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2016年1月 3日 (日)

上越新幹線新宿駅は国会でどのように答弁されてきたのか? (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その8)

 ものの行きがかり上ついでにまとめてみた。

昭和47年06月09日- 参議院- 運輸委員会 - 17号

 

○瀬谷英行君 武蔵野線の完成によって山手貨物線等を旅客線として活用するという方法も考えていいことではないかと思いますね。現在山手貨物線の果たしている役割りというものは、武蔵野線の完成によって変わってくると思います。それを全然従来と同じで、山手環状線の中の輸送力というものを増強させないという手はないと思います。したがって、武蔵野線の完成と相まって、たとえば東北線方面からの貨物線を利用する電車運転といったようなことは可能性はないのかどうか、あるいはそういう考えはないのかどうかお聞きしたいと思います。

 

○説明員(長浜正雄君:日本国有鉄道理事) 先生御指摘のように、武蔵野線ができますと、山手貨物線がだいぶあくことになります。したがいまして、これの活用法についてはわれわれも十分検討を進めておるところでございますが、いま考えておりますのは、上越新幹線がとりあえずは東京のほうに入るようにしておりますけれども、これは都市計画サイドの御要望もあり、また、われわれもそういう点は十分勘案いたしまして、東京、新宿というふうに考えておりますので、将来新宿のほうに入れるということになりますると、この山手貨物線のあきました用地を活用していこうと、こういうふうに考えております。どの程度活用することになりますか、具体的な計画を今後進めなければならないと思いますが、その活用のしかたのぐあいによりまして、いま先生の御意見のような、中距離電車あるいはその他のいわゆるげた電といったものを、どう山手線を増強するかということを一緒に合わして考えなければいかぬということを考えておりますので、十分そういうことを、物理的な可能性と、それからコストの面からと両方から十分山手線の活用方を考えさしていただきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。

 

昭和48年09月04日-参議院- 運輸委員会 - 27号

○鈴木強君 それでは次に、東京の新宿の駅のことで伺いたいんですけれども、まあ新宿は東京都の副都心というようなことで、いま御承知のように、高層ビルをどんどんと建築中ですね、それで今後は、小田急とか、あるいは京王、西武、それから国鉄はもちろん山手とか中央とかと入っているわけですが、それで相当に輸送量はふえてくると見なきゃなりませんね。先般来、新宿駅は民衆駅というかどうかわかりませんが、駅舎は大きくなりましたね。そのときにホームもかなり整備したようですけれども、現実に私どもが使わしていただいておりますと、中央線もかなり特急とか急行がふえてくる。そうなりますと、いまでも八時の下り「あずさ」ですね、これは中央線の下りのホームから出発するようなことになりまして、そこには乗客がたくさんおるもんですから、ホームがかなりふくそうするというようなことで、確かにホームの整備はしていただいたんだが、現状でも非常にラッシュ時にはホームが混雑して不便をしているんですよ。ですから将来の構想として、何か新宿駅について拡充計画といいますか、整備計画というのを持っておられるかどうか。土地が限られておりますから、これは非常にむずかしいと思います。さらに地下利用というようなことをお考えになるということになると、これはまたたいへんな金がかかるでしょうけれども、いずれにしても現状ではちょっと心もとないですね。
 したがって何とか新宿駅の増改築といいますか、こういうものを私たちはやるべきだと思うんですが、どうなんでしょうか。いつか新聞に上越線だったか東北線だったか、新宿に乗り入れるというような計画をちょっと見たことがあるんですよ。そうなると、いまのところではどうにもならないから、そこいらを基本的にどういうふうにして、まあ首都圏の交通が非常にふくそうするのに対して輸送力増強の手を打つのかという、そういうことを含めて、これは総裁でしょうか、お伺いしたいんです。

 

