始め,県内全体の公共交通ネットワーク上からも大変重要であります。また,TX利用者が年々増加していることから,このTX利用者を本市へ呼び込むためにも,土浦とつくばを結ぶ交通体系強化の必要性は十分認識しております。今後も,土浦駅東学園線の沿線開発の進捗状況,交通需要の増加,事業採算性などを見極めながら,国や県,関係機関に積極的に働きかけをしてまいりたいと考えております。

 

【 平成20年 第4回 定例会-12月09日-03号 】

◆24番(川口玉留君)

 2番目が,もったいないです。もったいないねと書いたんですけれども,事務局のほうで「ね」は外してくれと言うんです。何でと聞いたら,どうもそれは文章に合わない,こういうことでございます。私の文章には「もったいないね」と入っているんです。もったいないね。高架道川口町に設置されたエスカレーターについて。

 日本にしかない「もったいないね」という言葉ですが,日本ほど使い捨ての国はないと言われております。昔から,「もったいないね。残さんと食べなさい。もったいない」,「まだ使えるのに捨ててしまう。もったいないね」。食べ物やまだ使えるものを容赦なく捨てるのである。今,地球環境は温暖化,あるいは大気汚染,森林破壊など様々な原因の悪化によって,たくさんの生物が絶滅すると言われております。政府や企業が研究や対策を打ち出して,制度化や商品の生産をすることは大事でございますけれども,もったいないはもう少し考える必要があるのではないかと思うのであります。

 そこで,「もったいないね」は,土浦・学園線に架かる高架道川口地内に設置されているエスカレーターであるが,この高架道は総事業費132億円と,当時,膨大な建設費用をかけて建設されました。当時の箱根市長は,1982年,市議会において初めて高架道計画を明らかにしたのであります。その建設の理由の1つは,立ち遅れた土浦の中心市街地の活性化と同時に,新交通システムの導入の布石であると強調されたわけでございます。市民の反対を押し切り強行に強行を繰り返して,でき上がったのは悪評高い高架道であるわけでございます。あわせて,川口モール505へのお客さんの乗り入れのために利便を図るとして設置されたのがあのエスカレーターでございます。利用者がなく,2002年以後休止となっておりますが,もったいないね。再利用はないかお伺いをし,第1回の質問を終わります。

◎都市整備部長(古渡善平君)

 それから,2つ目の御質問でございます。もったいないねということで御質問でございます。御質問のエスカレーターにつきましては,昭和60年3月,これは筑波研究学園都市で行われました科学万博の開催にあわせて整備されました,いわゆる先ほど議員さんから御指摘があった高架道にまたがるエスカレーターでございまして,またぐと申しますか,つながると申しますか,高架道につながる川口一丁目地内バス停留所に設置されているエスカレーターでございます。このエスカレーターは,高架道のバス停と隣接する商業施設モール505及び高架下の川口ショッピングモールを立体的に連結する目的で,エスカレーター4基と,階段4基と,それぞれエスカレーター部分と階段部分と計8基の昇降施設を設置しておりますけれども,歩道部と高架道のバス停との高低差が約9.5メートル,いわゆる地べたから9.5メートルあるということで,この高さの昇降を容易にすることによって利用者が快適に移動できる施設として,上り・下り線両側にそれぞれ2基ずつエスカレーターを設置しているということでございます。

 また,エスカレーターを供用開始しました当時は科学博もやっていましたので,高架道の路線バスの乗降,ショッピングモールなど近隣商業施設への利用者も多数ございまして,このエスカレーターも利用されておりました。

 〔「ない」と呼ぶ者あり〕

◎都市整備部長(古渡善平君) ないということでございますが,これはそれなりの利用者があったという調査結果がございます。しかし,その後に大型店舗が閉鎖になり,次第に利用者も減少します,それに並行して路線バスの運行本数も減ると。

 こういうことでございまして,平成14年には1日9.5往復,それに伴う1日当たりのエスカレーターの利用者数も,休日でも10人弱,そういったふうに落ち込んでいった。さらに,年間の保守点検費用も4基の合計で約540万円,これはこれとしてかさむ。やむなく平成14年の4月に運行を停止して現在に至っておりまして,その間の保守点検も実際してございません。なお,現在は路線バスの運行本数も1日1往復でございます。朝1本,夕1本。朝行って,帰り夕方1本というか,そういう1往復ですね。そうなっています。

