阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（２）船場センタービル

　一発目は「船場センタービル」である。大阪のど真ん中「船場地区」で建物の上を阪神高速と大阪市道が走っているアレだ。

佐藤　まず船場センタービルですが、ビルの屋上部分１，３００ｍもの間高速道路が６車線、通常の道路が６車線走っており、これは全国的にも大変珍しい道路だと思います。ビルの屋上を高速道路が走ることになった経緯について、阪神高速道路公団の方から簡単に経過を説明いただけたらと思います。

岡山　この船場センタービルといいますのは、万博の頃河野大臣が大阪を見に来られたんですが、大阪の道路は南北には強いが東西に弱い。その東西に弱い中心に立派な道路が要るのではないか、そういうことで、当時都市計画はあったんですが、実施されていなかった。これを実施すべきじゃないかということになり、いざ実施するとしたらどのようにしたらいいか。ここは大阪船場地区の繊維間屋街で、名称は丼池問屋街というんですが、その丼池問屋街をぶち抜くことになる。そして移転先ですね、移転先をどのようにして確保するか。もう一つ都市分断を避けるために繊維問屋街どうしを結ぶ繊維問屋街が要るのではないかということがありました。道路の巾員は８０ｍありますが、道路の両サイドには地下鉄を入れ、上は平面道路にして、真ん中にビルを立てる。ビルの屋上に阪神高速道路と大阪市道を通して交通の方はビルの屋上でまかなう。都市分断を避けるのはビルの中で結んでいく、こういうことで決められました。それで万博の時にこの道路が出来上がった、そういう経緯です。

　断面図を見ると、道路と建物だけでなく地下鉄の駅も一体となっていることが分かる。それも中央線と堺筋線が堺筋本町駅で立体交差している（同様に中央線と御堂筋線が本町駅で立体交差している）という大掛かりなものとなっている。建築家は、この地面の下が見えていないことが多いので「道路と建物の一体」としか見ていないことがままあるが、実際には「道路と建物と鉄道の一体構造」である。

「改訂版 立体道路事例集」から引用

佐藤　ありがとうございました。委員の方からも質問していただきたいと思いますが、ここは特殊な権利関係になっているようですね。

岡山　建物所有者は、株式会社大阪市開発公社他となっており、他というのは分譲になるので、分譲のところは個人個人で持っており、建物利用者も同じです。土地と建物の権利関係ですが、道路が土地の所有権を持っている。

佐藤　道路の所有権は・・・。

岡山　その底地は道路がもっているわけです。

佐藤　ああ、道路というわけですね。

岡山　建物は占用許可によって立てられて分譲されています。だからちょっとよそにはない。

佐藤　阪神高速道路公団そのものはどうなっているんですか。

岡山　阪神高速道路公団は阪神高速の水平投影面積を持っており、大阪市は大阪市道の水平投影面積を持っています。全部道路で覆われているので、道路が所有権を持っている。

佐藤　そうするとビルの敷地部分は阪神高速道路公団のものですか。

岡山　阪神高速の投影面積は阪神高速道路公団がもっており、大阪市道の分は大阪市がもっている。こう見ていただいたら８０ｍ分が全部道路です。

佐藤　そこら辺が難しい構造になっているのですね。

木内　今のお話は所有権ですね。真ん中が阪神高速さんで、側道が市ということですね。

岡山　そうです。

　「占用」は道路法第３２条に定められており、民事上の考え方である「占有」とは全く異なる。「道路の占有」と書いている人がいたら「ああこいつは道路法の条文を確認せずに書いている横着者だな。その程度のレベルの記事だな。」と思って色眼鏡をかけてしまって差し支えないだろう。

