カテゴリー「道路」の223件の記事

2017年7月16日 (日)

1970(昭和45)年の阪神高速道路構想は未成道の宝庫だった

阪神高速道路未成構想 (3)

 ここに「都市高速道路網図」と題された地図がある。阪神高速道路っぽいが赤い線は第二京阪もあれば全然見たことのない路線もある。

 実は、これは1970(昭和45)年1月に「大阪地区都市高速道路調査委員会」により制定された「大阪地区における都市高速道路に関する答申書」に添付された図面であり、当時の阪神高速道路将来構想といったところなのである。

阪神高速道路未成構想 (2)

 上記のような基本構想に基づき、下記のようなパターンが作成された。

阪神高速道路未成構想 (1)

 これだけの路線(約152.6km)を1985(昭和60)年までに整備しようというのだから、流石オイルショック前の高度成長期である。

 大阪万博がこの3月に開幕するということで、大阪の道路網はそれにあわせて急スピードで整備されたのだが、万博後に更にステップアップするといった位置付けになるのだろうか。

 屁理屈はこれくらいにして、各路線について紹介してみよう。

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第2環状線

 本路線はパターンの骨格をなすものであり、現環状線を補完し、新計画放射路線からの都心交通の分散、導入を図ると共に、放射線相互間の分散を図るものである。

[主要ルート]

 中津川―大川―京橋―平野川―阿倍野墓地―南海高野線―旧境川運河―六軒屋川

[起点]福島区下島町附近 [終点]福島区下島町附近 [延長]約28.0km

[ランプ位置]

 大淀町南附近、中津浜通附近、豊崎西通附近、都島本通附近、新喜多町附近、猪飼野中附近、猪飼野東附近、桑津町附近、杭全町附近、阿倍野筋附近、松通附近、津守町東附近、千鳥町附近、北境川町附近、西野下之町附近、下島町附近

阪神高速道路第2環状線(未成道)

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長堀線

 本路線は第2環状線を短絡し、あわせて都心部交通の便を図るものである。

[主要ルート]

 第2環状線―木津川―長堀川―九条深江線―環狀線

[起点]浪速区木津川町附近 [終点]東成区南中町附近 [延長]約6.8km

[ランプ位置]

 空堀町附近、末吉橋通附近、西長堀南通附近

阪神高速道路長堀線(未成道)

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高槻線

 本路線は淀川以北の京阪間交通のための路線であり、吹田、茨木、高槻方面と大阪市との連絡を図るものである。さらに京都方面との接続を考慮する必要がある。

[主要ルート]

 第2環状線―長柄橋―柴島浄水場―十三吹田線―神崎川、安威川―東海道新幹線―大阪外環状線

[起点]大淀区長柄西通附近 [終点]高槻市辻子町附近 [延長]約18.0km

[ランプ位置]

 淡路本町附近、内本町附近、三島附近、鳥飼八町附近、辻子附近、辻子附近

阪神高速道路高槻線(未成道)

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第2京阪線

 本路線は平面街路部分とあわせて、淀川以南における京阪間交通の基幹道路となるものであり、門真、寝屋川、枚方方面と大阪市との連絡を図るものである。さらに京都方面との接続を考慮する必要がある。

[主要ルート]

 第2環状線―桜島守口線―大阪枚方京都線―大阪府界

[起点]都島区都島中通附近 [終点]枚方市長尾附近 [延長]約23.8km

[ランプ位置]

 古市南通附近、(くさかんむりに稗)島附近、小路附近、交野町附近、杉附近

阪神高速道路第2京阪線(未成道)

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東大阪線(延伸線)

 本路線は既定の大阪東大阪線の東伸線であり、東大阪方面と、大阪市との連絡を密にするものである。さらに奈良方面との接続を考慮する必要がある。

[主要ルート]

 大阪東大阪線―築港枚岡線―大阪外環状線

[起点]東大阪市長田附近 [終点]東大阪市弥生町附近 [延長]約4.0km

[ランプ位置]

 荒本附近、弥生町附近

阪神高速道路東大阪線(延伸)

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八尾線

 本路線は東大阪、八尾方面と大阪市との連絡を図るものである。さらに奈良南部との接続を考慮する必要がある。

[主要ルート]

 第2環状線―東部市場―大阪楽音寺線―大阪外環状線

[起点]東住吉区杭全町附近 [終点]八尾市楽音寺附近 [延長]約11.0km

[ランプ位置]

 巽四条町附近、美園町附近、楽音寺附近

阪神高速道路八尾線(未成道)

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泉北線

 本路線は堺市を含む南大阪方面と大阪市との連絡を図ると共に、和歌山方面との接続を図るものである。

[主要ルート]

