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2021年2月20日 (土)

「国鉄は独立採算で税金が入っていなかったのに、道路公団は税金じゃぶじゃぶで不公平だ」という公共交通マニアの方の言を検証してみる

 このニュースを切っ掛けに、また公共交通をこよなく愛する方々から「国鉄は独立採算で(原則的に)税金が入っていなかったのに、道路公団(高速道路)は税金じゃぶじゃぶで不公平だ!!けしからん!!」という声がツイッター等で流れてきた。

 そこでとても意地悪な革洋同さんは、実際にそれぞれ税金が幾ら入っているか調べてみた。

 結果はこちら、ドン!

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (2)

 実は、国鉄に入っている税金の方がはるかに巨額でしたというオチである。

 出典等は下記のとおり。 

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国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (4)  

  「昭和60年 国鉄監査報告書」からの引用である。

 1981(昭和56)年から1983(昭和58)年は、7,000億円/年を超えているが、これがどれくらいの額かというと、上越新幹線の新宿ルートを建設するのに約7,000億円かかる(そしてあまりに巨額なのでJR東日本では建設できない)のに匹敵するわけだ。 

 この他に「無利子貸付金」がある。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (5)  

 これは、利子を払わなくていい借金を国鉄が国から借りているということ。本来であれば、国に利子が入るところが入ってこないのだから、その分は収入欄には見えてこない税金からの補填である。 

 こういった具合に多額の税金からの補助が国から国鉄には入っていたのである。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (14)

 「財政再建利子補給金」という課目で毎年数千億円を国からもらっているわけだが、これは何かというと上記のとおり、過去債務の利子がそのままだとどんどんふくらんでいくので、そこを税金で補填してやって歯止めをかけるといったものであろう。「国鉄の赤字は税金で穴埋めしていない」という方がいらっしゃるが、少なくとも赤字の利息については税金で一部支払っていたわけだ。

 それでも多額の赤字の前には焼け石に水だったわけだが。 

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 一方、日本道路公団の方はこちら。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (3)  

 「平成15年 日本道路公団年報」 

https://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/236639/www.jhnet.go.jp/format/index2_05.html からの引用である。

  日本道路公団に投入されていた国費=税金の性格は下記のようなものである。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (1)  

そして、これらの出資金は、無料開放にあたって料金から返済されることになっている。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (15)

「高速道路の債務返済に関する一考察」国土交通委員会調査室 山越 伸浩

https://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/keizai_prism/backnumber/h22pdf/20108102.pdf

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai20/20siryou2.pdf 

 ただし、「小泉改革」で日本道路公団への国費支出はなくなった。グラフで2002年がゼロになっているのはこれを反映させたものだ。

新東名高速道路(第二東名)の暫定4車線から6車線化の経緯 (17)

2001(平成13)年11月9日付日本経済新聞

 尤も事業規模や国費の目的が異なるから単純な比較はできないのは承知のうえ。 

https://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/236639/www.jhnet.go.jp/format/index2_05.html には、下記のような表もあるる。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (6)

 有料道路事業のうち、10~20%くらいが国費=税金であるということだ。 

 では、日本鉄道建設公団ではどのくらいだったのか? 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (7)  

「日本鉄道建設公団の事業概要」横山章・日本鉄道建設公団計画部計画課長 「建設の機械化」1975年6月号 

https://jcmanet.or.jp/bunken/wp-content/uploads/1975/jcma-1975_06.pdf 

 国鉄のローカル線や青函トンネル、上越新幹線等をガンガン作っていた1975(昭和50)年の予算では、3,647億円の事業費中政府出資金が549億円と約15%である。 この時点では額は日本道路公団の331億円よりも巨額であり道路関係4公団の国費率約10%よりも多い。

 制度等も違うだろうから単純比較はできないが、少なくとも鉄道建設公団と道路関係公団では、税金の入る額も国費率も鉄道建設公団の方が上である。 

 少なくとも鉄道建設公団が建設した新規路線については、高速道路に比べて税金が少ないとかいったことはないのではなかろうか?

 なお、鉄道建設公団が建設した青函トンネルや本州四国連絡橋公団が建設した本四備讃については、国鉄が利用料を払って建設費を償還するはずだったが、国鉄民営化にあたって国民負担(税金)となっている。

 道路公団民営化にあたっても。いわゆる「新直轄」とか本四連絡橋に対する国費投入等があった。

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 ところで、鉄道と道路については、上記のような有料道路に対する不平不満だけでなく、一般道路に対する不平不満も「公共交通をこよなく愛する方」からも聞こえてくるところである。 

 ただ、これは40年以上前に決着していると言っていいのではないか? 

