「貨物新幹線は世界銀行向けの見せかけのものだ」という論がある。
第１３話＝世銀借款
この貨物問題に関しては、当初から国鉄側も頭を悩ませていた。技師長・島の頭には、のっけから貨物新幹線構想の「貨」の字もない。速度の違う旅客と貨物が同じ路線に混在するからこそ、東海道の輸送力がますます逼迫するのだ。（略）ハイウェイのように速度によって棲み分けさせることが新幹線の大前提である。しかし、国鉄内部にも根強い貨物新幹線論者が存在したし、なにより当時のアメリカでは、旅客輸送は「５％ビジネス」であった。鉄道輸送の95％は貨物であり、旅客はもっぱら自動車と航空機に移っていたのである。
そこで、世銀への説明資料には、貨物新幹線の青写真も挟み込むことになった。将来は貨物新幹線も走らせたい・・・・・・という世銀向けの苦しいポーズである。当時のパンフレットや世銀向けの説明資料をみると、貨物新幹線のポンチ絵、つまり簡単な設計図が入っている。
「新幹線をつくった男 島秀雄物語」髙橋団吉・著 小学館 １９３～１９４頁から引用
他方、ご自身が国鉄の技術者として新幹線建設に従事した長・元信州大教授はこう述べる。
東海道新幹線の計画から開業後の暫くまで、国鉄の責任者・関係者は貨物輸送を真剣に考えていたことは、次のような幾つかの事実から間違いない。
＊東海道新幹線の建設基準にある活荷重(列車荷重)は、Ｎ標準活荷重（貨物列車荷重）とＰ標準活荷重（旅客列車荷重）とからなっていて、平成14(2002)年に改正されるまで、この基準は生きていた。
＊貨物駅のための用地買収が各地でなされていた。
＊貨物列車を引き込むための本線を跨ぐ施設が造られていた。しかも大阪鳥飼の車両基地への貨物引き込み用の構造物は世銀からの借款の調印の昭和36年５月２日から一年後に着工している。もし世銀から融資を受けるためであるならば、予算膨張に悩んでいたので、前項の用地買収を含めてこんなに見え見えの無駄なことはしなかったはずである。
＊東海道新幹線開業後の昭和40年３月15日の国会の法務委員会で、国鉄常務理事が「国鉄といたしましては、新幹線を利用いたしまして高速の貨物輸送を行なうということが、国鉄の営業上どうしても必要なことでございまして、またその需要につきましても十分の採算を持っておりますので、なるべく早く新幹線による貨物輸送を行ないたい、こういうふうに考えて計画を進めております」と答弁している。
確かに、当時の技師長の島秀雄氏は開業後に「世界銀行に対しても一応本心は伏せて、新線でも貨物輸送をしないわけではないという態度でのぞむことにした」と語っているので、作者の高橋氏もそれに基づいて書いたのであろう。個人的に島氏がそのように考えていたかもしれないが、事実は上記したように、国鉄として旅客だけとする意思統一はまったくされていない 。そればかりか、開業後も暫くは貨物輸送を真剣に考えていたことは間違いない。島氏は車両設計が専門で、新幹線建設工事や建設費などについては詳しくなく、基本的にこの問題には関わっていなかったはずである。
高橋団吉著「新幹線を走らせた男 国鉄総裁十河信二物語」について 長 尚のホームページ
私も貨物新幹線についてはいくつかの記事を書いてきたところである。
・阪神高速道路が直結するはずだった新幹線大阪貨物駅
・東海道新幹線開通後の貨物新幹線に係る国鉄の取り組み等（貨物新幹線は世銀向けのポーズなのか）
島の思いはどうあれ、貨物新幹線が実際に取り組まれていたのは間違いない。しかし、島の気持ちと現場の進み方のギャップがどうも腑に落ちない。
そこに国鉄新幹線局営業部長等を歴任し、実際に新幹線の貨物計画に携わり、「新幹線開発物語」等の著書でも貨物新幹線に触れていた角本良平氏のオーラルヒストリーに出会ったので、貨物新幹線に関係する箇所を紹介していきたい。
菅 世銀に対しては、少なくともこの時点では「貨物輸送もやる」という前提でお話されているわけですね。
角本 「徹底してやる」と。
菅 そのあたりのことも、角本さんがご担当されたんですか。
菅 そうです。私は旅客、貨物と両方やっていまして、前後を正確に言えませんけれども、１９６０年の秋にアメリカの貨物輸送を見てからは、世銀との関係も随分やりやすくなった。
ただ、世銀の相手もあまり馬鹿じゃないから、貨物輸送をやるかやらないかということについては、島さんはやるそぶりはみせていたけれども「これは本当かうそかわからないな」ということは、最後の段階で気がついていたと思いますね。
