京葉線はかつて新橋経由で都心（新宿、三鷹）に乗り入れる計画だった。

　京葉線の新宿乗り入れについては、かつて「京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地～上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は？～」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.htmlで記事にしたところである。

　ところで、京葉線の東京駅はかつての成田新幹線構想に基づく東京駅の空間を利用したものであった。 　では、成田新幹線構想が生きていたころの京葉線の都心への延伸はどうなっていたのか？それが分かる資料が国鉄に残されていたので紹介したい。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３０７頁から引用

　まあ、上図をご覧のように新橋駅経由だったわけだが。

　出典は国鉄で１９７６（昭和５１）年１２月８日及び９日に開催された「第２７回停車場技術講演会」における「総武開発線計画について」で、国鉄東京第一工事局調査課の林良一氏によるものである。

　この頃は、「京葉線」はあくまでも貨物線の名称であり、旅客線は「総武開発線」と呼び分けていたようだ。

　上図では駅をどこに設置するかはよく分からないが、別図では下記のとおりとなっている。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３０８頁から引用

内房線の蘇我駅から中央開発線の三鷹までの間に、新幕張、若松町、新浦安、新砂町、有明、新橋、赤坂見附、新宿、弥生町、新浜田山の駅が予定されていたようだ。蘇我－新橋間が総武開発線、新橋－三鷹間が中央開発線という区分である。

　若松町は、現在の南船橋駅のことか？

　新砂町は、現在の新木場駅のことか？

　弥生町は、下記のとおり中野区にある。

　新浜田山駅が設置されるということは、新宿－吉祥寺間は方南通り、井の頭通りの地下に設置する計画ということか。

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　ルートの考え方は下記のとおりである。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３０６頁から引用

　「汐留駅をターミナルとし、第二東海道新幹線」云々（でんでんじゃないよ）とあるが、これについてはおって詳細に紹介したい。→http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-67ee.html

　蘇我から三鷹までの縦断図は下記のとおりである。

総武開発線の都心付近の拡大図はこちら

中央開発線の都心付近の拡大図はこちら

　それぞれ「第２７回停車場技術講演会記録」３１１頁から引用

　新橋駅は、既に総武快速・横須賀線の地下駅を設置しているため、その下に設置するようで標高約３５ｍ（地下約４３ｍ）と大変深い位置に計画されていた。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３１２頁から引用

　なお、新橋駅の位置については、案３まで掲載されている。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３２１頁から引用

　また、中央開発線の縦断図では新宿駅で上越新幹線の下を通っていること等が分かる。

　新宿駅のホームや詳細な位置取りは、以前「大新宿構想時代（昭和５０年前後）の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.htmlで紹介しているので、併せてご覧いただきたい。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３７１頁から引用

　「横十字」が中央・総武開発線である。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３７７頁から引用

　左右に伸びる地下ホームが上越新幹線新宿駅であり、その下（地下５階）に上下に伸びるホームが、中央・総武開発線である。

　中央開発線の三鷹駅が地下に計画されていたことも分かる。

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　「京葉線は、貨物と旅客の複々線とする予定であった」と言われるが、その計画が分かる図面もある。

　「第２７回停車場技術講演会記録」３２０頁から引用

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■地下鉄有楽町線への乗り入れの検討

　昨今、京葉線とりんかい線の相互乗り入れによる新宿直通案の具体化が図られているが、当時営団地下鉄有楽町線（８号線）との相互乗り入れが検討されていたようだ。

　有楽町線乗り入れが実現されていれば、もっと早くに都心への直通が実現できていたと思われるが、特急、快速等が運行しづらいことや、ホームが１０両しかないこと（快速は１５両を想定していた）、何より、有楽町線が海浜ニュータウン方面（幕張、稲毛付近）への延伸が想定されていたことを排除するために？有楽町線乗り入れを排除していたようだ。

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■採算的には困難？

　松本市長がＪR東日本に中央東線の輸送力増強について要望にいった際に「巨額な設備投資を伴うため、ＪＲ単独の整備は不可能」という回答があったとのことである。

西野副社長は、「中央東線は新幹線と同じ重要な路線」とした上で、長年の懸案とされている複々線化や京葉線延伸による《新宿－立川間の高速化》について、巨額な設備投資を伴うため、ＪＲ単独の整備は不可能であるという見解を示しました。(2/4→)

— 臥雲義尚（松本市長） (@YGaun) November 17, 2020

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　次は「リニアモーターカー（第二東海道新幹線）と京葉線のターミナルとなるはずだった汐留駅」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-67ee.html