 第2環状線―国鉄阪和線―浅香山向陵線―下石津泉ケ丘線―近畿自動車道和歌山線

[起点]阿倍野区美章園町附近 [終点]堺市東八田附近 [延長]約13.2km

[ランプ位置]

 長池町附近、長居町中附近、山之内町附近、浅香山町附近、黒土町附近、百舌鳥陵南町附近、東八田附近

阪神高速道路泉北線(未成道)

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大阪港線

 本路線は大阪港及び臨海工業地帯と都心部との接続を図るものである。

[主要ルート]

 大阪湾岸線―築港深江線―大阪東大阪線

[起点]西区江之子島西之町附近 [終点]港区港晴附近 [延長]約5.6km

[ランプ位置]

 九条通附近

阪神高速道路大阪港線(構想時)

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阪神山手線

 本路線は豊中方面、及び阪神間と大阪市との連絡を図り、同時に高槻線との接続によって、北大阪の円滑な交通の便を図るものである。

[主要ルート]

 第2環状線―阪急宝塚線―  三国塚口線―大阪府界

 高槻線―神崎川―

[起点]大淀区中津浜通附近及び吹田市南吹田附近 [終点]豊中市庄本町附近 [延長]約8.9km

[ランプ位置]

 十三東之町附近、三国本町附近、江の木町附近、庄内西町附近

阪神高速道路阪神山手線(未成道)

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淀川右岸線

 本路線は臨海工業地帯から副都心となるべき新大阪周辺への連絡を図るものである。

[主要ルート]

 阪神山手線―北方貨物線―大野川―淀川北岸線―大阪湾岸線

[起点]東淀川区野中南通附近 [終点]西淀川区中島町附近 [延長]約km

[ランプ位置]

 野里東附近、大和田西附近

阪神高速道路淀川右岸線(未成道)

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大和川線

 本路線は臨海工業地帯と南大阪内陸部との連絡を図り、あわせて中央環状線、大阪湾岸線 と一体となって大阪市域をつつむ、大きな環状線を形成するものである。

[主要ルート]

 大阪湾岸線―大和川―国鉄阪和貨物線―大堀天美線―大阪松原線

[起点]住吉区北島町附近 [終点]松原市三宅町附近 [延長]約8.6km

[ランプ位置]

 南加賀屋町附近、墨江中附近、天美西附近

阪神高速道路大和川線(構想時)

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大阪湾岸線

 本路線は大阪湾々岸道路計画の一環としての路線で臨海部交通の便を図るものである。 さらに兵庫及び和歌山方面への接続が必要である。

[主要ルート]

 松原泉大津線―大阪臨海線―南港―大阪港第2突堤―中島町―大阪府界

[起点]西淀川区中島町附近 [終点]高石市高師浜丁附近 [延長]約17.1km

[ランプ位置]

 中島町附近、島屋町附近、港晴附近、南港東附近、南港東附近、大浜北町附近、出島浜通附近、高師浜丁附近

阪神高速道路湾岸線(構想時)

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(以下は、革洋同によるコメント)

 大変盛大な構想であるが、この中で実現したのは湾岸線、東大阪線。第二京阪線は日本道路公団→西日本高速道路の手によって完成した。(当時は、京都は阪神高速道路の事業区域ではなかった。)

 大和川線は一部完成し、全通に向けて工事が進められている他、淀川「右」岸線ならぬ淀川「左」岸線も一部完成し、残りは工事中だ。

 

 なお、これより古い、最初期の構想を「「名神全通50周年企画」なぜ名神高速道路は神戸まで行かないのか」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-d2b3.htmlのなかで紹介している。あわせてご参照いただきたい。

 また、同時期の首都高速道路構想も未成道満載なので、お好きな方はどうぞ。

「昭和37年の首都高速道路将来計画」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/37-ddb3.html

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2017年7月15日 (土)

京葉道路は陸軍の軍用鉄道跡地に、東北自動車道は武州鉄道跡地に

 鉄道敷地跡に高速道路をひいているという事例としては、名神高速道路の旧東海道本線敷地とか北陸自動車道の旧北陸本線敷地あたりが有名である。

 名神高速道路の山科バスストップは、旧山科駅でもある。

 

 この他にも事例はあって、京葉道路は陸軍の軍用鉄道跡地を利用している区間がある。

 京葉道路敷地の登記簿を調べたら「陸軍省」名義の土地があるかも。

 参考「廃線探索 鉄道連隊演習線習志野線(歩鉄の達人)」http://www.hotetu.net/haisen/kanto2/101106tetudourentainarashino.html

 また、東北自動車道は、武州鉄道跡地を利用している区間がある。

 参考「帝都を目指して武州鉄道は雑木林の向こうに消えた」https://togetter.com/li/857706

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 この他、旧信越本線の別線複線化により不要となった橋梁を日本道路公団が有料道路に魔改造した「越路橋」というものもある。

 参考「越路橋(旧鉄道橋)拡幅工事」土木学会誌http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/44-02/44-2-14338.pdf

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2017年6月25日 (日)

電柱への無断架線でゆうせんの宇野社長は逮捕されたが、関西電力、中国電力、九州電力の社長は逮捕されないのか?

