「いだてん」最終回記念～東海道新幹線東京駅乗入れと東京都、首都高との駆け引きをオーラルヒストリーから探る

　話題を呼んだNHKの大河ドラマ「いだてん」も今日で最終回だ。

　そこで、今回は

「東海道新幹線東京駅乗入れと東京都、首都高とがそれぞれ東京オリンピックに間に合わせるための駆け引きを関係者のオーラルヒストリーから探る」

　というやつをやってみよう。

　東海道新幹線が東京に乗り入れる際に、そのターミナルをどうするか？今の東京駅八重洲口に決まるまでに、皇居前とか新宿とかいろんな案があったのは、私のブログの読者様であればご存知だろう。

　東海道新幹線建設を担当した国鉄東京工事局の横山浩雄氏は下記のとおり語っている。

　当初は皇居前地下や新宿が有力だったが、営業の要望で東京駅八重洲口に決まった旨語っている。

　では、当時国鉄新幹線局で営業担当の調査役だった角本良平氏はどう語っているのか？

　土木の技術屋が決めるのなら事業費の関係で品川だったかもしれないが、営業サイドは東京駅がよいと。

　ところで、角本良平氏はこんなことも語っている。

　東京都から山田正男（当時東京都建設部長）が交渉に出てきたら、あと3年は余計にかかったのではないかと。

　いわゆる「山田天皇」である。なるほど難関であっただろう。

　では、当の山田正男氏はどう語っているのか？

　実は、山田正男氏は、別口で国鉄と交渉していたのだ。相手は当時国鉄東京工事局長だった好井宏海氏。

　それもルートは、新宿から日本橋川を通って東京駅に入ると。そして日本橋川は首都高と新幹線の二階建てだというのだ。昨今、日本橋の景観を首都高が壊しているとして話題になっているし、「いだてん」でも触れられていたが、実際にはもっとどでかい構造物が日本橋川を覆う計画を立てていたのである。

　東海道新幹線も首都高速道路も、概ねの計画自体は、東京オリンピック決定前に決まっていたが、工事を実際にオリンピックに間に合わせることが厳守となるとまた現場の話は変わってくる。

　そんな国鉄と東京都・首都高との駆け引きを井上孝東大名誉教授（当時は首都高課長）が語っている。

　井上孝氏は、技術屋といっても「都市計画屋」さんなのだが、都市計画サイドからすると都心の一極集中を防ぐためには、東海道新幹線の東京駅乗入れは了解し難いと。国鉄の営業と土木のどっちの好みといった問題ではない。国鉄との「戦争」とまで言い切っている。

　一方、首都高が国鉄の営業中の線路をまたぐ場合は、「国鉄が首都高から工事を受託して、線路の上空部分だけは工事は国鉄が担当する」ことになっているが、国鉄は「年に1か所」くらいしかできないと主張するので、オリンピックに首都高の工事が間に合わない。

　で、都は「東海道新幹線の東京駅乗入れを認める」、国鉄は「頑張って首都高の受託工事をオリンピックに間に合わせる」という取引が成り立ったようだ。

　これで上手くいくかというとそれはそれで用地交渉の相手がいる話だ。前述の国鉄東京工事局の横山浩雄氏はこう語っている。

　有楽町付近の用地取得は、東京都が区画整理によって捻出するはずだったが、到底間に合わないので、新幹線の高架橋を建設するのに支障となる「寿司屋横丁」の寿司屋の二階を切り取りながら新幹線の工事を進めたというのだ。

実際に国鉄で寿司屋横丁の交渉を担当した西川正典氏はこう語っている。

　「寿司屋を見るのも嫌になった」と。

　そんな関係者の成果は、神奈川県公文書館のウェブサイトの「オリンピック東京大会会場案内地図」で見ることができる。

　https://archives.pref.kanagawa.jp/archives/detail?cls=09_collect_govtpubl&pkey=3199612281

　https://archives.pref.kanagawa.jp/archives/mediaDetail?cls=09_collect_govtpubl&pkey=3199612281&lCls=04_media_govtpubl&lPkey=G000004000&detaillnkIdx=0