 さて,議員御指摘の当該エスカレーターの活用でございますけれども,これは一般論で申しますと,エスカレーターを設置するには,最初に建物などの施設の整備計画を立案して,その用途や規模から需要の予測をして,そして,その検討結果に基づいた配置計画を立てて,設置スペースや階高に合わせた規模を決定して,最後に工場製作し,運搬設置を行う。いわゆる受注生産ということです。

 一方,今度は御指摘の当該エスカレーターの場合は,高架道のバス停に設置されているエスカレーターでございますけれども,一般的な建物に設置されているものに比べまして,先ほど申し上げましたように,階高が大きくて利用勝手はあまりよろしくないということ。今度はそれをもし仮に利用する場合においても,再利用箇所の大規模な補強改造が必要になってくるのかなということがまず1つ。

 それから,メーカーから内々の聞き取りを行ったところによりますと,施設の整備に合わせてエスカレーターをもし仮に新設した場合は,その施設費用というのは1基当たり約1,500万円を要するだろうということです。しかし,今度は,御指摘の当該エスカレーターを移設して再利用した場合は,今の骨組み,それから外装以外の手すりも,駆動装置も,踏み板も,踏み段のチェーンも,安全装置等ほとんどの部品の交換が必要になってくるということで,再利用に要する費用は1基当たり約1,300万円ぐらいかかるのではないかということです。それはそれとして,骨組み,外装以外の,ただいま申し上げましたような交換の部分の部材は撤去費用がかかるということで,1基当たり約500万円ぐらいかかってしまいますということの情報をちょうだいしてございます。

 そもそもエスカレーターの耐用年数というのは,屋内型,屋根かぶりで18年,屋外型で15年と言われているということですけれども,そうはいっても,一般的には約25年程度使用しているのが実情だということでございまして,御指摘のエスカレーターも設置後既に23年を経過しているということを思います時には,仮にすべて再利用が可能であった場合においても,間もなくその更新の時期を迎えることになるのではなかろうかということでございますので,なかなかこのエスカレーターをある施設に当てがって,直ちに再利用するということについては難しいものがあろうということでございますので,御理解賜りたいと思います。

 

◆24番(川口玉留君)

 こんなことは市民は知りませんよ。こういうバスを走らせます,それで格好よく水上交通も作りますなんて言っているんだ。高架道にも新交通システムを導入しますと書いているんだ。導入を検討なんだ。検討する必要はないでしょうよ。今までも60本から90本のバスが土浦駅東口から学園まで走っているんですよ。空気を運んでいるの,空気を。人は乗っていないんですよ。関東鉄道は年間4,000万円の赤字を出しながら,路線廃止できないでいるんですよ。それに新交通システムも検討で,検討しても,何を検討するんですか。古渡部長,何を検討するのかはっきりしてください。

(中略)

 そういう点からすると,この高架道川口線にかかっているエスカレーターは,私が設置当時から再三再四この壇上で取り上げて,1日4名,朝8名,夕方8名しか乗らないエスカレーターを何で年間300万円の経費を費やして必要があるのかというのを再三都市整備部長に追及をして,やっと2002年止めたんです。そうしたら,もったいないねというんです。何で止めたきりですか。部長は,今ではもうこれは任期満了になったという話だな。しかし,使っていないわけですから,専門家にちゃんと検証させるべきです。使っていないから,まだ使えるんですよ。  このプロセスを申し上げますと,1985年,これは科学万博が開催の年ですね,それを遡ること1982年,都市計画審議会というのが土浦市にもございまして,この高架道の基本計画にはエスカレーターの設置はなかったんです,

この計画を一生懸命鉛筆なめなめ書いたのが今の都市整備部長の古渡なんです。古渡も一生懸命エスカレーターを作るために鉛筆なめなめ書いたんです。そして,それを強力に推し進めたのが副市長の瀧ケ崎です。それを万歳したのが箱根宏です。残念ながら亡くなったけれども。

 そういう点で,このエスカレーターについての検証をさらにお願いすると同時に,もう任期満了が来ているというふうな話でございますけれども,まだまだ使えるんですよ。この責任問題と,今後のエスカレーターの活用について,瀧ケ崎副市長は責任があるわけです。具体的な答弁を求めます。

