浅草十二階 凌雲閣の赤レンガ遺構（とみられるもの）を見てきた

【社会】工事現場に「凌雲閣」遺構　浅草、基礎部分などhttps://t.co/WOuIkLRYNk

— 東京新聞（TOKYO Web） (@tokyo_shimbun) 2018年2月9日

　明治から大正期にかけての日本で最も高い建築物で、関東大震災で半壊し解体された「凌雲閣（りょううんかく）」の基礎部分とみられるれんがと、八角形のコンクリートの土台の一部が、東京都台東区浅草二のビル工事現場で掘り起こされた。「話には聞いていたが、初めて見た」と街の話題になっており、工事の柵越しにスマートフォンで撮影する人もいる。

東京新聞　２０１８年２月１０日 朝刊

　開業を伝える１８９０（明治２３）年１１月９日付朝日新聞掲載の広告

　早速私も行ってきて写真をTwitterにあげたところ沢山のリアクションをいただいた。

凌雲閣基礎煉瓦

ひさご通り商店街　すき焼き米久角西入る pic.twitter.com/kwte0A5MEM

— 骨まで大洋ファンby革洋同 (@FanTaiyo) 2018年2月11日

RT> 関東大震災で倒壊した凌雲閣の痕跡がまだ残ってたなんて。びっくり‼️ pic.twitter.com/mL0g8ARMas

— フリート横田 (@fleetyokota) 2018年2月11日

　なんで調子にのって早速ブログにUPしてみる。

　場所は、浅草花やしきの西側、ひさご通り商店街の「すき焼き米久本店」さんのところの角を西に入ったところ。幸信ビル（１階はラーメン屋さん）の交差点の南東側角。

http://tois.nichibun.ac.jp/chizu/images/002978781_o.html

「東京市全圖 : 早見」１９２２（大正１１）年・刊　国際日本文化研究センター・所蔵

http://tois.nichibun.ac.jp/chizu/images/004922845_o.html

「東京市淺草區全圖 : 明治四十年一月調査」１９０７（明治４０）年・刊　国際日本文化研究センター・所蔵

※上２つの国際日本文化研究センター所蔵の地図は右が北側。

　ここが当該現場。写真を撮っている同好の士がいらっしゃる。

　肉眼だと工事のフェンス越しとなってしまうので、カメラをフェンスの上からかざす形でみんな撮影している。

　フェンスの上からだとこんな感じ。東京新聞の記事だと「基礎部分とみられるれんがと、八角形のコンクリートの土台の一部」とのことである。

　京都大学　デジタルアーカイブシステムhttp://das.rra.museum.kyoto-u.ac.jp/infolib/supsearch/defaultの「京都帝国大学工学部建築学教室35mmフィルム : 実写 関東地方大震災」の１０分５０秒過ぎに写った凌雲閣のレンガの壁と比べてどんなものだろうか？

　この管は当時のものかな？違うかな？

　煉瓦のことはよく分からないので、お詳しい方でお気づきの点があればコメント欄にでも記入いただければ幸いです。

　ぼんやりしてよく分からないのだけれども、東京スカイツリーとも一緒に収めてみた。

　南側のパチンコ屋さん（サンシャイン浅草店）の前に「浅草凌雲閣 記念碑」がある。

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（追記）

　新聞記事にも「「凌雲閣」の基礎部分とみられる」とあるように、断定するのは尚早ではないかとご指摘するツイートがあったので引用させていただく。（あわせて題名も修正した。）

ここ https://t.co/yU6TXygcAq …
が件の現場で、地面にみえるのが例の八角形の一部なのだとしたら、塔はこの敷地　https://t.co/FDLgGPeesH … のあたりに中心があったということになりそうで、現在ある記念碑の位置とだいぶはずれる。

そこが気になる。記念碑自体も、南側の縁の位置だとは思うが。

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

写真は手元にある震災当時の生写真のスキャン。

親疎通りは区画整理の時もあまり大きく変更されていないように記憶する。

その道がこのように見えるとなると、先述の「多角形の向き」とあわせて、ちょっと今回の煉瓦遺構は十二階じゃないような気もするんだが...（基礎が浅すぎる気もする） pic.twitter.com/jTWwE9k6LB