 電力会社が、道路法上の手続きを経ずに無許可で電線を張っている事例が続々と明らかになっている。

中電が道路占用許可得ず電線設置 管内に7万5千カ所

 

   中国電力(広島市中区)は31日、道路法が定める自治体の道路占用許可を得ないまま、他の事業者の電柱を借りて設けた電線が、管内に約7万5千カ所あると発表した。未払いの道路占用料は推計で年間約3800万円で、同社は「許可申請や支払いについて各自治体と相談し、適切に対応したい」としている。

 同社によると、岡山、広島県など管内で利用している道路上の電柱は自設が約56万本、他社の設置が約15万5千本あり、このうち自設電柱は電線設置と合わせて道路占用許可を申請しているという。しかし、他社電柱のうち電線について申請の記録が残っているのは約8万本だけだった。

 昨年4月に島根県から指摘を受けて調査し、申請漏れが判明した。同社は今後2カ月程度で現地調査を終え、必要な申請手続きなどを行う方針。

 同社は「電線設置に道路占用許可が必要との認識を徹底できていなかった。記録がないため、いつから許可を得ていないのか特定できず、今後支払うことになる道路占用料の総額は現時点では不明」と説明している。

(2017年05月31日 21時29分 更新)

http://www.sanyonews.jp/article/540111

https://megalodon.jp/2017-0612-0010-47/www.sanyonews.jp/article/540111

・中国電力記者発表資料

道路占用許可申請(共架電線類)の適正化に向けた対応について 平成29年05月31日

http://www.energia.co.jp/press/2017/10474.html

道路占用許可申請(共架電線類)の適正化に向けた対応計画

http://www.energia.co.jp/assets/press/2017/p170531-1a_1.pdf

https://megalodon.jp/2017-0612-0013-14/www.energia.co.jp/assets/press/2017/p170531-1a_1.pdf

 

 これはどういうことかというと

道路法

 (道路の占用の許可)

第32条  道路に次の各号のいずれかに掲げる工作物、物件又は施設を設け、継続して道路を使用しようとする場合においては、道路管理者の許可を受けなければならない。

一  電柱、電線、変圧塔、郵便差出箱、公衆電話所、広告塔その他これらに類する工作物

(以下略)

 道路上(上空、地下も含む)に電柱、電線を設置する場合には、その道路を管理する者(県道なら県、市道なら市といった感じで)の許可を事前に得る必要がある。

 その許可手続きを行うことなく、電力会社が電線を設置していたのだ。

道路法

 (占用料の徴収)

第39条  道路管理者は、道路の占用につき占用料を徴収することができる。ただし、道路の占用が国の行う事業及び地方公共団体の行う事業で地方財政法 (略)第6条に規定する公営企業以外のものに係る場合においては、この限りでない。

2  前項の規定による占用料の額及び徴収方法は、道路管理者である地方公共団体の条例(指定区間内の国道にあつては、政令)で定める。但し、条例で定める場合においては、第35条に規定する事業及び全国にわたる事業で政令で定めるものに係るものについては、政令で定める基準の範囲をこえてはならない。

 そして、規定の占用料を支払う必要があるのだが、電力会社は許可手続きをとっていないので、本来払うべき占用料を支払わずにいたのである。

 この後、続々と類似の例が発覚している。

 

九電が電線無許可設置 県内9500カ所 占用申請怠る

2017年06月04日 07時57分

 九州電力(福岡市、瓜生道明社長)が佐賀県内の約9500カ所の電線を無許可で設置していたことが3日、分かった。地方道の上に電線を架ける場合、自治体の道路占用許可が必要で、九電は3月までに佐賀県と20市町に占用料計3500万円を支払った。

 九電は2015年3月、佐賀県から指摘を受けて調査を実施。申請漏れがあったのは通信会社など他の業者が設けた電柱に架けた電線で、「2次占用」の許可申請が必要だったという。九電の広報担当者は「認識不足による手続きミス。再発防止に向けて意識を高めていく」と語った。国道では同様のミスは無かった。

(以下略)

 

http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/435002

https://megalodon.jp/2017-0611-2315-09/www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/435002

 中国電力では、昨年島根県から指摘されたことを踏まえ公表したようだが、九州電力は一昨年佐賀県で指摘されていたが、中国電力が5月31日に公表するまでは黙っていたわけだ。そして大分県に対しては佐賀県分を公表したのちにお詫び行脚に入ったという。