　（道路の占用の許可）

第３２条 　道路に次の各号のいずれかに掲げる工作物、物件又は施設を設け、継続して道路を使用しようとする場合においては、道路管理者の許可を受けなければならない。

　一 　電柱、電線、変圧塔、郵便差出箱、公衆電話所、広告塔その他これらに類する工作物

　二 　水管、下水道管、ガス管その他これらに類する物件

　三 　鉄道、軌道その他これらに類する施設

　四 　歩廊、雪よけその他これらに類する施設

　五 　地下街、地下室、通路、浄化槽その他これらに類する施設

　六 　露店、商品置場その他これらに類する施設

　七 　前各号に掲げるものを除く外、道路の構造又は交通に支障を及ぼす虞のある工作物、物件又は施設で政令で定めるもの

　上にも書いてあるように道路上空の電線や道路に埋設された水道、下水道等が分かりやすい例である。

小川　確か建物利用は道路占用許可ですよね、占用料というのは取ってないんですか。占川許可を与える場合は、対価として占用料の支払いが伴うのがふつうですが、それはないんですね。

岡山　道路を造るときに、あそこにはびっしり建物があったんですね、丼池の商店街ですから。建物移転費と土地の取得費をすべて道路で負担し、占用許可とするとこの道路高くなり過ぎてとてもたまらんということで、建物の方にもお金を出してもらことになり、移転補償費の７分の６は建物側が持ち、７分の１を道路側が持つ。だから建物の移転はみんな建物の方でやってしまったと言っていいと思います。なぜ７分の６かと申ししますと、地上４階地下２階と建物が６層あり、建物は６層使っている、道路は一番上、一層だけ使っている。そういうことで、移転補償費のうち７分の６を建物に出してもらう関係にあるので占用料はなかなかとれません。通常の占用ではないんですね。地上権設定で道路を建設した場合、無償にすることができると定められていますので、これに類した処理をしたのではないかと思います。

　ここの「占用料はなかなかとれません。通常の占用ではないんですね。地上権設定で道路を建設した場合、無償にすることができると定められていますので、これに類した処理をしたのではないかと思います。」とされた部分がいま紛争となっている。橋下市政になってからの課税見直しの影響でここを見直して請求しているのだ。詳細は下記のリンク先を御覧いただきたい。

→毎日放送｜特集｜VOICE｜「ビル屋上走る高速道路　長年免除されてきた道路下使用料めぐる争い」

http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20160613/

佐藤　ここに住んでいたり、仕事をしていた人達を収用したということですね。これは分譲形態ですか。

岡山　大阪市開発公社が賃貸しているのと分譲しているのと両方あります。

佐藤　小川先生はここの区分所有の鑑定評価をやられたということですが、価格面でどうでしたか、特殊な権利関係になりますね。土地は持っていない、借地権でもない道路占用というビルですが、どう鑑定されましたか。

小川　法律的には極めて曖昧なんですよね。土地を利用する権利は道路の占用許可であり、区分所有建物の敷地である敷地の利用権が道路の占用許可であるというのはおそらく全国的にもないと思うんですね。持っているのが大阪市であり、阪神高速道路公団なので占用許可を取り止めるということにはならないだろう、上に高速道路が走ってますので占用許可をなくしたら自分の道路がなくなるという特殊な事情なので、下の土地については所有権はないが、所有権と同じような認識はあるようですね。自分が占用許可に基づいて建物を利用しているという意識はないようです。
　だから売買の実例を見ても、土地が占用許可であるから普通の区分所有建物に比べてうんと安いということはないようですね。

佐藤　考え方によると、地代も要らない、固定資産税も払わなくていいということで収益面で見ると諸経費が安上がりで、収益性は高いかも知れませんが、道路が廃止されたら何もなくなってしまうんですよね。

加藤　売買しようというときには、一応承諾を求めるのですか。

岡山　それはうちの方にはございません。建物所有者はあくまでも大阪市開発公社ですから。

佐藤　分譲した分もあるのでしょう。

岡山　分譲した部分もあります。それはビルの管理規約で決まっていると思います。管理は全部大阪市でされております。

小川　船場センタービルの中で評価があれば、株式会社大阪市開発公社にお邪魔して最近売買が行われていませんかと、売買事例の収集はまずそこに行っているんです。開発公社の承諾がなければ売買できないというわけではないんですが、管理しているので売買事例は割合お掴みのようですね。