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

多角形の角度が西に開いている（より西側に中心があることになる）ことを考えても、十二階ではなくて、十二階下の魔窟の一廓の遺構、ではないだろうか...（だから区が冷淡というなら納得もいく）。

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

あれこれ考えましたが、今回の地下遺構は違うのではないかと思います。

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

さきほどの写真で写っている遠景の通りが親疎通りだとしたら、今回の敷地はその延長線よりももう少し南（ほかの角度の写真と合わせれば、南東）にないとおかしいし、同じく先述の道が親疎通りの一本南（これが多分正しい）の道だとすれば、今回の敷地は十二階の位置からだいぶずれているような...

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

たしかに、建っていたころの中心は、記念碑よりもう少し北に入ったあたりとは思うのですが。。

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

これが「親疎通りの一本南」だとすると、既存の十二階記念碑の位置が十二階の南側の縁という認識が正しいことになるが、その場合も、今回の地下構造物は十二階ではあり得ないような。。 pic.twitter.com/tlPIrhzfDT

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

先程の写真だけでは荒すぎるため、関係史料を書庫から出してきた。

東京震災録、地図及写真帖から、東京市火災動態地図。

中央やや左の赤丸が十二階。

これで見ると、親疎通りの延長線やや南。

図面での白抜きが、震災非常焼失地区。

よって、手元生写真で十二階の右手に見えるのが親疎通り。 pic.twitter.com/iZ0CLSPfsn

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

思ったほどではないが、やはり、少し北にズレているように思うのだが。。

第38地区の区画整理前の敷地割り。

これは地籍図の類だから、地図と違い、相対的な位置関係くらいしか信用できないが、赤丸の「二ノ一  合四」が、十二階とそのアプローチ部分に相当。

親疎通りは区画整理で変更ほぼ無し。 pic.twitter.com/11zQmY9U3T

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

最後に、『帝都復興記念帖』にある震災前の空撮。

この程度の解像度なので、親疎通りの延長線との位置関係がそこまではっきり見えないが。。

全否定もできないか、とも思えてくる。

考えてみると、最初の写真も、親疎通りの入射角（？）まで見える訳でもないから、そこまでの材料でもないか。。 pic.twitter.com/my3j1Slu4C

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

とりあえず、全否定でもないか、な、（でもなんとなく…）という認識に。。。

— 後備役 (@Schlieffen_Plan) 2018年2月11日

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（追記その２）

　過去にも近くで発見されているようだ。そういう意味では、今回の発見は「世紀の大発見」というわけではなさそうだ。

１９８１（昭和５６）年７月２１日付読売新聞

　このときの発掘記録が「浅草六区 : 興行と街の移り変り 」台東区教育委員会 編　に掲載されている。

　また、「震災予防調査会報告. 第97号甲」には、凌雲閣の図面が掲載されている。

　この辺を重ね合わせていくとこんな感じか。

もう今日はそわそわどきどきして上の空デーなので、全部うっちゃって凌雲閣の遺構を見に行ってきたーーーーー！！！！！煉瓦はタッチの差でトラックで運ばれていったよー！ざんねん！ pic.twitter.com/8WRg7AelMp

— maybe  K (@caolico) 2018年2月13日

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※余談　杉並区南阿佐ケ谷駅付近に「阿佐ケ谷凌雲閣マンション」がある。

TOKYO LITTLE HOUSE

TOKYO　LITTLE　HOUSE　とは

東京・赤坂で築70年の民家を改修するプロジェクトです。

東京の喧騒の真ん中にあって、三世代にわたって家族の暮らしの場所として残されてきた赤坂の家。焦土の暗闇からネオンの光まで、文字通り歴史の明暗を見守ってきた家の記憶を、現在に開こうとするプロジェクトです。

https://www.facebook.com/TokyoLittleHouse/から引用

昨年12月にオープンした２階の宿泊施設に加え、いよいよ明後日より１階のカフェがオープンします。そこで、2/9（金）、10（土）、11（日）の３日間、約半年にも及んだ改修工事の完成を記念し、２階の内覧会を開催します！