 いわゆる「イコールフッティング」論争とでもいうやつだ。 

 国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (8)

現代自動車交通論」 今野源八郎・岡野行秀 編著 東京大学出版会・刊  217~218頁から引用

 今でも「鉄道は自前で整備しているのに、道路は税金で整備している。トラックやバスは不公平だ。」という御仁はいらっしゃるが、「この主張は誤解」で「有料道路料金や自動車関係税によってまかなわれている」で以上終わりである。 

 経済学者の主張だけでは不公平かもしれないので、当時この辺の政策を担当した運輸官僚の回顧についても紹介しておこう。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (9)  

「総合交通政策の登場」高橋寿夫 290~293頁から引用 「 証言・高度成長期の日本(上)」毎日新聞社・刊 所収

 「公共交通をこよなく愛する方」からは、「飛行機も飛行場を税金で整備していて鉄道に対して不公平だ」と言いがち(ただし、旧・運輸省の中の話なので、旧建設省所掌の道路に対してよりも声は小さい。)なのだが、高橋寿夫氏は、鉄道側の主張も紹介しつつ、実際には道路も飛行機もほぼ100%受益者負担なので不公平とまでは言えないと決着している。 

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 「総合交通政策論」が一段落した後に、運輸大臣が興味深い答弁をしている。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (16)  

「道路の場合あるいは空港の場合、これは非常に利用者負担が高いにもかかわらず、その利用者負担が目的税特定財源として構成されておりますから、何となく利用者負担率の小さい国鉄の方が利用者負担率が高いように見られて、そこに大きな錯覚が起こるわけでございます。」

1977(昭和52)年4月27日参議院決算委員会における田村元運輸大臣の答弁

 道路=83.4%、空港=99.6%、国鉄=58.7%というのだから興味深い。

 惜しむらくは、データの出元が分からない。運輸省系のどこかの統計にあるのか。当時の「運輸と経済」あたりを調べれば出てくるのだろうか。

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 話を鉄道と道路の財源争奪戦に戻そう。

 その代わりにゲットしたのが、自動車重量税からの鉄道への支出である。 

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (13)  

 同上 292頁から引用

 自動車ユーザーが支払う自動車重量税のうち1/4は鉄道整備に回されることとなった。

 ときどき「鉄道が整備されれば、道路の渋滞削減に寄与するから、その分は自動車・道路側に払わせばいいんじゃね!俺頭いい!」的なアイデアをご披露される方がいらっしゃるが、既にその理屈は消費済なんである。それも40年以上前に。

 で、それをやったのは田中角栄である。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (11)

土木史研究におけるオーラルヒストリー手法の活用とその意義 : 高速道路に焦点をあてて・高橋国一郎編」149頁から引用

 昨今の鉄道ファンからは「道路族」としてしか認識されていないかもしれないが、「鉄道族」のドンとしての田中角栄が、道路から鉄道へ金をぶんどっていったのであった。

 

 実は、同様に政治の力で、鉄道整備費用をドライバーに負担させているものがあって、都市モノレール・新交通システムなんかがそうである。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (10)

「インタビュー 都市モノレール建設時代の10年」熊谷次郎 38頁から引用「社団法人日本モノレール協会20年の歩み」所収

 ちなみに、この熊谷次郎氏は、八田嘉明一派で、モノレール協会(初代会長は八田)の前には日本縦貫高速道路協会(ここも八田が会長を務めた)にもいた。鉄道・道路の両方に顔が効くのである。

 都市モノレールのインフラ部分は道路そのものとして建設されるので、道路から鉄道への支出という形では見えてこない。

 都市モノレールや新交通システムが、鉄道事業法でなく、軌道法が適用されているのは、路面電車同様「道路の上を走っているので旧建設省と旧運輸省が共管」という形をとって道路から金を出しているからである。(おそらく廃止されたピーチライナーの軌道を撤去する金もドライバーが負担したことになっているのではないだろうか?)

 

 同じく、道路から鉄道への支出という形では見えてこないものの一つに道路占用料の支払いを地下鉄等が免除されていることがあげられる。

 本来道路が鉄道から徴収すべき金額を免除しているために、これも道路から鉄道への支払いとしては見えてこない。

 

 というわけで、「公共交通をこよなく愛する方」にはあまり知られていないが、道路・ドライバーは鉄道の金を結構負担していて(このほかには駅前広場の整備費用とか)、しかも数字には見えてこなかったりするわけだ。

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<余談>

 参考文献としてあげた「現代自動車交通論」 今野源八郎・岡野行秀 編著 東京大学出版会・刊 の209頁に下記のような文が載っていた。

国鉄と道路公団への税金助成額の比較 (12)

 東大出版から出ている学術書にしては異例なことに、合理的な交通の見解については、鉄道ファンといった交通の好き嫌いや酔いやすさといったことが判断に影響すると述べているのだ。

 わざわざ東大の教授が特記すべき重要なバイアスなんだろうw

 