九電が県内1万7千か所で無許可電線設置(6/5(月) 20:03)

九州電力が自治体の道路占用許可を得ずに、県内およそ1万7千か所で電線を設置していたことがわかりました。九州電力大分支店によりますと許可を得ないまま電線を設置していたのは県内でおよそ1万7千か所です。他社の電柱を利用して電線を設置する場合、自治体への申請と占用料が必要で、担当者の認識不足で手続きを怠っていたということです。九州電力はおととし佐賀県で同様の申請漏れが発覚したことを受けて調査を開始。5日は九州電力大分支店の関係者が県と18市町村を訪れ、これまでの経緯を説明したということです。

(以下略)

 

http://www.e-obs.com/news/detail.php?id=06050037709&day=20170605

 西の雄、関西電力も負けじと中国電力の後追いだ。

関西電力 電線の占用許可申請せず

2017年6月3日 大阪朝刊

 関西電力は2日、公道への電線設置に必要な占用許可を、自治体に申請していなかったと明らかにした。2005年に約7万1000カ所で発覚し、翌年から申請手続きを進めているが、近畿2府4県と岐阜、三重、福井各県で1万1867カ所(今年3月末)が未許可のままになっている。

 許可を申請していなかったのは、通信会社など他社の電柱を利用して架けた電線。05年5月に市民団体の指摘で発覚した。関電は来年3月までに申請を終え、今年3月末時点で未許可だった各自治体に、年間640万円の占用料を支払うとしている。

(以下略)

https://mainichi.jp/articles/20170603/ddn/008/020/006000c

 なお、関西電力のウェブサイトhttp://www.kepco.co.jp/corporate/pr/index.htmlや九州電力のウェブサイトhttp://www.kyuden.co.jp/press_2017.htmlには掲載はなく、両者のTDnetでの開示にも該当するものはなかった。この姿勢の違いはなんだろうか?自治体を舐めているかどうか、予定外の支出が発生することについて投資家に告知する姿勢が欠けているかどうかといったところだろうか? 

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 ところで、どうしてこのようになったのか?

 実際に、NTTが敷設した電信柱に電力会社が電線を架設したり、その逆だったり(2次占用)ということは、道路管理者の許可を得て、至極一般的に行われている。

 その許可を取らずに、他人の電柱、電信柱に音楽放送線を張りまくってそのあげく社長が逮捕されたのが大阪有線である。(後述)

九電は「許可が必要という認識が不足していた」としている。

http://www.yomiuri.co.jp/national/20170604-OYT1T50012.html

 果たして、九州電力は2次占用に許可が必要な許可が必要という認識は無かったのか?

 九州電力のウェブサイトに「電柱共架について」という頁がある。

認定電気通信事業者等のお客さまに、当社の電柱や管路等を有効にご活用していただくため、ご利用条件・手続き等を以下のとおりご案内致します。

http://www.kyuden.co.jp/service_pole-tube_denchu_01.html

https://megalodon.jp/2017-0612-0113-34/www.kyuden.co.jp/service_pole-tube_denchu_01.html

 九州電力が所有する電柱等に他の事業者が共架する(つまり「2次占用」する)ことについての手続きを自社ウェブサイトに公開し、例えばNTTが九州電力の電柱を利用したいときには必要な官公庁の許可(「2次占用の許可を道路管理者から得ることも含まれると思われる。)をさせたうえに電柱共架料までとっているのである。

 ここまでやっていて、自分が(例えば)NTTの電信柱に九州電力の電線を共架する場合の手続きを知らないというのはありえないだろう。「認識が不足していました」と言われて「はいそうですか」と引き下がってくるマスコミも愚かである。いやはや。

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 そして、もう一つ「電力会社が2次占用を知らないわけがねえだろ」というのが、前述の「大阪有線」

有線宇野社長逮捕

 これは、大阪有線放送の宇野社長(現在USENの会長である宇野康秀氏のお父上)が道路法違反で逮捕された際の読売新聞の記事である。

 このときの被害者は無許可で道路上空を使われた道路管理者であり、無許可で自社の電柱を使われた(無許可2次占用された)電力会社、電話会社である。

 有線の無許可二次占用の大変な被害にあった電力会社が「他人の電柱に無許可で電線を架けてはいけないとはどう考えても知らないわけがないだろう。再発防止のための組織に電力会社も加盟しているのである。

道路行政セミナー1991年5月号

http://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/1991_data/seminar9105.pdf

「有線音楽放送施設に係る正常化の現状」等を参照のこと。

 

キャリアの原点

マイナス800億円の“遺産”を背負って

U-NEXT社長・USEN会長 宇野康秀氏(上)

 