◎副市長(瀧ケ崎洋之君) 川口議員のもったいないねの再質問にお答えをいたします。

 突然60年当時にタイムスリップしまして,高架道計画,鉛筆をなめたのが古渡部長で,それを押し進めたのが瀧ケ崎だと。エスカレーターが使われていないこの責任問題をどう考えるのかという御質問だったかと思います。当時,私は財政課におりました。先ほど132億円のお話がありましたけれども,この資金をどうするか,当時を振り返りますと非常に苦労したことがよみがえってまいります。観光資金というような資金を使いまして,高架道を建設したわけです。エスカレーターは当初に計画はなかったというお話,私もそのように記憶いたしております。平成14年から中止になっておりますが,その理由は先ほど部長のほうから縷々御説明がありました。

 私は,当初の予定どおり公共バスが使われて利用されて,エスカレーターが予定どおり使われているということであればもう万々歳ですけれども,先ほど申し上げたように,14年から利用者がいないというようなことでストップしているということに関しましては,誠に残念であるという言葉一言でございます。議員のほうはもったいないねというような視点で捉えておりますけれども,私は,このエスカレーターが使われていないということについてはまさに残念だという一言でございますので,御理解をいただきたいと思います。

◎都市整備部長(古渡善平君)

新交通システムについては,現在,事務方で具体的な検討というものは実施してございません。

 

【 平成23年 第3回 定例会-09月13日-03号 】

◆23番(竹内裕君)

 さて,②の質問ですが,これはもう過去3回,中川市長に質問と答弁を求めていますが,どなたが見ても,つくばエクスプレスのあの周辺の活況化した状況というのは,子どもが見てもおわかりのようでございます。私は,まだエクスプレスという名前がついていない頃から,常磐新線が開通をしたならば,当然土浦の活性化と土浦を元気にするために何らかの対策を講ずることが必要だろうということを何回か質問いたしました。

 特に平成15年12月,これは市長が初当選をした時ですが,そして市長の1回目の選挙の公約の中にも,「土浦・つくば間交通の延伸」という項目が入っていましたね。多くの市民は,土浦・つくば間の交通を,当選したならば新しい市長はやってくれるだろうという期待もあって票を投じた方もおられると思います。1回目の公約です。

 当選をいたしましたので,当時私は監査委員でしたが,議長の承認をいただいて,あえて一般質問させていただきました。「この公約について,どういうような内容のことを考えているんですか」と。その時の答弁は,「常磐線とのアクセスを図ることは,土浦,つくば地域のみならず,茨城県にとっても必要不可欠なものと考えています。このTXが土浦駅まで延伸されることがベストであると考えています。エクスプレス整備の効果を本市が最大限に生かすための策を講じてまいりたい。エクスプレス延伸や新交通システム導入については,国や県や関係機関と働きかけをしていきたいと考えています」。私はこの時に,「モノレールというのを1つの選択肢の中に入れたらどうだ」という質問をいたしました。「モノレールを実施している自治体は幾つかありますが,ほとんど赤字という話を聞いております。しかし,調査はさせていただきたいと思います」。

 私は,エクスプレスが開通をして,そして当然のように利用者が増える。その方たちが土浦市のほうに出向いてもらって,常磐線から帰る。そしてまちの中もできるだけ歩いてもらう。そういうことがTXの波及効果だろうと思っておりますし,今でも思っております。

 そして,平成17年,また同じような質問をいたしました。市長の代表的な答弁,「モノレール等の中量輸送機関は,高津地区,宍塚大池地区など拠点地区に関する交通需要や両市に重なる発展など,多くの課題が成立要件であると考えています。長期的な視点で検討することが大事です」。この時も,国や県やつくば市,または都市鉄道と私は話し合いをしたほうがいいのではないかということを提案いたしましたが,その時の答弁は,「まだ開通をしていないので,開通をしていない段階で話し合いをしても仕方がないということなので,今はしておりません」。しかし,私はいずれ開通をすることは間違いないんですから,内部で協議をして,外部と交渉するような係を設けて,しっかりとエクスプレスの波及効果を土浦市のほうに呼び込むための対策を具体的に国,県,関係機関と交渉したほうがいいのではないですかということを提案いたしましたが,市長の答弁は,「適切な時期が来たらば,作って,外部との交渉,内部での協議,できるような機関を作るほうがいいのではないかと今時点では思っております」,これは平成17年の9月でございます。

