JR東海リニア担当副社長はかつて「リニアができると新幹線は大赤字で、公的資金が必要」と書いていた

　日経ビジネス２０１８年８月２０日号が「「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実」という特集を組み、一つの論点が、「リニアは公的資金抜きで採算が取れるのか？（採算が取れないからこそ第三のモリカケ案件として財投が投入されたのではないのか？）」ということであったかと思う。

　（葛西は）８８年、常務に昇格し、その秋に関西経済連合会の会合で講演に立ち、こう話している。

　「東海道新幹線とリニアは一元的に経営されなければならない」

　「（リニア計画の）全額を民間資金で行うことは難しい。３分の２は民間資金で行ってもよいが、残る３分の１は国のカネが必要ではないか。つまりナショナルプロジェクトとして推進しなくてはなりません」

日経ビジネス２０１８年８月２０日号が「「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実」

　ところで、この講演については、東京新聞はもうちょっと踏み込んで書いている。

　国鉄民営化から日も浅い１９８８年１０月。JR東海のリニア対策本部長だった葛西敬之名誉会長は、「中央リニアエクスプレスの実現に向けて」と題した大阪市内の財界の講演会で、こう訴えた。

　「リニアができると東海道新幹線は赤字になる。リニアの建設費の３分の１は国の金が必要ではないか。つまりナショナルプロジェクトとして推進しなくてはならない」

　まだ実用化のめどすら立っていなかった時代。国鉄民営化に尽力した葛西氏の頭には、既に国の支援によるリニア建設と言う構想が描かれていた。

（略）

　JR東海の元労組幹部は「自前でスタートを切って、それを呼び水に途中から国策に転換するというのが葛西の口癖だった。葛西の戦略通り、リニアは国策となった」と振り返る。

２０１８（平成３０）年３月７日付東京新聞「四強時代　リニア談合の底流　２」

　私が気になったのは、この葛西リニア対策本部長が講演したベースがどこかにないかということである。

　で、調べてみるとこのような報文がでてきた。

　JREA（社団法人日本鉄道技術協会）１９８８年１１月号に掲載された「中央リニアの概略と採算性検討」。執筆者は東海旅客鉄道リニア対策本部の宇野護氏である。

　まさに葛西リニア対策本部長が講演した１９８８年１０月と時期は合っているし、部署も同じリニア対策本部である。

　そして宇野護氏は現在、JR東海のリニア担当副社長である。

「リニアがのぞみプラス1000円って安すぎない？ https://t.co/uLl1Jw1lUP

— 日経ビジネス (@NikkeiNB) 2018年8月21日

　報文の要約ベースの箇所に「新幹線の赤字が大きく公的資金の導入等が必要となる。」とあり、葛西リニア対策本部長の講演内容（東京新聞による）の　「リニアができると東海道新幹線は赤字になる。リニアの建設費の３分の１は国の金が必要ではないか。つまりナショナルプロジェクトとして推進しなくてはならない」と平仄があうではないか。

　つまり、この宇野護氏の報文は、葛西氏の講演の（全て一致しているかどうかはともかく）バックデータとしての位置づけを担っているのではないか。

　全部をコピペするわけにもいかないのでポイントだけ紹介しよう。全部読みたい方は国会図書館等へどうぞ。

　リニアの東京-大阪間全通時には、東海道新幹線の旅客の５５％がリニアに転換するという。（リニアの運賃水準は東京～大阪の航空機往復割引の片道分の９割と設定。）

　この結果、「東海道新幹線単独で見た場合、見掛け上△２．５兆円の大きな赤字を生じることになるともいえ、とても存続できる状況にはない」と宇野護氏は述べる。

　ということは、葛西リニア対策本部長の講演での「東海道新幹線とリニアは一元的に経営されなければならない」という発言は、宇野護氏の「東海道新幹線は単独ではとても存続できる状況にはない」という報文の裏腹であると言えるのではないか。

　では、「東海道新幹線とリニアは一元的に経営」された場合の見通しはどうなるのか。

　左側のグラフにあるように、リニア単独であれば初期投資額を現在価値が上回り、採算が見込めるが、右側のグラフによると、大きな赤字を生じる東海道新幹線を加味すると、資本コスト７％はおろか、３％でも現在価値が下回り、不採算となる。

　この資本コストの差を埋めて採算性を確保するために一定の公的資金等が必要というわけだ。

　葛西リニア対策本部長の　「リニアができると東海道新幹線は赤字になる。リニアの建設費の３分の１は国の金が必要ではないか。」というのはこういうことであろうか。もっとも、宇野護氏の報文には「資本コストが相当小さくならないと採算が取れない」とはあるが「３分の１」を明示したものはない。そこは経営判断レベルということなのだろうか。

　宇野護氏の報文の結論は、

　（１）　中央リニアと東海道新幹線を別々に運営することは困難である。

　（２）　金利７％の資金をすべて使っての実施は困難であり、一定の公的資金、利子負担の軽減、運賃の値上げ等の施策を組み合わせることが必要といえる。

ということとなっている。

　日経ビジネスの記事へのSNSでの読者の感想には「JR東海は自力で資金を調達できるのだから、そもそも財投等の公的資金はいらないのだ」というものがあったが、金利まで考えると、資金を調達できるだけではダメなのだということか。

　尤も、この報文は、３０年前に執筆されたもので、現在では金利も旅客需要の想定も大きく異なるし、当時は新幹線はリースのままだ。３～４兆円を見込んでいた建設費は東京～名古屋間で５兆５千億円、東京～大阪で９兆円とも言われる。この段階でのざっくりとした想定の試算をもって直ちに現在のリニアが不採算であると結論づけることは誤りであろう。