○説明員(磯崎叡君) 具体的な問題は後ほど担当から申し上げますけれども、いま先生のおっしゃった問題でございますが、私どもといたしましては、やはり新幹線と関連して考えなければいけないというふうに考えております。現在の新宿駅は、一応私のほうの工事としては一段落いたしておりますが、問題は甲州街道のガードの代々木寄りの貨物駅でございます。これは非常に現在、都市交通の問題もございますし、また場所として、はたして適当かどうかというふうなものもございます。一方、東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのターミナルを東京駅以外のところに持っていきたいということをつけ加えて大臣の御承諾を得ております。その際に、やはりその第一候補となるのは新宿でございます。相当広い土地も持っておりますし、あの新宿に、いまの計画中の上越新幹線あるいは北陸新幹線を入れることが、それ以外に方法がないんじゃないかというふうに思っておりますが、その際には相当根本的に、現在の電車駅も改良しなければいけないし、先ほど申し上げました貨物駅も、いずれ移転しなければいけないということが考えられます。その際に、それらを包括いたしまして、大新宿駅と申しますか、が、いずれできることになりますし、また先ほど先生の御質問の、いわゆる中央新幹線との接続地点と申しますか、あるいは新宿を通り抜けてそのまま行くということも考えられないことはないかと存じますが、それら、いずれ新宿は、私のほうから見ましても相当大きな東京における新幹線交通のセンターであり、また在来線交通のセンターである。しかし、またあまりあすこへ過密に集めてもいけないということで、貨物をどけるということが一つの方法と、その行く先等はいまいろいろ考えておりますが、新幹線の建設状態あるいは副都心の今後の進捗状況等を見まして、やはり新宿につきましては、たぶんこの十年ぐらいの間に相当また根本的な改良をせざるを得ないというふうに考えておりますし、やはりその起動力となるのは、東京都からのかねがねの御要請の、東京における新幹線のターミナルを東京駅だけにしないで分散してほしいという、その強い東京都の御要請を含んだ上で、私のほうも、幸い新宿に土地を相当持っておりますから、それらを利用して根本的な計画をつくり直すのは、たぶん十年から十二、三年ぐらい先のことだと思いますが、いまそういったことを頭に置きまして青写真をかいているところでございますが、また現実の今日の問題につきましては、後ほど担当から申し上げます。大体ビジョンとしてはそういうビジョンを一応持っております。

 

○説明員(原岡幸吉君:日本国有鉄道理事) 現実の問題といたしましては、先生御指摘のように、ことに朝の「あずさ一号」でございますか、御乗車になるときは、ことにホームが狭いと、こう感ぜられるのはもっともな点でございまして、新宿にはいまホームが五面ございまして、そのまん中の幅を見ますと、一番狭いのが九メートル、太いのが十二・二メートルと、こういうぐあいになっております。で、特急は大体一番幅の広い第一ホームから発着するということになっておるわけでございますけれども、「あずさ一号」の時間帯は、御承知のようにラッシュの関係がございまして、やむなく第三ホーム、一番狭いホームで御乗車願っていると、こういうことで、特に狭い感じが持たれているわけでございます。現実の問題といたしまして、すぐ幅員を広げるということは、御承知のような用地環境でございますので、現在すぐ拡幅するということは、きわめて不可能に近いと、こういう状況でございます。

 

○鈴木強君 私は専門家でないからよくわかりませんけれども、まあ一番線、二番線、三番線、四番線とありますね。一番、二番のホームと三番、四番とのホームがどの程度の距離になっているのかわかりませんが、これをもう少し中間のほうに寄せて、そして九メートルの狭いほうのプラットホームをもう少し広げるとか、そういうことはできないでしょうかね。まん中にたしか幾らかわれわれが見るとあいているところがあるように思うんですけれど、もうあれ以上は狭めたら安全対策上あぶないということで、もう全然そのスペースがないというふうに考えていいんですか、その辺は。

 

○説明員(原岡幸吉君) 私も、詳しくは技術的によくわからぬわけでございますけれども、全体といたしまして、旅客ホームの、何といいますか、本屋側に貨物の仕分け線がいろいろございます。それを少し横にふらないと、いま先生おっしゃったようなホームの振りかえによる拡幅といいますか、こういうことができないと、こういう物理的条件になっている、こういうふうに思っているわけでございます。

 

○鈴木強君 ホームとホームの間に一本いまあなたが、おっしゃったような貨物か何かが通る引き込み線といいますか、そういうものがないですね、あそこ。ないでしょう。だから、もう少し現状をちょっと調べてみていただけますか。そういうスペースがあるならやってもらえばいいんだけれど、まあしかし、せんだって総裁がおっしゃるように終わったところですから、おそらくそのことも計算してやったと思いますけれど、そのことをもう一回ひとつ調査してもらって、できれば何かくふうすればいいと思うんですが、どうでしょうね、現状認識で私が違っている点があれば、またいけませんけれどね。

 

○説明員(原岡幸吉君) ただいま申し上げましたように、貨物の線の関係で私は一応不可能じゃなかろうかと、こう思いますけれども、なお御指摘のように、検討して、可能なものなら改善すると、こういうことはやってみたいと、こう思います。

 