岡山　このビルは率は覚えていないんですが、共用面積がべラボウに広いんです。通常のビルは大体７０〜７５ぐらいだと思うんですが、ここの専用面積は確か６０ぐらいしかなかったと思います。共用面積は４０をちょっと上回るくらいで、テナントの共用の負担が大きく、管理の負担金が非常に大きい。だから必ずしも収益性がいいとは言えません。その辺がこのビルの特色だと思います。

佐藤　これは日本でも恐らく初めてだと思いますが、特に既存の法規制の中で問題はなかったのですか。

岡山　私は昭和４２年に建設省にいたのですが、その時にこの話が出まして、「こんなのできるかいなと、誰も出来ないよ。」という話だったんです、法律の縛りを全部読んでいきますとね。だけどこういうものがなかったら大阪の都市が機能しない。街というものから見た、再開発の一手法というんですか、そういうものとして容認されたと思うんですね。

佐藤　簡単に建設省の許可は取れたのですか。

岡山　建設省は難しかったですよ。「何でこんなことするのか」と。

小川　道路占用許可が本来的に建物所有を目的としたものに与えるということを前提にしていませんよね。

岡山　建物でも倉庫とか事務所はいいわけですが、全部はね。一番困るのは建物をのけてしまうと道路が落ちちゃうと、こういうのはあり得ない。ところが主要構造部は建物が持っていないと駄目で、そうでないと分譲できない。この柱の部分も主要構置部と分けようがない。道路は欲しかったんですが、これをもらっちゃうと主要構造部がなくなってしまう。それでは区分所有は全然駄目だと、それならしょうがない、補強費は道路も出しているんですが、それも全部建物だとこういうふうに割り切ったんです。

　「主要構造部は建物が持っていないと駄目で、そうでないと分譲できない」というのは、「登記ができるかどうか、登記上建物と認められるか」ということである。

　ここを詳細に解説した別稿を紹介したい。

　この事業は当初現行道路法の改正まで云々された事業であるが，結局現行法の範囲で実施することとなつたものである。したがつて敷地は道路側が完全な所有権で取得したものであり，ビルは占用物件として扱うという考え方が基本である。

　しかし実態は道路の橋脚としてビルを使用するため，ビルの柱，梁等の主要構造物は道路の主要構造物でもあるわけである。一方ビルは「建物の区分所有等に関する法律」を適用して区分所有権を設定し，これを売却することによつて前述の用地補償費を分担する建前となっているので，登記法上円満な不動産であることを要求される。そこで道路側がビルの主要構造物を〔道路〕と主張した場合，それらの主要構造物を除外した床，壁等のみでは建物としての登記ができないこととなる。（昭和４２年１月法務省民事局見解）。

　この問題については

　ⅰ　主要構造物を道路とする説

　ⅱ　主要構造物は道路とビルの共有であるとする説

　ⅲ　主要構造物は道路とせず一括して占用とする説

　ⅳ　主要工作物を兼用工作物的なものと考える説

　ⅴ　使用・賃貸借説

など幾つかの意見があつたが，昭和４２年８月に結局ⅲの意見を中心として，次のような考え方で解決することとした。

（中略）

　これによつて道路側はビルの利用権と道路管理権を得ることとし，ビル側は土地に対しての高架下占用権を得るとともに，ビル本体については完全な所有権者としたのである。

「ビルと一体をなす高架道路」　「道路」１９７０年２月号２７頁

　つまり、建物の登記をできるようにするため、道路とビルを支えている柱は建物の完全な所有となり、このため「建物をのけてしまうと道路が落ちちゃう」形になるのである。

　なぜ、ここまで登記に拘るのか。阪神高速の高架下を占用許可によって利用した建物で登記ができなかった先例があったためである。それは木津市場である。阪神高速環状線が木津青果卸市場を横切るにあたり、市場の代替機能として高架下に市場の建物を占用させたものである。（この建物は現存しない。）