二階堂 角本さんが実際に貨物輸送を説明された感触として、そうじゃないかと。
角本 そう。
二階堂 ということは、角本さんの説明もある意味、旅客を重点にされていたということなんですか。
角本 いやいや、そうじゃない。私は、貨物駅の用地まで買っているわけだし、大井埠頭の海の上を買っているわけですから。その段階では、私はやるつもりでいます。
二階堂 では、世銀の人がそう気づいたというのはどういう節で。
角本 島さんがあまりのり気じゃない様子がわかってきたんじゃないか。私は最後までやりたかったんです。
「角本良平オーラル・ヒストリー」２２６頁～２２７頁から引用
「１９６０年の秋にアメリカの貨物輸送を見てからは」というのはどういうことなのか。
二階堂 １９６０年の１１月、アメリカに視察に行かれたときの話をちょっと伺いたいと思うんですが、これというのは生産性本部の視察団ですね。その報告書が出ていまして、メンバーを見ると貨物関係の方々がたくさんおられて、貨物の近代化の現状也をアメリカに見に行くという視察だったと思います、角本さんがこれに加わることになったきっかけというのは何だったんですか。
角本 私は個人的なつながりだと思います。この事務局をなさったのが、鉄道貨物協会の事務局長をしていた宮野武雄さんで、私の中学の７年ぐらい上の先輩で、昔、私が金沢管理部で見習いをしていたときの業務課長です。その人が私のことを知っていて、誘いがかかった。ただ名目から言えば「新幹線に貨物輸送をやる」というのが理由なんです。
（中略）
二階堂 では、そういう個人的なつながりで呼んでいただいて、角本さんはそのなかで、例えばピギーバックとか、大型コンテナとか、そういうのを・・・・・・。
角本 そう。「新幹線に応用できる技術がないか」ということで一生懸命見て歩いたということです。
（中略）
二階堂 これを見て、日本の新幹線計画にどういう見通しを持たれたか、そこをお聞きしたいんです。
角本 １０何トンのピギーバックの大型コンテナはとても無理でした。日本の道路では動けません。ですから、「これを５トンコンテナの我々の計画に直して、同じアイデアで方式を決めればよい」と考えました。大きさを見にサイズ、大体３分の１にするという感じです。「新幹線について考えていた計画は変える必要はありません」と。
二階堂 コンテナやピギーバックというのは、トラック業界との「共同輸送」が盛んにできるという名目で計画されていたと思うんですが、日本だと通運業者との協力が必要ということになるわけです。その見通しというのは、当時どう思っていらっしゃったんですか。
角本 これは日本通運が既に５トンコンテナを試しで使っていましたし、当然やる気になると思っていました。（後略）
「角本良平オーラル・ヒストリー」２３２頁から引用
世銀借款が締結されたのは、１９６１（昭和３６）年である。
島隆が研修期間を経て本社に戻ってきたのは昭和３３年である。（中略）隆は新幹線設計グループの１期生。（中略）
「貨物新幹線用のラフスケッチをもっともらしく描いてくれ」
ある日、隆は幹線調査室の調査役から、こんなふうに頼まれた。（後略）
「新幹線をつくった男 島秀雄物語」髙橋団吉・著 小学館 １９４頁から引用
これは、冒頭に引用した「貨物は世銀向けのポーズ」という文脈で髙橋氏が記載しているのだが、これで見ると「もっともらしく描いて」というところが「ポーズ」らしく読めるのだが、この「幹線調査室の調査役」は貨物も含めた営業担当調査役の角本氏ではなかろうか？車両担当の加藤一郎氏という可能性もあるが。後にアメリカに貨物新幹線のために視察に行った担当調査役が命じたとなれば意味合いは全く逆になってくるのではないか？そういう意味では髙橋氏はミスリードしている可能性がある。「島秀雄物語」では角本氏にも取材しているのに。。。
当時の幹線調査室はこのような体制だった。
また、世界銀行融資決定後に国鉄法を改正して貨物新幹線に必要な通運体制を確立しようとしている。ダミーならこんなことしませんぜ。
○關谷委員 次に、今後対象となりますもの、これが業界あたりで非常に疑心暗鬼と申しますか、大へん心配をいたしておるところでありますので、一つお尋ねをいたしたいと存じます。（中略）
第三は東海道新幹線荷役会社というふうなもの、東海道新幹線関係の荷役は、全部直営にするというふうにいわれておるのでありますが、それがどういうふうになるのか、その点もあわせて伺いたいと思います。第四はピギーバック会社、これはどういうふうなことになりますか、この点を業界あたりが間違えないようにはっきりとお答えを願いたいと思います。