 さて,つくばエクスプレスは開通をいたしました。平成19年9月,もう1度質問をいたしました。常磐線とつくばエクスプレスを結ぶ土浦・つくば間の交通体系,これは6次総にも書いてあるし,7次総にも書いてある,中期輸送力という新交通システムのことを言うんですが,これは土浦市が発行している総合計画です。「県南を始め,県内全体の公共交通ネットワークからも大変重要である。エクスプレス利用者が年々増加していることから,この利用者を本市に呼び込むためには,土浦・つくば交通体系強化は必要だと,十分認識しています」,これは市長答弁ですよ。「今後も国や県,関係機関に積極的に働きかけをしていきたいと思います」。私はこの時に,「できれば花室と高架道の入り口までの沿線の開発,特に高津地区や宍塚地区,西部地区のまちづくりに対して意向調査をしたほうがいいのではないですか」という質問をいたしましたが,西部地区に対しては,「まちづくりの方向性を今後見定めていきたい」というのが答弁でした。過去3回やっていますので,もっともっと大事な答弁もあるんですが,主にこういうのが代表的な答弁だと思っております。

 そこで,質問をいたしますが,エクスプレスは開通してもう6年です。先般,石井という社長の今後のエクスプレスの課題についての新聞報道が大きく載りました。初年度は15万人だったそうですが,昨年は28万人だそうです,利用者は。それで,一層,編成車両を増強して輸送力をもっと増強するんだと新聞の談話に載っております。そして,何をやるかというと,「沿線自治体とこれから観光について力を入れて取り組んでいきたい」と書いてあります。

 そこで,中川市長に,こういう立派な答弁を過去3回やられている,そして選挙の公約でもありますこの課題について,この答弁を踏まえた上で,今まで具体的に2期8年,何をやってきたのでしょうかというのをあたり前ですが,聞かせていただきたいと思います。

 そして,国や県,関係機関,積極的に働きかけをしていきたい,何回も言っていますが,具体的に国や県や関係機関とどういうような働きかけをして,少なくとも8年前から見れば,エクスプレスの利用者を本市へ呼び込むためにこういうようなことをしています,そしてこういうような方向で今後もやっていきます,まさかそういうような答弁がなければ,答弁は整合性があるとは言えません。その場しのぎの答弁をしているとしか言えないので,しっかりとした答弁をお願いしたいと思います。

それから,エクスプレスの利用促進協議会というのがありますよね。年間3万円を負担しています。会長は橋本県知事で,事務局は県の企画部です。こういうような時に,土浦市は3万円の負担金を払って,この8年来ているわけですが,一体何を発言しているんですか,何を他の沿線自治体の皆様に,または県に,どういうような提案をしているんですか。少なくとも私が知っている範囲で,県にも聞きました。いろんなところに聞きましたけど,何にもしゃべっていませんよ,土浦は,言ってはなんですが,来てはいます。でも,しゃべっているのは,つくば,牛久,守谷,つくばみらい,沿線自治体の担当者や首長はよくしゃべっています,土浦は来てはいますけど,具体的に土浦のことも少しは考えてくれとか,土浦も本会議でこういう答弁をしているんで,できれば延伸は鉄道であれ,モノレールであれ,時間はかかるんですよ,しかし,そういう考え方を持っているので,利用促進協議会の沿線自治体の首長さん,茨城県の皆さん,これは会社も入っているんですから,ちょっと聞いてくださいということを言わなければ駄目でしょう。2期8年間,何も言ってないそうではないですか。何のために3万円も負担金を払って出ているんですか。ということについて,市長,市長の公約ですから,しっかりと答えてください。

 それからこの青い紙,「土浦・つくば間公共交通連携方策検討調査」,これは613万2,000円かかったんです。でも,この名簿はすごいですよ。委員長筑波大学大学院システム情報工学,それから東日本旅客鉄道,バス,茨城県企画部,つくば市,当時の新治村,この下にワーキング会議というのもあるんです。これだけの優れた国やら県やら学識経験者やら,一番の入り口であるつくば市やら,これだけのメンバーが入って作ったのがこれです。この613万2,000円で作ったこの成果品を私は具体的に生かすのは市長の役目でしょうというのを前に提案をいたしました。当然,そういうようなことも長期的に見て,国や県や関係機関と積極的に協議をして,ここに書かれている内容についてやっていきたいと言ってはいたんですが,この613万2,000円かけて作ったこの検討調査会の報告書は,一体今どういうふうな取り扱いを受けて,この中に書かれているものを具体的に生かそうとしているのかどうかお聞きしたいんです。