 ＜出典＞

 　横山浩雄氏・西川正典氏　「東工９０年のあゆみ」別冊

 　角本良平氏　「角本良平　オーラル・ヒストリー」

　山田正男氏　「東京の都市計画に携わって : 元東京都首都整備局長・山田正男氏に聞く 」 

 　井上孝氏　「都市計画を担う君たちへ」

＜関連＞ 

 　古市憲寿氏「東京五輪“負の遺産”　首都高とモノレール　五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。

 　http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html

 　前回の東京オリンピックの際の首都高速道路公団職員の声

 　http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/08/post-422f.html

 　なお、本当は日本道路公団もオリンピック関連事業として第三京浜道路を建設したが、多摩川を暫定二車線で渡る部分しかできなかった。

オリンピック東京大会組織委員会が作成した「オリンピック東京大会会場案内地図」https://t.co/vEx28x7FaI
に出てくる第三京浜道路。

玉川～川崎しかできていない。しかも片側1車線の対面交通だった。

なお、地図の製作は武揚堂。 pic.twitter.com/DBcxq7qKNM

— 骨まで大洋ファンby革洋同@CS初日現地 (@FanTaiyo) November 30, 2019

祝・渋谷東急プラザ新装開店 ～60年を経たバスターミナル設置と東急ターンパイク～

　２０１９年１２月５日、渋谷の東急プラザがリニューアルオープンした。

　そして、一階にはバスターミナルも設置された。

　実は、東急の大総帥五島慶太翁は、もともとここにバスターミナルを作ることを目論んでいた。その野望から約６０年を経て、遂にバスターミナルがこの地にできたのである。

　このポンチ絵は、「汎交通」１９５９年９月号に掲載された「渋谷周辺の交通事情と東急の計画」に掲載されたものである。

　赤丸の部分の「バスターミナル」が、東急プラザである。

　さて、単にバスターミナルだったら、そんなに大騒ぎすることはないんじゃないかとお思いかもしれない。この報文の中身をよく読んでみよう。

　「渋谷から江の島に至る自動車専用道路」「長距離専用道路の起点にふさわしい」「バスターミナル」とある。そう、ここはバスタ新宿の大先輩である日本最初のハイウェイバスターミナルになるはずだったのだ。

　以前、このブログで「東京江之島間有料専用道路申請書が出て来た～東急ターンパイクの考察（その１）」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/05/post-57f6.htmlという記事を書いたのでおさらいしてみよう。

　下記のように、渋谷から江の島へ至る自動車専用道路を東急は計画していた。田園都市線構想はこの自動車専用道路構想がポシャった後である。

　路線バスの計画である。

　１　渋谷-玉川　８０往復

　２　渋谷-野沢　４０往復

　３　渋谷-梶ヶ谷　２０往復

　４　渋谷-西横浜　６０往復

　５　渋谷-江ノ島　６往復

　６　渋谷-小田原　１０往復

　等の渋谷を起点にする路線バスが計画されていた他、区間路線も予定されていたようだ。

　交通経済１９５５年１月号から引用

　業界誌の新春対談の大見出しが「高速道路に邁進」なんである。この力の入れっぷり。

　しかし、残念ながら、東急ターンパイクは小田原～箱根間を除いて実現できなかったのはご存知のとおり。バスターミナルも、バス抜きの東急プラザになってしまった。

　それが、遂にバスターミナルができたのだよ。天国の五島翁もさぞお喜びであろう。

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　ところで、この「渋谷周辺の交通事情と東急の計画」だが、バスターミナル以外にも興味深い図面が満載である。

　渋谷川が、東急百貨店の地下をうねくりながら走っている様子とか

　その上に建っていた東急百貨店東横店の「スパン割」は、渋谷川に依拠していたのだなあとか

　第三軌条の東急新玉川線が銀座線渋谷駅に乗り入れている図面とか（赤く囲ったところに「二子玉川方」と書いてあるのが分かりますか？）

　

　この他にも「石川栄耀が渋谷の露店を地下街に収容しようとしたけど上手くいかなくて、東急に頼んだところ、肝心の露店よりも東急の地下街の方がはるかにでかいものができあがったなあ」とか、「そこで東急が恩を売ったお陰もあって、東急プラザ周辺の区画整理は東急に有利に行われて疑獄の１つだったらしいぞ」とかまあいろいろ渋谷の魑魅魍魎があるのである。

　こちらのツイートもご参考まで 

@FanTaiyo さんの東急ターンパイクの記事 https://t.co/Pywqbc2AEr に関連して、こんな将来図が出てきた（出典：東急会館工事報告/東京急行電鉄1955年10月刊） pic.twitter.com/5Cp2L1dSgh

— うえぽん (@kaorurmpom) May 25, 2016