○磯崎説明員 ただいま御列挙されました各事業につきましては、内容のはっきりしないものもございますが、一応今私どもの考えておる立場からだけ御回答申し上げます（中略）
それから、三番目と四番目の、東海道の新幹線関係の貨物輸送でございますが、東海道新幹線関係の貨物輸送を私どもの方が直営する意向は全くございません。しかしながら、東海道新幹線の貨物輸送は、原則として、先ほど四番目のピギーバック、すなわち自動車の足のついたまま貨車に載せるという案よりも、むしろ足をとりまして、現在町中でごらんになるコンテナの輸送を考えておりますので、コンテナ輸送につきましては、通運業者と国鉄と合体した会社を作る必要があるのではないかということを今研究いたしております。
昭和３７年３月１６日衆議院 運輸委員会議事録から引用
ピギーバックの扱いが角本氏の訪米視察の結果どおりとなっている点も興味深い。
二階堂 貨物営業のことについてちょっと伺いたいんですけども、貨物営業の計画というのは、この時期かなり具体的に進んでいますよね。例えばターミナルの用地の買い上げなどです。
角本 それが島さんと兼松さんはまことにずるい人で、私に対しては「貨物輸送は最後までやるよ」というような顔していた。私は、大まじめで大井ふ頭の土地を買いました。それから、静岡も名古屋も大阪も貨物駅の用地、みんな買ったんですよ。
二階堂 名古屋は日比津、静岡は柚木ですね。
角本 そう、柚木です。大阪は鳥飼。
二階堂 あとは、コンテナの規格を決めて、在来線は縦で新幹線は横にするとか、そういう具体的なことまで・・・・・・。
角本 そうそう。その寸法を決めて、在来線のコンテナ規格を決めるときに、「直角に曲げれば新幹線貨車に５個載せる」ということまで決めました。具体計画の直前まで決めて、担当者も私も大真面目でやっていた。世界銀行に対しても、「やらない、うそだ」ということは一言も言わなかった。
ところが、島さんと兼松さんは、「それはうそである」ということを承知でやっていた。そこのところにギャップがあったということです。
二階堂 実際のところ、本当にやる気がなかったのか、あるいは旅客の二の次にしていたということでしょうか。
角本 いや、そうじゃない。彼らはずるいですから、本当にやる気がなかった。それでいて、私に大井埠頭の海の上を買わせたということです。
二階堂 では、完全に無駄な・・・・・・。
角本 それが無駄じゃない。あの大井埠頭の土地があったんで、今どれだけ助かっているか。あそこがなかったら、今は電車置く場所ないでしょう。それは、新幹線の旅客電車を置く場所でもあり、貨物のヤードでもあったということで、大きな土地を買った。そのうち新幹線旅客用は、今、そのまま生きていて、貨物用地のなかへ進入していったし、膨らませていった。だから今でもびくともしないということだと思います。
鈴木 当時、大井埠頭は将来のことまで考えて買ったんですか。貨物のために買ったはずなんだけれども、そのままだったら、本当に無駄になりかねなかったのではないでしようか。
角本 東京都にしてみれば、海の上ですから買い手がない。できるだけたくさん買ってくれるお客は大歓迎。こちらは、できるだけ広く買っておけば、 東京が伸びるから無駄にならない。両方の思惑が一 致した。だから海の上をでっかく買ったんです。そういう意味では、貨物のことだけではなく、将来のことを考えて買ったわけです。 ただし、「羽田のそばはやかましい」ということで、北のほうへずらして買った。そのとき、たしか南は 京浜二区という埋立地だった。「京浜二区では嫌だ、もうちょっと北のほうがいい」と言ったときに、東京都は何も言わなかった。ですから、品川からすぐ電車を入れられるという場所が確保できたわけです。これは、私がしたうちの一番いい仕事のうちの一つでしょうね。
渡邉 鳥飼基地というのは、もともと貨物営業用を想定して・・・・・・。
角本 貨物用として買ったと思います。
鈴木 あそこは、もともと何だったんですか。
角本 おそらく淀川の湿地帯じゃないでしようか。ほかの利用があまり進んでいなかったから買えたと思います。その意味では、名古屋の西のほうもそうだった。庄内川の西側でしょう。
菅 結局、新幹線の貨物ターミナルにはならなかったけど、みんな生きていますよ。名古屋は新幹線の車両の置き場になったし、静岡は在来線の旅客車を置いているのかな。
角本 静岡、柚木のところね。そうでしよう。