　この建築物の特徴は、建物の柱を道路の橋脚でもって利用しているため、建物には「柱が無い」といわれる。建物側は、壁を所有しているにすぎない。

　（中略）

　問題は建物側にある。

　（中略）

　二つには、建物の構造から、法務省登記局から、建物としての表示の登記及び所有権の登記が拒否されているということである。柱及び梁の無い建物は存在しないから登記できないというより、柱及び梁が他の工作物を兼ねているとき、建物としての独立性、建物（不動産）としての私法上の処分の可能性、したがって、また、建物の担保価値から、一個の不動産として把握できないという実質的意味も含めて、拒否されたのでなかろうか。

　通常、建物を営業用に供するとき、この不動産を担保に供するために所有権保存登記をなし、資金を調達することが通常であれば、登記自体が拒否されるということは、建物に投下した資金は固定化して寝むったままになってしまい、営業を行なう個人又は法人にとって耐えられないところである。今回は協会（※引用者注：阪神高速道路協会）が行い、協会の資金調達が建物を担保に供することなく行ない得た（※引用者注：阪神高速道路協会から市場側に貸与することで木津市場の一角として使用された。）ので問題とはならなかったが、今後、この点で、この事案はあまり実行されないように思われる。尤も、登記可能の方法が見出せれれば別であるが。

「高架道路」と「これに一体として建設される建築物」の相互間における法律関係等について　-阪神高速道路に係るもの三件-　「道路セミナー」（出版年月日は控えを失念。。）　阪神高速道路公団総務部総務課長　清水泰吉

　上図は木津市場の建物が道路の橋脚を利用している様子である。

　木津市場は、柱や梁は建物側ではなく道路側のものであったため建物の登記ができなかった。阪神高速道路の外郭団体を途中にかませていたので登記ができなくても問題なかったが、通常の営業では「耐えられない」やり方であったと。

　橋下は公益団体を間にかませることを忌み嫌っていたが、木津市場のようにそうしないと行政目的を達成しなできない場合もあったということであろう。

　ところで、大阪市立大学教員の倉方俊輔氏は、船場センタービルを指して「そこで浮上したのが道路を高架でつくり、下にビルを建設するというウルトラＣ。（中略）こんな建築のつくりは他に無い。」と産経新聞の「都市を生きる建築（３６）垂直ならブルジュ・ハリーファも抜く巨大ビル…船場センタービル」に記しているが、木津市場が先にあったのをご存知ないようだ。難波から一駅で歩いてでもいける場所なのに。本当に大阪の建築史家なんですかね？

木内　道路占用許可の期間という定めはあるのでしょうか。占用許可は契約じゃないですよね。

岡山　期間の定めはあります。自動更新で、更新、更新ということなんですね。

佐藤　期間の定めというのは何年か覚えてます。

岡山　ちょっと覚えてないです。

佐藤　現実には道路が存続する限りはあると思われますが、段々建物が朽廃してくると、その場合どうなりますか。

岡山　建物が朽廃しても道路は上からの荷重ですね、荷重を強くするというのが道路の基本なんです。ですから船場センタービルの柱というのは中を見ていただいたら分かるんですが、非常に太い柱です。建物が朽廃しても、その床部分を取ってしまうと足が出てくると考えるといいと思います。ふつうはピアがあり、一本のピアもあり、門型のピアもありますが、ピアのところに梁が張って建物ができていると、建物が朽廃してそれをのけるとピアだけの姿になりますので、またそれに建物をくっつけていくと。