 JR東海の須田寛氏が「私の鉄道人生“半世紀"」において、「・公私の判断がつかない・中途半端な知識はかえって業務の妨げになる・視野が狭くマクロ思考ができない・偏食的な趣味嗜好に陥りがち」といった理由をあげて延々4頁にわたって、「鉄道マニアはどうして鉄道人に不向きか」を書いているのだが、鉄道マニアというのはそこまで偏ったバイアスということで各種専門家に捉えられているということなのであろうか。

 

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<超余談> 

 https://jcmanet.or.jp/bunken/wp-content/uploads/1975/jcma-1975_06.pdfの22頁に載っている「国鉄新線線路図」。北陸新幹線が当初の「亀岡経由」だ。亀岡といえば、山田木材。ドドン!!

北陸新幹線が亀岡経由だった時代の路線図  

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コメント

『自動車の社会的費用』で計算されたような試算はあるのでしょうか?
騒音・振動など鉄道の社会的費用もあると思いますが。
角本氏だけでなく島秀雄まで上越新幹線を無駄だとありましたね。
徹底的に収支で物事を考えたい人間は、そもそも官庁に入るべきではないと思いました。
結局は一部の地方や国民を見捨てた方が良いことになってしまう気がします。

投稿: | 2021年2月21日 (日) 01時30分

骨大(授業中に出したら中学生活終わるナリ…)
骨大(そうだ、大声出して音をかき消すナリ!)
骨大「あああああああああああああああああああああああああああああああ!!!!!!!!!!!」
骨大「大洋ファンくん、ど、どうしたんだいきなり大声出して」
骨大「なんでもな(ブリブリブリブリュリュリュリュリュリュ!!!!!!ブツチチブブブチチチチブリリイリブブブブゥゥゥゥッッッ!!!!!!!)」

投稿: おまん小太郎 | 2021年2月21日 (日) 18時10分

考えてみたら社会的費用またはプラス面を考慮しても、地方は不利というよりも
切り捨てるべきという結論になりそうです。他の尺度を入れない限り。
官僚様もどう考えてることやら

投稿: hil | 2021年2月21日 (日) 20時07分

いわゆる公共交通マニアに属する大学院生ですが、興味深く読ませていただきました。
思うところがいくつかあるので、質問させて頂きます。
①自動車関連税は単純な道路建設だけではなく、ピグー税としての性格が強いと思われるのですが、そういった議論は貴方がお持ちの資料には載っていなかったのでしょうか?
②イコールフッティング論ですが、道路特定財源が廃止された現在は違う議論になるのではないでしょうか?
宇都宮浄人著「地域公共交通の統合的政策」p251には、道路と公共交通を一体の特別会計とするという制度設計とする制度設計も、検討の余地があると記載されています。

投稿: ちばらき | 2021年2月21日 (日) 22時22分

『自動車の社会的費用』で計算されたような試算はあるのでしょうか?
の投稿をいただいた方へ

コメントありがとうございます。

都留先生や宇沢先生に係る議論というのは当然当時は対応していたわけですが、私ごときではフォローするにも限界がございますので、あげてある文献等でご確認いただけますと幸いです。


投稿: 革洋同 | 2021年2月25日 (木) 23時52分

ちばらき様

コメントありがとうございます。

まず前提として私は経済屋ではなく法学部の政治屋・歴史屋です。経済理論については理解が劣っていることを自覚しております。

旧・道路財源の考え方については
https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1996_data/seminar9607.pdf
が比較的まとまっているかと思います。

また
https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1993_data/seminar9304.pdf
の3頁以下の記事にあるように道路財源の考え方は
「道路整備五箇年計画に必要な事業費を確保するために道路整備緊急措置法を改正する」
という仕組みでした。

全く浅薄な理解にすぎませんが、「いわゆる社会的費用の負担どうあるべきか」ではなく、「必要な事業費の積み上げをどう確保するか」でずーっときていたのではないかと考えています。

道路特定財源の一般財源化については、「口では言っているけど実態は変わらへんやんけ」という感じでしょうか。
補助金の使い方等が変わったのは承知しておりますが。

宇都宮先生の本は拝読したことはありませんが、「道路利用者がどこまで負担すべきか」という視点から考えると、私は消極的です。
ある意味極論ですが「鉄道が道路みたいに財源ほしけりゃ、鉄道運賃に税金かけて鉄道特会つくればええやん」という考え方を持っています。
なお、鉄道については、角本シンパです。

私個人としては「受益と負担」をどう説明するかに関心があります。
そういう意味では、「ガソリンスタンドは、ガソリン税をとおして一般道の財源を徴収する料金所の役割を担っている」という考え方に立っています。