菅 大井は、お話があったとおり、新幹線の車両基地と東京貨物ターミナルになっているしね。それでも土地が余ったから、東京貨物ターミナルの一部は、一時ベトナム難民の収容キャンプみたいに使われたことがありましたね。
角本 ああ、そうですか。
渡邉 用地を買われたときに、車両基地だったら全く周囲と孤立した島みたいなものですけども、貨物駅になると、そこに通運の店が来たり、地域との関係も出てくるわけですね。ですから、土地を買うときにも、単なる車両置き場になるのか、それとも、そこに貨物駅ができて、周辺との物流との起点になるのかというのは大きな違いがあるように思うんで すが。
角本 買うときには、そこまで言わなかったと思います。ですから、貨物の場所、旅客電車の場所、 それぐらいの大まかな話だけをして、東京都と話がついたんじゃないでしようか。東京都としては売りたい一心ですから、私たちはお客様だったんです。 海だった、水の上を買ったわけですから。
渡邉 鳥飼についても、貨物だから売ったとか。
角本 いや、そういうことはないと思う。
菅 それは逆に、新幹線の車両基地が先にできて、隣接地はずっと長い間使われていなかったんですけれども、大阪に在来線の貨物ターミナルをつくることになりまして、実際につくって、今、稼働しているんですが、それについては結構反対運動があったんです。特に吹田操車場から持ってくる鉄道をこしらえなければいけませんね。これなんかはすごい反対運動を受けて、菅原操さんが大阪工事局長 として話をおさめるのに随分苦労されていますよね。
「角本良平オーラル・ヒストリー」２４４頁～２４６頁から引用
大井貨物駅跡
柚木貨物駅跡
日比津貨物駅跡
鳥飼貨物駅跡
次に、島の「トリック」について引用してみる。
二階堂 貨物担当の補佐だった森繁さんが書かれた資料をちょっと拝見したことがあるんですが、１９６３年７月、要するに大石さんたちが辞めてすぐ、角本さんは貨物営業のことに関して石原常務に説明されているんですね。 そのときには、角本さんは「貨物をやるべきだ」 と言われているんですが、石原さんは「採算は多分 とれないだろう」というようなことを言われて、「それでもやる意義があるのか」と尋ねられて、角本さんは「トラックへ対抗するという意味、それから通運業者に対して国鉄の態度を示すという意味で、 貨物はやったほうがいい。将来性もあるんだ」というようなことを言われて、旅客営業から１年おくれ の１９６５年１０月に貨物営業開始ということで、石原さんも合意された。そういう記録があります。 それに加えて、１９６４年の座談会なんかを拝見し ますと、当時の今村営業局長も「新幹線を使って貨物営業が早くできないか」ということを模索されていたようです。こういうことから考えると、先ほどのトリックというのは、ごく一部の方しか知らなかったということでしょうか。
角本 大石さんがどうか知らないけど、島さんと 兼松さん、そこらでしょう。
二階堂 遠藤鐵二さんはどうだったんでしょう。
角本 中立でしよう。どちらでもつくと。
二階堂 角本さんは、営業部長退任のときまで、トリックということは全く気づかなかったわけですよね。
角本 気づかなかったし、たとえトリックであっ ても、逆に突破しようと思っていた。
二階堂 「トリックなんじゃないかな」というようなことは、薄々は・・・・・・。
角本 思わなかった。私は突破できると思っていた。
二階堂 石原さんも、こうやって論破しているということで、それが「実際にはやる気がなかったんだな」ということがわかったのはいつだったんですか。
角本 十河、島が辞めたときです。
二階堂 それは１９６３年になるわけですが、そのときも角本さん、大まじめに貨物のことをなさっているわけです。
角本 はい。私は自分で突破できると思っていた。
二階堂 島さんの真の意思を知ったのは、どういう きっかけだったんですか。
角本 島さんが辞めるころ「島さんはやる気がなかったんだな、ごまかしだったな。兼松さんもごまかしだったな」ということは、私にはわかった。しかし私は「これはやるべきだ」と思っていました。 だから、中公新書の「東海道新幹線」に「貨物をこうやります」ということを書いたということです。 これは１９６４年の２月に出した本です。
二階堂 「突破できる」というのは、石原さんへの 説明にもあるように、「トラック対抗」ということ と「通運対策」ということなんですが、将来的に新幹線貨物をやればトラックに対抗できる根拠という のは、どういうことだと考えていらっしやいました か。