○鈴木強君 それから総裁、貨物駅は、小田急があそこへちょっと入っておりますね。そして国鉄の電報や何か打つところですかね、鉄道病院のほうに寄ったほうですが、あの辺は小田急かいま輸送力増強で近代化しておりますね。それとの関連は、将来貨物駅を移転して、大新宿駅をつくるという構想を踏まえてやっておられるんですか。またそのときになって、せっかくやった小田急か手をつけなきゃならぬということになると、これは経済効果から見てもとるべからざることですから、そういう点は読んでやっているんでございましょうか。それから、どのくらいあそこに敷地がありますか、貨物駅の。

 

○説明員(磯崎叡君) 広さはちょっとあとで申し上げますけれども、一応私どもの構想といたしましては、いま小田急が十両編成の工事をやっております。例のホームを延ばす仕事をやっております。甲州街道の先のほうへずっといま工事をいたしておりますが、それとは全く関係なしに、私のほうのいまの考えはそれの逆なほうでございます、市内側のほうでございます、内側のほうでございます、新宿御苑に近いほう、あそこに貨物駅の私どもの事務室あるいはいまコンテナの置き場になっているところがございますが、あの辺と、先ほど原岡が申しました貨物の仕分け線がございます。いまの先生の御指摘の旅客ホームと駅ビルの間に十数本の貨物の仕分け線がございます。それがいずれ山手貨物線がかりにもし要らなくなるとすれば、その用地があくわけでございます。したがって、いまの大体のビジョンといたしましては、甲州街道のガードの上に置きまして、その下にいまの貨物駅のコンテナを置いてあるところからいまの仕分け線のホームというところには、相当広大な土地がございますので、山手貨物線を相当程度武蔵野線に移すことができますれば、結局いまの山手貨物線のあとが大体要らなくなるということになります。したがって、先生の御指摘の小田急でないほうの、市内側のほうに大体新幹線のホームを、あるいはある程度の――あそこは幸い立体的に使えるところでございますから、甲州街道のガードが高こうございますから、それをうまく使えば相当平面的にも立体的にも広大な土地があく。それにはやはり何と申しましても山手貨物線を武蔵野線に移すということが前提になりますが、これが大体計画は、多少おくれておりますが、進んでおりますので、それができれば一応いまの問題と関係なしに考えてよろしい。まあ小田急、京王はいろいろやっておりますが、これは全部そういうことを踏まえた上でやっているわけでございます。
 用地の広さは約十六万平米だそうでございますが、その大体半分ぐらいが貨物ではないかと。ただ一つだけ申し上げておきますと、かりにあそこに新宿の新幹線の大ターミナルをつくるといたしますと、相当駅前広場が要るわけでございます。その場所がはたしてとれるかどうかということは相当問題でございます。私どもの土地がございますが、私どもの土地を相当程度駅前広場に提供するということは、またなかなかできませんし、問題はあそこに――いまの新宿でも非常に駅前が狭くて困っておりますが、あそこに新幹線を入れますときに、はたして駅前がいまのままでいいかどうか、相当広大な駅前広場が御苑との間にとれるかどうか、あるいは新宿の繁華街との間に問題がございますし、西口のほうも大体いま形がきまってきておりますので、その辺にひとつ問題がございます。一応いずれにしても新宿を将来の東京の交通の中心にしたいという考え方には変わりございません。

 

昭和49年04月08日 -参議院- 予算委員会第三分科会 - 4号

○瀬谷英行君 それでこの新幹線の今後の問題ですけれども、そうすると、東京-大阪間を結ぶ中央新幹線なら中央新幹線を新たに建設する場合には、東京駅から出すのか、それとも新宿駅から出すのか、その辺の東京のターミナルをどういうところに置くのか、その点は考えておかなくてもいいことではないと思うんですが、その点はどうでしょうかね。必要なことじゃないでしょうか、それは。

 

○政府委員(秋富公正君:運輸省鉄道監督局長) かつて東北新幹線、上越新幹線の整備計画を定めました際に、東京都におきましてもいわゆる都心の駅につきまして一カ所に集中することは極力避けられたいと、こういう要望も強く出た次第でございまして、現在は東京駅だけでございますが、今後新しい新幹線ができる場合に新宿ということも一つの重要な考慮の問題であるということは考えておる次第でございまして、必ずしも現在の東京駅にすべてを集中するという考えではございません。

 

○瀬谷英行君 これはわれわれが常識で考えてみても、もう一度東海道に新幹線の役割りを果たす新幹線をつくる場合に、東京駅というのはなかなか因難じゃないか。特に中央新幹線ということになりますと、山梨県へ抜けるわけですからね。これは新宿あたりが副都心として候補にあげざるを得ないのじゃないかということは、これは常識的に考えられることなんです。
 そこで、上越新幹線なり東北新幹線、北陸新幹線の関係ですけどね、これからも東京へ入れるということになると、将来計画として東北、上越あるいは北陸、これが全部東京へ入ってくるということは相当困難になるんじゃないか。それならばいっそのこと新宿へ入れて、新宿へ入る線と東京へ入る線とを分けて、そして中央新幹線とたとえば上越新幹線を接続をさせるといったような方法をとることが、わりあいと妥当ではないかという気がいたしますが、そこまで検討しているのかいないのか、その点どうでしょう。