 同じ頃、私は村井ゼミ出身の社員を通じ、直接、先生とお話させていただく機会を得ました。その時、先生から「有線放送のネットワークを使って日本でインターネットを広げられないだろうか」という話も出たんです。「どうして有線なんですか?」って聞いたら、こんな話を教えてくれました。

 なんでも、村井先生が慶大の湘南藤沢キャンパス(SFC)の近くに事務所をつくった。「電話回線を引きたい」とNTTに電話をしたら、いろいろあって2、3週間かかってしまったそうなんです。一方で、音楽好きな村井先生が有線を引こうと思って有線に電話をしたら、その日のうちに工事をしてつなげてくれた。「だから僕は、日本でインターネットを広めるのはこういう会社だと直感的に思ったんだ」と、おっしゃって。

 その頃の大阪有線放送はコンプライアンス(法令順守)的に言うと、完全にアウトの会社でした。有線放送のケーブルを張るために、電柱を無断で使用するなどしていましたから。けれど、先生は「それくらいやんちゃな会社じゃないと、インターネットは広められない」と思ったらしいんです。

http://style.nikkei.com/article/DGXMZO03737500X10C16A6000000

 なんでNTTは、「いろいろあって2、3週間かかってしまった」のかというと、その部分に新規で通信線を架設するのであれば、当該道路管理者の占用許可等の手続きが必要である。そして有線がなぜ「その日のうちに工事をしてつなげてくれた」のかというと大阪有線は、必要な行政上の手続きをとらず、自分で電柱を設置することもせず、他事業者の電線に無許可で音楽放送線を架設するから早いのである。それが宇野氏のいう「コンプライアンス(法令順守)的に言うと、完全にアウト」であり、「それくらいやんちゃな会社じゃないと、インターネットは広められない」とは、村井純氏は何をみていたのだろうか。それをいい話風に話す宇野氏といい話風に掲載する日経のコンプライアンス感覚はどうなっているのだろうか?

 なお、大阪有線がこういう違法営業により、他ライバル企業を駆逐してしまい、有線放送といえば大阪有線(現・USEN)という恰好になってしまった。道路法上は適正化したが、営業活動ではあいかわらず、キャンシステムと違法営業合戦を繰り広げ行政指導の打ち合いとなっている。

 とまあ違法営業をいけしゃあしゃあと美談にしたててしまう有線に煮え湯を飲まされ続けてきたのが電力会社なのである。許可が必要であることを知らないわけないだろう。許可なしの電線架設は、自らを有線と同じレベルに落とすことなのだから

TBS がっちりマンデー 2005.9.18 ONAIR USEN

さて、スタジオでは宇野社長にお話を伺いました。

Q:それにしてもお父さんはすごいですね、40年間勝手に電柱を使ってたということですもんね(笑)!

 

http://www.tbs.co.jp/gacchiri/archives/20050918/1.html

https://megalodon.jp/2017-0612-0151-45/www.tbs.co.jp/gacchiri/archives/20050918/1.html

 

 なにが「お父さんはすごいですね、40年間勝手に電柱を使ってたということですもんね(笑)!」だ。道路法で逮捕された犯罪者に「すごいですね(笑)!とは、いくらがっちりマンデーが企業ヨイショ番組であってもこれは情けないにも程がある。

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 で、道路に無許可で設置して同様に道路法違反で刑事事件及び民事事件となった事例がある。

 たばこ会社、飲料会社の「はみだし自販機」である。今でこそスリムな形の自動販売機が建物と道路のスキマに立っていたりするが、平成に入ってしばらくは、分厚い自動販売機が道路に堂々と無許可ではみ出していた。

 これを市民団体が告発したり、道路管理者に占用料相当を請求するよう求めたり、たばこ・飲料会社に不当利得の返還請求を求めたりといった法的手段に出たのである。概要はこちら。https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/senyou_bukai/pdf/2.pdf

はみだし自販機訴訟

 詳細は下記リンク先をご覧いただきたい。

https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/library_data/soshoujirei_data/0411soshoujirei.pdf

http://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/310/052310_hanrei.pdf

http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/35-2-05.pdf

 なお、上記の民事事件に並行して刑事告発が行われている。

 平成6年1月には、たばこや酒類の自動販売機を道路からはみ出して設置し、歩行者の通行を妨害したなどとして、市民団体の告発を基に大阪府警が道路法違反(不法占用)などの疑いで大阪市内の酒類販売業者16社、社員48人、たばこ製造会社1社、社員130人を書類送検し、平成5年2月には飲料メーカー1社を書類送検している。

 

道路行政セミナー2004年11月号「不法占用の放置と行政の責任 -はみだし自販機住民訴訟<最高裁>55頁」

http://www.shufuren.net/modules/tinyd4/print.php?id=2

によると、訴訟の被告は、「はみ出し自販機の中身メーカーのうち、特に悪質だった日本タバコ産業、東京コカ・コーラボトリング、サントリーフーズの3社と東京都知事」ということである。