◎市長(中川清君)

 それから,2番目のご質問の土浦・つくば間公共交通連携の考え方について,何点かのご質問がございましたので,順次お答えをしたいと思います。

 まず最初のご質問で,つくばエクスプレス利用者を本市へ呼び込むことに関しましては,平成19年第3回定例会の竹内議員のご質問に対して,「TX利用者を本市に呼び込むためにも,土浦市とつくば市を結ぶ交通体系の強化の必要性は十分に認識をしている」と答弁をさせていただきました。この考えは現在も変わっておりません。

 呼び込むためには,具体的に何をしてきたのかというご質問もございました。議員も先ほど申しておりましたけれども,茨城県つくばエクスプレス等整備利用促進協議会,この協議会は,県及びTXの沿線と周辺の自治体及び商工会議所等で組織をしている団体でございまして,土浦市も参加をしております。

 促進協議会では,TXの茨城エリア沿線に関する観光等の情報誌を作成しておりまして,この活用を図るべく,情報誌の紙面を割いて,「TXつくば駅からバスに乗り換えて土浦方面へ」とか,「ちょっと足を延ばして土浦へ」等のタイトルで土浦市の魅力や観光をPRしているところでございます。この情報誌は,TX各駅管理事務所やTX秋葉原駅構内にある茨城情報ステーション等に配布をした他,イベントでのPR活動等に活用をしておりまして,多くの方々がご覧になっているものと思っております。また,TX秋葉原駅内にある茨城情報ステーションの中に,本市で作成をしております観光パンフレット等も置いてございますので,TX利用者へのPRも行っているところでございます。今後もこのような取り組みを行いながら,土浦市の魅力を内外にアピールして,TXの利用客を少しでも呼び込んでいきたいと考えております。

 次に,つくばエクスプレスの延伸や新交通システム導入に関して,国,県,関係機関等に土浦市の考え方を働きかけてきたかというようなご質問がございました。

 これらに関しては,具体的な働きかけにつきましては,ただいまのところ,そのような状況になく,現在のところ行っていない現状でございます。

 導入につきましては,土浦駅東学園線,これは宍塚地区,そして高津地区の沿線開発等による交通需要の増加,それから事業の採算性等を見極めることが必要不可欠でありますことから,何年も経っているということでございますけれども,時間ではなく,そういうような状況といいますか,その時期が来たら,働きかけを行ってまいりたいと考えているところでございますので,ご理解をいただきたいと思います。

 次に,平成17年3月に策定をいたしました,土浦・つくば間公共交通連携方策検討調査に方針化されたことを今まで具体的に進めるために何をしてきたのかというご質問がございました。この公共交通連携方策検討調査では,目前に,平成17年8月に迫ったつくばエクスプレスの開業,そして県南地域や土浦市やつくば市などのまちづくりへ,より良い形で取り入れていくために,県南地域全体と土浦市,それからつくば市の2つの地域を対象に今後のまちづくりや交通体系の方向性をまとめたものでございまして,両市の連携のシンボルとなる基幹的公共交通について,まずはシャトルバスの運行を優先的に行い,その後はLRTの導入,それからTXの延伸等の段階的な整備計画の提案を行っております。この調査を行ったことにより,土浦・つくば間の新交通システムの導入についての現状把握と課題整理ができまして,長期的にはなりますが,今後の導入に向けた足がかりができたのではないかと考えております。

 具体的に何をしてきたか,進んだかと言われますと,経済状況による宅地需要の落ち込み,それからそういう状況もございまして,具体的には進んでいないことは事実でございまして,当面の間は土浦・つくば間の人の往来を増やす策としてバス路線を充実させることが重要との認識から,既存のバス路線をさらに充実させるべく,先ほど申し上げました観光面のPRや各交通機関の連携しての利用券の発行など,その利用促進を図ってまいりたいと考えておりますので,ご理解をいただきたいと思います。

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土浦ニューウェイ(筑波研究学園都市新交通システム)について

土浦ニューウェイ(筑波研究学園都市新交通システム)について(その2)

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