ご質問への回答になっているかどうかは、はなはだうかがわしいですが、とりあえずご返答まで。

投稿: 革洋同 | 2021年2月26日 (金) 00時20分

hil様

コメントありがとうございます。

私は専門家ではないですが、交通経済学者さんの話では
「市場価格で交通サービスをあがなえない層に対しては、ユーザーサイド補助で対応しなさい」
つまり「個人レベルでの再分配で対応せよ」 との議論があるというのを
読んだことがあります。

ご参考になりますやら。

投稿: 革洋同 | 2021年2月26日 (金) 00時28分

ありがとうございます。
個人レベルの再分配も実現可能ならば最適になりそうですね。

投稿: hil | 2021年2月27日 (土) 02時47分

資料を集めて定量的に分析した訳ではないため、不確実な見解ではありますが、旧道路公団や(新直轄以外の)高速道路というのは、道路の中でもかなり例外的に「採算性がそれなりに問われていた」、いわば上澄み部分なのではないかと思っております。
鉄道と道路のイコールフッティングを考える際には、「鉄道全体」と「道路全体」とを比べてみるべきで、それには「行政が様々な仕組みによって支出している道路コスト」の全体の把握が必要なはずです。

道路にかかる行政コストは、国だけではなく、都道府県や市町村もかなりの公費を支出しています。また、旧道路特定財源のみならず、一般会計からの支出や、都市計画費としての街路への支出もあるはずです。
さらには、自治体による道路支出は「交付税措置」という形で、間接的に国が補填しており、外形上は地方が負担しているが、自治体の懐が傷むわけではない……という構造もありそうです。

新幹線の建設には、並行在来線の分離や、それに伴う自治体の財政負担が必ずといってよいほど話題となりますが、高速道路の建設にあたり、「並行国道が都道府県負担となってその負担の大きさが……」というような話が出てこないのも、そのような「道路に対する親方日の丸の手厚い財政負担」があるのではないでしょうか。

さらにいえば、「走行路の整備・維持」のみならず、「交通の安全確保」について考えれば、公共交通における各事業者による安全のための社内教育やマニュアル整備といった機能に相当するものは、自家用車による道路交通分野では、大部分が警察が公費によって行っているのではないでしょうか。

投稿: さいのり | 2021年3月19日 (金) 09時20分

さいのり様 コメントありがとうございます。

かつての道路特定財源等の仕組みについては、私がガタガタ申し上げるよりも下記のようなサイトに
https://www.hido.or.jp/administration/backnumber/index.php
下記のような道路財源解説記事が載っています
https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1998_data/seminar9903.pdf
ので、ご覧ください。
例えばご指摘のような地方負担分についても「地方道路譲与税」や「自動車取得税」があてられるようになっていますので、全てが地方の一般財源というわけではありません。
また、私の勉強した範囲では、生活道路である市町村道や交通規制まで「イコールフィッティング」の範囲としてものは不勉強ゆえ見たことがないので、残念ながらお答えできる材料がございませんのでお赦しくださいませ。
あと
http://www.nikkoken.or.jp/pdf/symposium/150925b.pdf

http://www.nikkoken.or.jp/pdf/symposium/150925c.pdf
が貴兄のご関心にヒントを与えてくれるかもしれませんのであわせてごらんください。

投稿: 革洋同 | 2021年3月20日 (土) 14時11分

素晴らしい記事をどうもありがとうございました。
以前からTwitter上では「鉄道至上主義者」の方々が赤字の過疎鉄道路線の維持を強く主張しており、
交通インフラをまるで1/1スケールの鉄道模型のように見ている様子に呆れていたのですが
革洋同さまの記事を読んで、抱えていたモヤモヤがスッキリとしました。

高速道路の存在は悪という認識の方が一定数居ますが、
東日本大震災の時に、地震翌日に全線復旧し24時間昼夜を問わず物資・人員輸送を担った東北自動車道や
北海道を襲った道東台風被害では、壊滅した線路の代わりに道東自動車道が被災地域への唯一の大動脈として活躍した事例は記憶に新しいです。

新幹線や空港に対しては、インフラとしての優先度や重要性がどの程度あるのか、知識が浅いので個人的に論じる事ができませんが
圧倒的な汎用性、臨機応変な柔軟性、鉄道に次ぐ輸送力の3つを備える高速道路は現代社会において最も重要な陸上インフラだと思っています。

革洋同さまのこの記事が、もっと多くの方々に広まって、道路インフラへの理解が深まることを願っています。

投稿: 通りすがりの自動車ユーザー | 2021年6月18日 (金) 12時21分

通りすがりの自動車ユーザー様

コメントありがとうございます。

貴兄のおっしゃる「鉄道至上主義者」が、「道路は税金が。。でも鉄道は。。」というのが気になって書きました!

「その税金は誰が払っているのか」についてもあわせて考えていただく切っ掛けになればうれしいですw

投稿: 革洋同 | 2021年6月21日 (月) 00時27分

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