 このはみだし自販機事件から得られる教訓としては、

 違法事態を長期間正常化できなかった電力会社と自治体等に対して不服不満があれば、

・自治体へ占用許可を得ていない期間についても有線のように占用料相当額を請求するようもとめる。(住民監査請求や民事訴訟)

・占用許可の正常化が終わらないようであれば電力会社を刑事告発する。

といった手段により法律に基づくそのふるまいの是非を問うことができることが打ち手としてかんがえられそうだ。(必ず勝てるとは言っていませんのでご注意を)

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2017年5月21日 (日)

地下鉄銀座駅の階段がズレているのは、そこに旧数寄屋橋の橋脚が埋まっているから

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (4)

 東京メトロ銀座駅から日比谷方面に向かう階段が左右ずれている。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (5)

 現地で見てもごらんのとおり。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (3)

 なぜ、まっすぐ並べられないのか?左右の階段を繋げて広く使えばよいのではないか?

 それには、かつてここに何があったかを思い出す必要がある。

Sukiya_bashi_old

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sukiya_bashi_old.jpg

 そう、かつてここには外濠川が流れ、数寄屋橋がかかっていた。現在はそこに東京高速道路(KK線)が走っている。

東京高速道路

 実は、ここには、旧数寄屋橋の橋脚・橋台が埋まったままなのだ。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (12)

 日比谷線建設史394頁から引用

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (13)

 日比谷線建設史392頁から引用

 そして、旧数寄屋橋と地下鉄日比谷線が直交していないため、橋脚跡と階段が斜めにズレる形となっているのだ。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (15)

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (14)

 この地下通路の床に斜めにひかれている3本の線は、ここに数寄屋橋が架かっていた(外濠川が流れていた)ことを示すものなのだろうか?

 さて、日比谷線建設時には、既に外濠川、数寄屋橋は無くなっていたはずである。なぜこのようなものが地中に残っていたのか?

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (11)

 丸の内線建設史(下巻)104頁から引用

 丸ノ内線建設時に、東詰の橋台や上部工部分は撤去したようだが、丸ノ内線に支障ない真ん中の橋脚や西詰の橋台は地上に存置されたままだったようだ。

 では、日比谷線建設時にそんな不要な橋脚は撤去してしまえばよいのではないかと思うであろう。ところが撤去できないのである。

 上空を通る東京高速道路の橋脚が旧数寄屋橋橋脚の上に建設されたからである。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (16)

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (13)

 日比谷線建設史392頁から引用

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (10)

 日比谷線建設史391頁から引用

 使っていないからといって今更撤去するわけにはいかなかったのである。斯くて、銀座駅から日比谷方面へ向けて降りていく地下階段は、旧数寄屋橋橋脚を避けて、心なしか、気持ち急勾配で、ズレた階段で降りていくのである。

 

 旧数寄屋橋橋脚が影響しているのは、地下鉄通路だけではない。

銀座駅の階段がずれているのは数寄屋橋の橋脚がそこに埋まっているから (7)

 日比谷線建設史405頁から引用

 その上をかすめるようにして日比谷地下自動車道が通っているのである。

 日比谷地下自動車道については、以前

・東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/03/--4890.html

・東銀座「幻の地下街」を作った経緯が(ほぼ)分かった

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-3bf6.html

・日比谷未成地下道とのバーターで地下鉄三田線が営団から東京都へ譲渡されていた

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/10/post-b86d.html

といった記事も書いているので、ご関心のある方は、あわせてお目通しいただけると幸甚である。

三原橋地下街と地下鉄日比谷線と有楽町ガード下地下道の関係

 

※東京メトロの主要路線の建設史は、「メトロアーカイブアルバム」で見ることができる。

https://metroarchive.jp/history.html

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2017年3月15日 (水)

大阪・中津高架下訴訟の判決は2017年3月30日(追記あり)

中津高架下 (1)

 「高架下建築のエルドラド」こと大阪中津の高架下では、耐震補強工事を実施するため、占用許可の更新を行わず退去を進めているところ、反対する者が大阪市を相手取り、「占用許可義務付け訴訟」を大阪地方裁判所にて提起していることは、以前ご説明したところである。

大阪の中津高架下建築に係る現状のまとめ(その1)http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-3ea3.html

大阪の中津高架下建築に係る現状のまとめ(その2)http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-44fe.html

大阪の中津高架下建築に係る現状のまとめ(その3)http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-8111.html