　だからこそ、日経ビジネスの金田信一郎記者には、宇野護リニア担当副社長にこの３０年前の報文を持っていって「あなたが昔書いたこのペーパーを赤ペンで時点修正してくれ」と要求してほしかったなーなんて思ったりする。それで採算が大丈夫というデータが分かるのならそれはそれでいいことではないか。

　「のぞみプラス１０００円という破格の料金で大丈夫なのか？」という聞き方よりも「あなたは３０年前に運賃の値上げ等の施策の組み合わせが必要と書いていたではないか？」と聞けばもっと掘り下げられたんじゃないかなあとかね。

--------------------------------------------------

　鉄道をこよなく愛する方からは、「JR東海が公的支援を受けるのは、当初の計画よりも前倒しで大阪延伸するためであって、おかしいことではない」という声もあったような気がする。

　それに対して「当初の名古屋までの計画の自己資金だって口だけで、担保がなかったんじゃね？」と指摘するのが「ＺＡＩＴＥＮ」２０１７年４月号　「特集：わが国の大動脈に居座る「安倍政権の後見人」の正体とは― ＪＲ東海「葛西敬之名誉会長」の研究」である。

　加えて、関係者が「２７年開通は無理」と推定していたのは、名古屋までの５兆５０００億円という建設費が調達できないのではと見ていたからだ。

（略）

　国交省鉄道局は、５兆５０００億円のうち２兆５０００億円は、東海道新幹線の収益で充てることができると説明する。それでも３兆円足りない。これをどう工面するのか。

　同社の純資産額は２兆２１９９億円しかない（１６年３月期決算、単体）。３兆円分の担保がない以上、市中銀行は貸し渋るから、社債の大量発行で乗り切るのかと予想する関係者もいた。

　ところが驚いたことに、昨年６月１日、安倍晋三首相が「リニアや整備新幹線などに財政投融資を活用する」と表明したのだ。

「ＺＡＩＴＥＮ」２０１７年４月号　３１～３２頁

　「所詮財界誌じゃねえか」と言われると身も蓋もないのだが、この特集には財界誌らしく、葛西氏の「女性スキャンダル」が写真週刊誌に掲載された顛末等も載っているのでそういうゲスな方面がお好きな方は是非。

--------------------------------------------------

　日経ビジネス２０１８年８月２０日号「「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実」では、用地買収に係る地元とのトラブルを取材して、「第二の成田」なんて書き方もしていた。

　静岡県等の地元自治体ともめつつも土地収用法の手続きは進めたいようである。

　個人的には「地元自治体とうまく足並みがそろっていないと、横浜貨物線のときもそうだったけど、土地収用はうまくいきませんぜ」等とも思ってしまう。

　日経ビジネスの記事では市役所への用地交渉委託を何か「自治体を金で買った」ように書いているように見えるが、公共事業で地方自治体に用地交渉を委託すること自体は決して珍しくない。

　ただし、リニアでは興味深い委託がなされている。

リニア新幹線／ＪＲ東海、大深度地下使用で近く認可申請へ／用地取得業務支援体制構築  [2016年6月16日4面]

　用地取得の取り組みについて、後藤部長は「土地の取得面積は３５０万平方メートル、土地所有者数は約５０００人に上り、ノウハウを持つ方々の支援・協力を得ながら事業を進める体制を構築した」と説明。ほとんどの区間の用地取得事務を自治体（相模原市、神奈川県、山梨県、長野県、同県飯田市、岐阜県、愛知県、名古屋市）に委託し、補償説明などを進めている。

　自治体とは別に、用地取得支援・補助業務を首都高速、中日本高速、阪神高速の３高速道路会社のほか、土木工事の一部発注業務を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構に委託している。

日刊建設工業新聞

https://www.decn.co.jp/?p=70372

　首都高速道路、阪神高速道路、ＮＥＸＣＯ中日本に「用地取得支援・補助業務」という業務を委託しているという報道だ。自治体と違って阪神高速は土地勘もない仕事だ。NEXCO中日本はライバルだ。支援・補助って何をやっているのかこの記事では分からないが。

　ＳＮＳでは、「JR東海は民営化した後に大規模な新線建設工事をやっていないから委託したんじゃないか」との声もあったような記憶がある。

　用地買収経験がないからトラブルを起こして、ゼネコンから「道路会社ではこんなことは。。」なんてことを言われてしまうのだろうか？

--------------------------------------------------

（余談）

　これは、同じ日経BP社でも日経ビジネスではなく、日経コンストラクションという建設業界向けの専門誌で２０１８年２月２６日号「特集　リニア談合　悪いのは誰か」の冒頭の記事に掲載された建設業界アンケートの回答である。

　ＳＮＳの鉄道マニアの書き込みでは「リニア談合ではＪＲ東海は被害者なのに。。。」という声が多く見られたが、業界向けアンケートでは、JR東海は「加害者　４８％」「被害者　２６％」とダブルスコア近くのポイントでJR東海が加害者と思われているとのデータである。

　アンケートのコメントには「ＪＲ東海の調達行為は不透明で、官製談合のような加害者側にあると言える。」「発注・入札に限らずＪＲ東海は全体的に説明が足りない。」といったことが太字で載っている。

　他の発注者と比べてみないとこれだけでは何とも言えないが。

　まあ、日経ＢＰ社とＪＲ東海はこの辺から既にチャンバラやっていて、今回は第２弾ということになるんですかね。