カフェは東京のルーツをテーマにした小さな展示とライブラリーを併設、かつてこの都市に生きた人々が目にした風景をおさめた貴重書なども手にとってご覧いただくことができます。

そして最初の企画展は、第二次世界大戦後・占領期の東京や、米国立公文書館に収蔵されている写真の調査・研究を行ってきた佐藤洋一氏をキュレーターに招き、佐藤氏が近年進めている「東京零年」プロジェクトより、米軍によって撮影された敗戦直後の東京を題材とした写真の展示を行います。

コーヒーやビール、ソフトドリンク、焼き菓子を販売します。お時間のある方、ぜひこの機会に赤坂にお越しいただき、全館まるごとお楽しみください。

ということで、図々しく初日２月9日にお邪魔してきました。

　コーヒーやビールをいただけます。私はビールを。。。

　「東京零年」プロジェクトの写真の展示の様子です。

　本を展示している後ろの緑色の板は2階の雨戸だったとか。こんな感じで元の家の部材を活用しています。

　元の家の図面。

　２階の宿泊施設も見せていただきました。

　外交官ナンバーのBMWが停まっている赤坂の夜の風景と古民家のギャップが。。。

　階段を下りるのはちょっと怖い。

http://www.littlehouse.tokyo/

https://www.airbnb.jp/rooms/22035987

東京新聞福岡範行記者「首都高は『高速』にあらず？→『自動車専用道路』です」を検証する。

　前回の「佐々木俊尚氏の「高速道路は基本100kmh制限です」ツイートを整理してみる」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/02/100kmh-4ecd.htmlに続いて、高速道路の最高速度に関する記事である。

【ＴＯＫＹＯ発】首都高は「高速」にあらず？　「自動車専用道路」です

「首都高速は『高速道路』ではありません」。警視庁が昨年末から、謎かけのような呼び掛けを道路上やネット上で続けている。名前は「高速」。料金もかかる。違反車を取り締まるのも「高速隊」。それなのに高速道ではないとは？　理由を探ってみた。

文・福岡範行

http://www.tokyo-np.co.jp/article/thatu/list/CK2018012202000159.html

　２０１８（平成３０）年１月２２日付東京新聞に上記のような記事が載っていた。

　東京新聞のウェブサイトでは全文は読めないが、なぜか販売店のウェブサイトでは読めるようになっている。http://seibuhanbai.com/column/1%E6%9C%8831%E6%97%A5%E3%80%80%E9%A6%96%E9%83%BD%E9%AB%98%E3%81%AF%E3%80%8C%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%80%8D%E3%81%AB%E3%81%82%E3%82%89%E3%81%9A%EF%BC%9F/

　一応魚拓もとっておく。　http://gyo.tc/1JXuj

ざっくりまとめると

・首都高速道路は「高速道路」なのに制限速度が５０ｋｍ/ｈの区間も多い。何故か？

・そもそも高速道は「高速自動車国道」と「自動車専用道路」に分けられ、首都高は後者。

・設計速度も高速自動車国道の大半は８０～１２０ｋｍ/ｈだが、首都高など大都市や山間部は６０ｋｍ/ｈと定められている。

・首都高の生い立ち（東京五輪のため完成を急ぎ川の上などにルートを設定した結果、カーブが多い）にも起因。

・あくまでも「高速」だが首都高は実体が伴わない。

といったところか？

　記事中紹介のあった「警視庁が最近配ったチラシにも「首都高は『高速道』ではない」と書いてあった。　」とは、下記のチラシのことか。

http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotsu/jikoboshi/torikumi/kotsu_joho/sogo.files/20171127.pdf

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　まずは、基礎的なデータから。

　国土交通省のウェブサイトに掲載された資料http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/syutokou/06/02.pdfによると、首都高速道路の設計速度と規制速度は下記のとおりである。