 その判決が、もうすぐ出るようだ。

中津高架下行政訴訟 平成26年2月17日提訴

 国道176号線の中津から淀川に続く中津高架橋の高架下は、戦前から、約700mにわたり、倉庫、工場、商店、劇場、飲食店等に利用されてきた日本でも最大規模の高架下です。その歴史は古く、昭和10年頃、関市長時代の大阪市が、広大な高架下空間の有効活用のため、民間事業者を招致して、高架下の使用と管理を委ね(道路法上の占用許可)、それ以来、占用者らは、約80年にわたって、占用使用料を収め、占用利用を継続してきました。ところが、大阪市は、橋下市長が就任した直後の平成24年1月、中津高架橋の耐震補強等工事を名目として、高架下の占用者らを立ち退かせる方針を内部で決め、平成25年5月、占用者らに対し、一方的に、1年後の翌26年3月末までに退去するよう要求しました。

 しかし、建築・土木の技術が進化した今日、鉄道の運行への支障が殆どないまま、鉄道の耐震補強等工事が行われていることからも分かるように、中津高架下の占用利用を継続したまま、もしくは、短期間の明渡しにより、工事を進めることは可能ですし、一旦明渡をさせた後に再度の占用利用を認めることに何の問題もありません。しかし、大阪市は、占用の継続は、工事の支障となり、かつ、工事後はスペースが小さくなるので、再占用は認められないという説明を繰り返し、強引に立ち退きを迫りましたので、丸甲倉庫株式会社等の一部の占用者らが立ち上がり、平成26年2月、占用許可の不許可処分の取消を求める訴訟を提起しました。原告らは、約3年の審理を経て、大阪市の言い分に正当性がないことを明らかにし、29年3月30日に判決が予定されています。

緑風法律事務所ウェブサイトから引用

http://www.ryokufuu-law.com/%e7%a4%be%e4%bc%9a%e7%9a%84%e5%bd%b1%e9%9f%bf%e3%81%8c%e3%81%82%e3%82%8b%e5%a4%a7%e5%9e%8b%e8%a8%b4%e8%a8%9f%e3%81%ae%e7%b4%b9%e4%bb%8b/

中津高架下 (8)

 担当する弁護士の事務所では「大阪市の言い分に正当性がないことを明らかにし」とは書いてあるが、道路法の占用許可には道路管理者の裁量が認められていることや、そもそも義務付け訴訟という無理ゲーな訴訟であることから、大阪市が負けることはありえないとは思うが。

 3月30日に判決言い渡しというのも如何にも年度内に手持ちの件数を減らしたい裁判官の気持ちが表れているな。

 

 また「国道176号線中津高架下(昭和レトロ街)占用存続を求める会」のfacebookhttps://www.facebook.com/pg/%E5%9B%BD%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%97%EF%BC%96%E5%8F%B7%E7%B7%9A%E4%B8%AD%E6%B4%A5%E9%AB%98%E6%9E%B6%E4%B8%8B%E6%98%AD%E5%92%8C%E3%83%AC%E3%83%88%E3%83%AD%E8%A1%97%E5%8D%A0%E7%94%A8%E5%AD%98%E7%B6%9A%E3%82%92%E6%B1%82%E3%82%81%E3%82%8B%E4%BC%9A-469317439858388/posts/には、

国道176号中津高架下「建物収去土地明渡等請求事件」及び「道路占用更新許可処分の義務付等請求事件」の期日が、大阪地方裁判所で下記の日時において判決の予定です。

・「建物収去土地明渡等請求事件」・・・・・・・・・・3月7日(火)13時10分~

・「道路占用更新許可処分の義務付等請求事件」・・・・3月30日(木)13時10~

とある。

 いつのまにか「建物収去土地明渡等請求事件」という訴訟も起きているのだな。大阪市は道路管理権限を行使して行政処分で撤去できるのにわざわざ民事訴訟で争っているのだろうか?解せない。3月7日に既に判決言い渡しがなされているようだが、ぐぐっても出てこない。大阪市が勝訴しているとは思うが。

 

※訴訟に係る法律的な説明については、http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-3ea3.htmlの下の方に書いてあるので関心のある方は読んでちょ。

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(追記)

判決関係の報道はこちら

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20170330/5016401.html

(魚拓)http://megalodon.jp/2017-0403-0129-04/www3.nhk.or.jp/kansai-news/20170330/5016401.html

www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170331-OYO1T50006.html

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170330-00000011-kantelev-l27

(魚拓)http://megalodon.jp/2017-0403-0131-42/https://headlines.yahoo.co.jp:443/hl?a=20170330-00000011-kantelev-l27

http://www.mbs.jp/news/kansai/20170330/00000069.shtml

(魚拓)http://megalodon.jp/2017-0403-0133-42/www.mbs.jp/news/kansai/20170330/00000069.shtml

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2017年2月20日 (月)