 

○政府委員(秋富公正君) 現在、北陸新幹線は鉄道建設公団におきまして整備計画を策定中でございます。  それから中央新幹線につきましては、いまだ建設主体もきまっていない段階でございますが、いずれにいたしましてもこれが建設された暁は、日本国有鉄道においてその運営をお願いする次第でございまして、ただいまお話のございましたようなスルー運転というようなことにつきましても、最も旅客の利便になりますように国鉄当局とも十分協議して、この運行形態というものは決定いたしたいと考えております。

 ということで、「武蔵野線ができたら山手貨物線が空くのでそこに新幹線を入れる」旨の答弁をしているようだ。当時の新聞も大体そんな論調であった。

 

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■自分用の備忘録

http://report.jbaudit.go.jp/org/s59/1984-s59-0234-0.htm

会計検査院検査報告データベース

「東北新幹線建設に伴い取得した都市施設用地について」

 上記部局では、東北新幹線の建設に伴い、本線用地及び工事用道路用地のほかに沿線の大宮、与野、浦和及び戸田の各市の要望に基づき、各市が将来、道路、公園等として利用したいとしている用地(以下「都市施設用地」という。)を取得しているが、取得費用の負担について各市との協議が進展しないため、多額の費用を投じて取得した都市施設用地は、利用されないばかりでなく、その取得費用の未回収の状態が継続することになり、しかも、建設利息の負担も累増している。

(説明)

 日本国有鉄道(以下「国鉄」という。)では、東北新幹線(以下「新幹線」という。)建設用地取得の際、新幹線及び埼京線の本線用地並びに工事用道路用地(以下「本線用地等」という。)のほか、大宮市並びに与野、浦和及び戸田の3市(以下「県南3市」といい、大宮市を合わせ「関係4市」という。)の要望により、都市施設用地を本線沿いの工事用道路用地の外側に沿って取得していて、昭和59年度末におけるその取得面積及び取得費用は、大宮市内では約27,400m2 約22億2300万円、また、県南3市内では約247,500m2 約532億2200万円、計約275,000m2 約554億4600万円となっている。
 しかして、これらの都市施設用地を取得するに至った経緯についてみると、

(1) 大宮市においては、46年10月に国鉄が大宮市内の新幹線建設について高架構造方式とする建設計画を発表したところ、新幹線通過に伴う騒音等の公害発生及び地域分断を理由とする地元住民の反対運動が起こり、国鉄は、大宮市及び地元住民と協議を重ねた結果、50年12月、大宮市から、新幹線に沿って将来都市施設の設定を計画しているので、工事用道路用地の外側に幅16mの用地を国鉄が本線用地等と併せて取得されたい、また、その取得に要する費用負担については別途協議とされたいとの要望があったこと、

(2) 県南3市においては、当初の新幹線建設計画の埼玉県南部ルートが地下構造方式から、48年3月に高架構造方式に変更される案が提示されたのを受けて、公害発生等を理由とする地元住民の強い反対運動が起こり、国鉄は、県南3市及び地元住民と協議を重ねた結果、55年9月、埼玉県及び県南3市から、新幹線及び埼京線に沿って将来、道路、公園等の都市施設の設定を計画しているので、工事用道路用地の外側に幅20mの用地を国鉄が本線用地等と併せて取得されたい、また、その取得に要する費用負担については別途協議とされたいとの要望があったことによるものである。

 この要望に対して、国鉄は、新幹線建設に伴う協議を重ねてきた経緯及び建設工事の円滑な進ちょく等を配慮して、大宮市については50年12月、県南3市については56年3月、それぞれ本線用地等と同時に都市施設用地を取得することを了承し、その取得に要する費用負担については、将来、関係4市と有償譲渡の協議を行うこととして、国鉄の費用で先行取得することとしたものである。

以下略

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 <上越新幹線新宿駅関係記事>

 その1 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 その2 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6883.html

 その3 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d383.html

 その4 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-f365.html

 実際のところどうなっているのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-9452.html

 国会でどのように答弁されてきたのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-6db4.html

 報道をまとめてみた(その1) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

 報道をまとめてみた(その2) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

 「完全版 新宿駅大解剖」(横見浩彦・監修 宝島社・刊)表紙トップの上越新幹線ネタを検証してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-7007.html

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