（設計速度と規制速度の違いは、http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/02/100kmh-4ecd.htmlを参照のこと。）

　そして、「道路構造令の解説と運用」日本道路協会・刊１２６頁に掲載された高速自動車国道及び自動車専用道路の設計速度は下記のとおりである。

　ここでいう「２種２級」が、首都高速道路の設計速度６０ｋｍ/ｈの区間の規格なのである。

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　ということであれば、「何もお前が東京新聞福岡範行記者の記事をとやかくいう必要はねえじゃねえか」ということであるが、ではこの６０ｋｍ/ｈの制限は首都高速道路の計画が立てられた際に「道路構造令」に定められていたのだろうか？

　旧道路構造令の制定当時（３３年８月）、我が国で初めての高速道路である名神高速道路の計画が検討中であったが、高速道路に関する知識も乏しく、構造令の規定はもっぱら一般国道などに関する事項となっていた。

「首都高速道路公団２０年史」６３頁

　福岡範行記者は「首都高など大都市の都心部や交通量の少ない山間部は６０キロと法令で定められている。」と記事に書いているが、首都高の当初計画時にはその「法令（道路構造令）」には都心部の自動車専用道路についての定めはそもそも無かったのである。それは理由にはならないのではなかろうか？

　というか、仮に「大都市の都心部や交通量の少ない山間部は６０キロと法令で定められている。」というのが先に定められていたにせよ、「どうして道路構造令は都心部は高速自動国道と異なり６０キロに定めたのか？」という理由・思想を書かないとダメなのではないか？「６０キロに定めたから６０キロなんだ」では、堂々巡りになるのではないか？

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　どういう経緯で６０ｋｍ/ｈになったのか整理してみる。

　東京都が１９５９（昭和３４）年に発行した「東京都市高速道路の建設について」には下記のとおり書かれている。

　福岡範行記者は「１９６４年の東京五輪を目指し完成を急ぎ、用地買収の必要がない曲がりくねった川の上などにルートを設定した結果、カーブが多くなった。」と書くが、オリンピック開催決定（１９５９年）の前の１９５７年に既に「設計速度は１時間６０キロを原則とする」とし、「つとめて不利用地、河川又は運河を使用する」と決めているのである。

　１９５７（昭和３２）年８月１６日付朝日新聞に当初の路線の原型が掲載されている。

　なお、この辺の経緯は、以前「首都高はオリンピックに間に合わせるために河川上に作ったというのは嘘と言ってよいのではないか」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/--bdc4.htmlという記事にまとめているので、興味のある方はお目通しいただきたい。

　また、オリンピック後に建設された７号小松川線や、３号渋谷線の国道２４６号上の部分が６０ｋｍ/ｈとなっていることもこれでは説明できないのではなかろうか？

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　福岡範行記者が首都高速が「６０キロ以下制限が大半」である理由とする

・６０キロと法令で定められている

・東京五輪を目指し完成を急ぎ、用地買収の必要がない曲がりくねった川の上などにルートを設定した結果、カーブが多くなった。

について、このブログを見ていただいている皆様はどのようにお感じになるだろうか？

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　では、福岡範行記者が書いていない「どうして首都高速道路が６０ｋｍ/ｈとなったのか」についての思想について深堀してみよう。

二　東京都市高速道路の性格

　此の高速道路は主として東京都内の外周部一帯から発生して、都心部に流入する膨大な都市内交通量に短時間で、円滑に処理するために、一般の街路とは分離して設けられる平面交叉のない自動車専用の高速道路である。簡単に申せば、都市内交通のための高速道路であり、能率的な都市内の平面交差点のない立体道路である。それ故高速道路網の組み方も主要な放射幹線を各方面（八方向）に配置してあるのである。東京の高速道路も各都市間を連絡する、遠距離道路との連絡も一応考えてはいるが、あくまでもそれが主目的ではないのである。したがって諸外国において既に数多く建設されている所謂高速道路とは大分趣を異にしておるのである。