佐藤　なるほど、建物には全然荷がかかってないんですね。建物を除いても通路は保つという状況になっているのですか。

加藤　横から見ると車は直接屋上を走っているわけではないですよね。

岡山　そうです。びちゃっとついていない。

小川　それは無理ですね、建物では。

佐藤　道路と建物の間は一応空間があるわけですね。

木内　道路のピアは建物の構造の一部になっているんですか、両方兼ねているのですか。

岡山　そうです。建物が悪くなってきたら、建物の床とか天井をはずすとピアが現れてくる、こういう感じです。

　「道路と建物の間は一応空間がある」というのは、登記できる建物としては天井が必要という理由なのだろうか？これについては前述の文献には記載がない。

　ところで「自動車と建築」で名古屋大学工学部教員の堀田典裕氏が「東京高速道路は道路と建築が一体化しているので評価するが、船場センタービルは道路と建築が一体化していない（だから評価しないとは直接書いていないが。というか堀田氏は「察してちゃん」のようでこの本にはちゃんと言いたいことが最後まで書いていないことが多いのだ。編集者も無能か。）。」といった趣旨のことを書いているが、このような建物の登記の関係が一因となっているのである。（東京高速道路は道路法の道路ではなく、一民間施設としての道路でむしろ建物がメイン、道路はおまけなので登記は問題にならなかったのだろう。） 建築家はこういった背景が分からないというか見てないことが多い。建築家なんてえのは見たままだけで物を言っている単細胞が多いのかもしれない。

木内　先程専用面積が６０％程で低いというのはピアの関係もあるんですか。

岡山　そうです。ピアの関係と、あそこには歩道を兼ねた商店街が両側にありまして、２本通路がつながっているんです。まさにビルの中は商店街ということです。

木内　共用部分の面積と専用部分の面積の比が４：６ということはピアの面積が大きいことを考えると建物の建築面積に比べて専用部分の割合が低くなると考えたらよろしいんですね。

岡山　はい、そうです。

加藤　区分所有権の大部分を大阪市開発公社が持っていて、わずかの部分を一般の方が持っているということですか。

小川　むしろ区分所有権をもっている方が多いんじゃないですか。

岡山　そちらの方が多いですね。

加藤　そうすると占用許可は、ある人に与えたら当事者間だけで有効ではないんですね。ある人Ａに占用許可を当初与えた場合、それがＡからＢに代わるときは地主さんとの関係がまた違いますよね。勝手にやってはいけないということにはなっていないんですか。

岡山　その辺は大阪市開発公社と管理を実際に行っているのがまた大阪市開発公社なので、まあ管理組合の代表としての公社ということでビルの使用者を一つとみて、開発公社に対して占用権を与えていると思うんですよね。

小川　団体に対して与えているということですね。およそ道路法が考えもつかない土地利用を始められたということですね。

　船場センタービルの上空の道路。中央が阪神高速で両側が大阪市道である。

岡山　この考え方が今の道路一体建物ですね。平成元年に道路法関係の改正があり、立体道路制度というのがありましたが、そのときにまさにこれが入ってくるのです。これを参考にして道路法の改正があった。

小川　いわば法律を先取りしていたというわけですか。

佐藤　むしろ法律が実態を見て法制化していったという感じになりますね。

岡山　そうです。昭和４５年当時、万博の頃大阪を東西に結ぶ幹線道路がないという状況と、東京では９９％まで用地費にとられ、１％は工事費だという状況で、これでは道路は出来るはずはない。その時にどうするかということになり、立体道路制度で道路は道路の空間部分のみを持つだけでよいのではないかということです。現在の東京の幹線道路を整備する手法は当時この道路を造った手法と同じことじゃないかなと、こういうところが道路法の改正の基本じゃないかと思います。

　この後に紹介する「梅田出口」「OCAT」「りんくうタウン」が上記の「平成元年に道路法関係の改正があり、立体道路制度」の適用対象となっている。立体道路の説明はそちらで。。

（参考）

「船場センタービル建設に至る経緯とその計画思想に関する研究　基本構想（案）・実施計画（案）の分析を通じて」

https://www.jstage.jst.go.jp/article/journalcpij/46/3/46_3_685/_pdf

が非常に興味深いので船場センタービルにご関心がおありの方には一読を強くお勧めする次第。

　ウィキペディアの「船場センタービル」の項にある

そこに小林茂喜という実業家が「利用できる面積が減らなければよいのだろう」と道路の直下にビルを造るアイデアを出し、名案として即座に採用が決まったものである[2]。

unam氏追記編集部分

　が、全くもって見当違いなことも分かる。

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阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（１）イントロ

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（２）船場センタービル

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（３）朝日新聞社ビル

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（４）梅田出口

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（５）ＯＣＡＴ（大阪シティエアターミナル）

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（６）りんくうタウン

阪神高速道路とあの建物の権利関係ってどうなってんの？（番外編）ホテルきららリゾート関空