角本 時間です。ということは「夜遅く集めて、 朝早くに着く」という何本かの列車をつくっておけ ば、その分は貨物を確保できる。そう信じていた。 これは、トラックより断然速いし、しかも確実ですから、「これはやれる」と。
二階堂 「通運対策」というのは、具体的にはどう いうことですか。
角本 通運業者は、利益があればよいわけですから。自分のトラックであろうと、国鉄利用であろう と、彼らは利益があればやってくれる。
二階堂 では、「その利益を彼らに充分与えられる」と。
角本 そうです。「そうすれば、彼らもまた鉄道 に戻ってくるだろう」と。ですから、東京・大阪という地区について、雑貨がそれぞれに動くということで、大部分はトラックであっても、国鉄利用の部分も残ると考えていた。
二階堂 通運業者を通さず、国鉄がコンテナを直営するということは考えておられましたか。
角本 いや、直営というのは手足についてはでき ません。やはり荷主との直接接触は通運業者でない とできない。
二階堂 「貨物営業が経理の上では赤字になる」という石原さんの指摘についてはどうですか。
角本 私は赤字になるとは思わなかった。ということは、線路が既に存在するわけですから。それから、貨物用地も既に押さえてあるということですから。列車本数は限られている。だから、限られた列車本数を満たすだけの貨物は充分集められると考えていた。
二階堂 「途中のヤードでつないで、離して」ということではなく・・・・・・。
角本 「それでないから成功する」ということです。しかも、「ダイヤどおりにあなたの貨物は動きます」ということですから。
渡邉 その意味では、貨物列車は１日に１本でも２本でもよかったわけですね。
角本 そうです。
菅 貨物に関して、実際に需要の想定とか、運賃の試算といいますか、そういうことも当時なさいましたか。
角本 はい。ですから、貨物の担当で森さんはじめ３人か４人来ていたと思いますし、実際に貨物駅の用地は４駅とも買ったわけですから、それをそのまま利用して、しかも夜明けに列車を入れるという ことで充分できると思っていました。
二階堂 九州方面や東北方面と、どうつなぐかとい うことは・・・・・・。
角本 そこまでは考えなかったと思います。九州まで考える余力はなかったし、山陽新幹線がいつできるかも当時はわからなかった。
二階堂 いえ、そうではなくて、大阪で在来線に積みかえてやるという形です。森さんの資料では、そういう内容も出てくるので・・・・・・。
角本 それはやっていたでしよう。我々は「貨物営業はやるものだ」と信じていて、それで上の人が 「やめろ」と言った。しかしこちらは「突破できるんだ」と思っていたということです。
「角本良平オーラル・ヒストリー」２４６頁～２４８頁から引用
このあたりの経緯は、私の知る限りでは今まで明らかにされていないと思う。
「島は貨物やる気ない」「現場は土地も買ったし準備工もやってる」「国鉄だけではなく通運業者も動いている」「開業後も暫くは貨物輸送を真剣に考えていた」という矛盾が今まで繋がらなかったのだが、ここで繋がるわけだ。
「島は貨物やる気ない」
↓
しかし、島は在任中は内外に「やる気ない」とは言わなかった（むしろ社内にも「最後まで貨物はやる」という姿勢を示していた（角本氏のいう「トリック」））
↓
現場は当然貨物の準備をする
↓
「現場は土地も買ったし準備工もやってる」
↓
角本営業部長（貨物担当）は、島が辞める頃にやる気がないと気づく
↓
それでも突破できる（すべき）と考え、島辞任後も貨物実現に向けて動く
↓
「開業後も暫くは貨物輸送を真剣に考えていた」
山陽、東北、上越新幹線も貨物走行可能な規格で建設
↓
島は国鉄を辞めた後に「貨物やる気なかった」と公言
という流れで宜しいんじゃないかと思う。
こちらは新幹線総局の組織図。ちゃんと「貨物担当の補佐だった森繁さん」がいらっしゃる。
（その２）では、長氏の指摘する「＊貨物列車を引き込むための本線を跨ぐ施設が造られていた。しかも大阪鳥飼の車両基地への貨物引き込み用の構造物は世銀からの借款の調印の昭和36年５月２日から一年後に着工している。もし世銀から融資を受けるためであるならば、予算膨張に悩んでいたので、前項の用地買収を含めてこんなに見え見えの無駄なことはしなかったはずである。」つまり予算超過問題について角本良平オーラル・ヒストリーから紹介してみたい。
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