三　東京都市計画都市高速道路網計画

　東京の全般的交通処理方策にもとづき、この都市高速道路は環状六号線以内の平面の幹線道路の交通能力を補うのが目的であって、高速度そのものが直接の目的ではない。いわば交差点のない道路をつくろうということである。したがって、設計速度は６０粁／時度とした。

「東京の都市高速道路の其後」　新都市１９５９年１月号　岩出進（東京都建設局都市計画部技術課計画第二主査・当時）

※旧漢字は引用者が修正した。

　いかがであろうか？もういっちょいこう。

　都市高速道路という高速道路は、 これは名神高速道路とか東名高速道路とかいう高速道路とは違うのであります。 スピードをあげるための高速道路ではないのであります。先ほども申し上げましたように、平面の道路だけでは処理できないから、土地を空間的に使う,立体的に使うわけです。そのための道路です。また平面の道路は交通能率が非常に悪い。悪いのは交差点があるからだ。そこで交差点を立体化しよう。ところが都市内の交差点は連続しておりますから、一連の連続している交差点を立体化してみたところが、 これは高架の道路になった。あるいは掘割式の道路になったというのが都市高速道路であります。そこで私どもはこんな道路にスピードを期待する必要がないわけでございます。時間的スピードはもちろん期待はしておりますが、物理的な速度は期待する必要がない。そこで設計速度平均 ６０ km とこういうことにいたしておりますが、もう一つこの都市高速道路の特長となることは、これは長距離の高速道路と違いますから、長距離を短時間で結ぶのではなくて、その道路の流域から最能率的に交通をそこに吸収することが使命でございます。道路を作りましても、使わない道路を作っても能はないわけでございます。なるべく使い易くしてやる必要がある。首都高速道路の計画をごらんになりますと、曲りくねっている。これはまあ、まっすぐに作りにくい市街地がすでにできておることもございますが、曲った方がそれだけ流域面積がふえるわけでございます。道路の流域面積がふえるということは道路利用価値が上がるということです。そういう意味で もっとも曲がっていることをはずかしいとは思っていないわけでございます。曲がった方がいい場合が多々あるわけです。

「東京都の都市計画について」昭和３８年トヨペットマネジメントスクールにおける講演要旨　「時の流れ・都市の流れ」　山田正男（東京都整備局長・当時）

　長いよ、読めねえよと怒られそうなのでシンプルなやつもいっとこう。

　市街地に於いては主要な交叉点を立体化しようとすれば、結局高架の道路となる。従ってこの都市高速道路は、名古屋-神戸間の高速自動車国道のような長距離的な道路とは根本的に違う。これは平面街路の交通能力の不足を補うものである。従ってスピードも１００キロ、１２０キロを要求する必要はなく、６０キロで結構だと思う。

　「都市高速道路を中心とした東京都の道路政策」昭和３３年　「時の流れ・都市の流れ」　山田正男（東京都整備局長・当時）

　如何であろうか？福岡範行記者の記事を読んだときのモヤモヤ感は解消していただけただろうか？

　福岡範行記者は「あくまでも「高速」だが実態が伴わない首都高」と書くが、実際に計画を担当していた東京都の技術者にとっては、首都高に求める「実態」が、機能が「東名高速や中央道、東北道など」とはそもそも違っているということなのだ。

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　福岡範行記者は、「もうひとつ、首都高が「高速」と異なる点がある。道路の右側の出入り口が多いことだ。」とも書いている。

　しかし、「なぜ首都高は右側の出入り口が多いか？」には触れていない。

　日本道路協会が発行する「道路用語辞典」で調べてみた。

　どうやら高架道路が接続する街路の幅員、交差点との関係、交通状況によっては、道路の中央に設けなければならないということである。

　「東名や東北道などでは、出入り口は基本的に左側」なのは、接続する街路の幅員、交差点との関係、交通状況に制約されることが少ないからということであろうか。

　いや、事実を並べて違うというだけではなくて、こういう違う理由を調べて読者に伝えることが新聞記者にとって大事なんじゃないの？

　なお、上記の文献は、東京新聞のある日比谷から地下鉄日比谷線ですぐ行ける都立中央図書館にあることを申し添える。

佐々木俊尚氏の「高速道路は基本100kmh制限です」ツイートを整理してみる

　togetterで「高速道路で追い越し車線を90Kmくらいで延々とのんびり走ってる車の後ろについた場合どうすべきか「諦める」？「追い越す」？」https://togetter.com/li/1195319というまとめを読んだ。

　本筋の諦めるか追いこすかはここでは触れない。気になったのは「高速道路における法定速度について」の項のところ。

　「９０キロは法定速度超過だ」とか「そうじゃない」とか各種ツイートがまとめられているなかで、佐々木俊尚@sasakitoshinao氏がこんなツイートをしている。

90kmhは必ずしも法定速度超過ではありません。高速道路は基本100kmh制限です。

…先日のリプライもそうだけど、世の中には高速道路の最高速度が80kmhぐらいと思い込んでる人が案外多いのではないでしょうか。 https://t.co/N59vPbUyuA

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) 2018年2月1日

　ええっ。それは正しい断面もありつつも非常に誤解を招くツイートではないのか？

　少し古い統計なのだが、警察庁が公表しているものがあるので見てみよう。

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H18houkokusyo.pdf

「警察庁委託調査研究　平成18年度　規制速度決定の在り方に関する調査研究　報告書」　から

　もう１０年ほど前の資料となり、詳細については変更されていると思うが、この段階では規制速度が１００km/hが最高の区間と同じくらい８０ｋｍ/ｈの区間があるように見える。

　佐々木俊尚氏は「世の中には高速道路の最高速度が80kmhぐらいと思い込んでる人が案外多いのではないでしょうか」とツイートしているが、実際には相当の割合の区間の規制速度が最高速度８０ｋｍ/ｈなんである。

　ちょいとこの辺を順をおって整理してみる。

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　まずは、道路交通法の世界から整理してみる。

　道路交通法を所管する警察庁のウェブサイトに「高速自動車国道等における最高速度規制について」というPDFがUPされている。http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/jidounten/kentoiinkai/02/shiryou3.pdf

　高速自動車国道等の最高速度は道交法第２２条第１項と道交法施行令第２７条に基づいて定められている。

　これが佐々木俊尚氏がいう「高速道路は基本100kmh制限です。」の根拠なのだろう。「法定速度」ということに限ればそれで正解である。しかし冒頭に示したグラフにあるように実際には相当の８０ｋｍ/ｈの区間がある。

警察庁「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会　速度規制等ワーキンググループ検討状況中間報告資料」から引用。

https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/2/shiryou5.pdf

　詳細はよく分からないけど、道路の構造や交通事故の発生状況等を踏まえて個別に定めていくということだろう。この作業を踏まえて、都道府県公安委員会が実際に高速道路に建てられる速度規制標識の具体の数字が定まっていくわけだ。それによって、一律１００ｋｍ/ｈではなく、８０ｋｍ/ｈや７０ｋｍ/ｈの区間もできてくる。

※例えば千葉県内の高速道路の規制速度は下記のように定められている。

http://www.police.pref.chiba.jp/kotsukiseika/traffic-safety_revision-speed_limit.html

（参考）高速道路における100km/hを超える規制速度の試行開始について

http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku92/shinntoumei.pdf

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　ここまでは警察の役割について述べてきた。しかし実際に高速道路を作るのは、各道路会社（旧道路関係公団）だったりする。ここからは、国土交通省（旧建設省）のサイトから関係資料をUPしてみる。

「道路構造令について」から引用

http://www.mlit.go.jp/road/sign/pdf/kouzourei_full.pdf

　高速自動車国道や一般国道等の道路法に定められている道路の構造は、道路構造令において規定されている。

　道路の種類を大きく４つに分けている。高速道路は「高速自動車国道及び自動車専用道路」として第１種（地方部）か第２種（都市部）に分類される。更に地形や交通量によって細分化された区分ごとに道路構造令第１３条において１２０ｋｍ/ｈから５０ｋｍ/ｈの間で設計速度が定められる。

「道路構造令の解説と運用」日本道路協会・刊１２６頁から引用

　ちなみに設計速度は下記のように定義づけられている。

　具体的には、各道路の整備計画において定められている。下記は、外環道の関越道～中央道の間の区間の整備計画である。http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/kansen/20090427.htmlから引用。

　全国の高速自動車国道の設計速度を一覧できる資料としては、やや古いが日本道路公団の年報がある。国会図書館のアーカイブに平成１５年版の年報が掲載されているのでそこからピックアップしてみよう。http://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/236639/www.jhnet.go.jp/publish/nenpou/H15/pdf/4-03.pdf

　１１０ｋｍ/ｈの試行が話題になっている新東名高速道路の設計速度は下記のとおりである。

　一方、中央自動車道の設計速度は、下記のとおりほとんどが８０ｋｍ/ｈであり、一部都内区間では６０ｋｍ/ｈの区間もある。

　以上のところを読んでいただけると

90kmhは必ずしも法定速度超過ではありません。高速道路は基本100kmh制限です。

…先日のリプライもそうだけど、世の中には高速道路の最高速度が80kmhぐらいと思い込んでる人が案外多いのではないでしょうか。 https://t.co/N59vPbUyuA

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) 2018年2月1日

というツイートはちょっと大丈夫ですかねえという私の危惧もご理解いただけるんではないかと。

（参考）首都高速道路の設計速度と規制速度は下記PDFをご参照あれ。

http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/syutokou/06/02.pdf

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　ところで、

ちゃんと規格を満たした高速自動車国道と、自動車専用道路を混同している方もいるのではないかと。

— あじむら@リトルカブ主 (@ajigonomi) 2018年2月1日

それはありそうですね。 https://t.co/ZLaveSzo4s

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) 2018年2月1日

　とあるように、「高速道路（高速自動車国道）と自動車専用道路は異なっていて、最高速度も異なっている。（自動車専用道路の方が劣る）」と思われているようなフシがある。

　道路構造令で見れば

高速自動車国道及び自動車専用道路は大きくひとくくりにされて同じ規格を適用されているし、

「道路構造令の解説と運用」でも若干の違いはあるものの大きな違いには見えない。

　冒頭に紹介したhttps://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H18houkokusyo.pdf

「警察庁委託調査研究　平成18年度　規制速度決定の在り方に関する調査研究　報告書」では、自動車専用道路の設計速度と規制速度は下記のように紹介されている。

　自動車専用道路でも１００ｋｍ/ｈ規制は普通にあるのが分かる。

　なお、設計速度６０ｋｍ/ｈの道路が高速自動車国道に比べて多いのは、ここに首都高速道路や阪神高速道路が含まれるからである。

　実際に圏央道（高速自動車国道ではなく、一般国道４６８号の自動車専用道路）の規格はどうなっているｊかを、高速道路債務返済機構のウェブサイトにUPされた資料で見てみる。http://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/k1002_1.pdf

　道路構造令の第１種第２級で設計速度１００ｋｍ/ｈである。高速自動車国道に比べて遜色はない。

通常、自動車道は制限速度が70～80km/ｈ　高速道路が100km/hと言うんですが？

— dino@滅び行く国の住人 (@bvp330) 2018年1月25日

　こういったツイートについても、上記を読んでいただければ判断できるであろう。

　高速道路の最高速度は１００ｋｍ/ｈとか８０ｋｍ/ｈとか決めつけで思い込まないで、都市部なのか山地なのか等によって変わってくることを念頭に規制標識に気を付けることが重要だと思われる。

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※次も高速道路の速度関係の記事を書いたので是非！

「東京新聞福岡範行記者「首都高は『高速』にあらず？→『自動車専用道路』です」を検証する。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/02/post-f8a8.html