高速道路ナンバリングの一覧表を作ってみた

 今週末の圏央道開通にあわせて高速道路のナンバリングが実施される。

 必要な省令や通達も出そろったようであるが、国土交通省のウェブサイトの非常に深い位置にPDFで載っているだけなので、利用者サービス的には不完全である。

 そこで、暫定的に私が国交省に代わってお客様サービスに努めてあげよう。問い合わせの電話やメールが減るかもしれないぞ。

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高速道路ナンバリングの導入について」国道企第55号平成29年2月14日道路局長通達

 http://www.mlit.go.jp/road/sign/numbering/files/numbering_tsuchi002.pdf

 訪日外国人をはじめ、すべての利用者にわかりやすい道案内の実現を進めるため、「高速道路ナンバリング の実現に向けた提言」(平成28年10月24日高速道路ナンバリング検討委員会とりまとめ)を踏まえ、我が国の高速道路ネットワークにおいて、路線名による案内に併せ、別紙の図表のとおり、路線番号により案内する高速道路ナンバリングを導入する。道路標識、文書又は音声による案内(ウェブサイトを利用するものを含む。)において、高速道路ナンバリングを活用し、わかりやすさの改善を推進されたい。

【都道府県、政令市あて】

 なお、貴管内道路管理者に対しても、この旨周知方お取り計らい願いたい。

 図 高速道路ナンバリング全国図

高速道路路線番号 ナンバリング 一覧

 表 高速道路ナンバリングの路線番号・路線名対応表

路線番号 路線名
E1 東名高速道路名神高速道路
E1A 新東名高速道路新名神高速道路伊勢湾岸自動車道
E2 山陽自動車道
(※引用者注 広島岩国道路、山口宇部道路等含むか?)
E2A 中国自動車道関門自動車道
E3 九州自動車道
E3A 南九州自動車道
E4 東北自動車道
E4A 東北縦貫自動車道八戸線(安代~青森)
(※引用者注 八戸自動車道・青森自動車道か?)
E5 北海道縦貫自動車道
(※引用者注 道央自動車道、名寄バイパス等か?)
E5A 北海道横断自動車道(黒松内~札幌)
(※引用者注 札樽自動車道、黒松内道路等か?)
E6 常磐自動車道仙台東部道路三陸沿岸道路(仙台港北~利府)、
仙台北部道路
E7 日本海東北自動車道秋田自動車道(河辺~小坂)
E8 北陸自動車道
E9 京都縦貫自動車道、鳥取豊岡宮津自動車道、山陰自動車道
E10 東九州自動車道(北九州~清武)宮崎自動車道
(※引用者注 椎田道路、宇佐別府道路含むか?)
E11 徳島自動車道(徳島~鳴門)高松自動車道松山自動車道(川之江~松山)
E13 東北中央自動車道(相馬~福島北)東北自動車道(福島北~福島)東北中央自動車道(福島~横手)
E14 京葉道路、館山自動車道、富津館山道路
E16 横浜新道(新保土ヶ谷~狩場)、横浜横須賀道路
E17 関越自動車道
E18 上信越自動車道
E19 中央自動車道(小牧~岡谷)長野自動車道
E20 中央自動車道(高井戸~岡谷)
E23 東名阪自動車道伊勢自動車道
E24 京奈和自動車道
E25 名阪国道、西名阪自動車道
E26 近畿自動車道阪和自動車道(松原~和歌山)
E27 舞鶴若狭自動車道
E28 神戸淡路鳴門自動車道
(※引用者注 山陽自動車道(三木~神戸西)含むか?)
E29 中国横断自動車道姫路鳥取線(播磨~鳥取)
(※引用者注 播磨自動車道・鳥取自動車道等か?)
E30 瀬戸中央自動車道
(※引用者注 山陽自動車道(倉敷~早島)含むか?)
E31 広島呉道路
E32 徳島自動車道(徳島~川之江東)高知自動車道(川之江~高知)
E34 大分自動車道(日出~鳥栖)長崎自動車道、ながさき出島道路
E35 西九州自動車道
E38 北海道横断自動車道根室線(千歳恵庭~釧路東)
(※引用者注 道東自動車道・釧路外環状道路か?)
E39 旭川・紋別自動車道
E41 東海北陸自動車道能越自動車道
E42 近畿自動車道紀勢線(勢和多気~和歌山)
(※引用者注 紀勢自動車道・阪和自動車道等か?)
E44 北海道横断自動車道根室線(釧路東~根室)
E45 三陸沿岸道路(利府~八戸)
(※引用者注 三陸自動車道・八戸久慈自動車道等か?)
E46 釜石自動車道東北自動車道(花巻~北上)秋田自動車道(北上~河辺)
E48 仙台南部道路、東北自動車道(仙台南~村田)山形自動車道
E49 磐越自動車道
E50 北関東自動車道、東水戸道路、常陸那珂有料道路
E51 東関東自動車道水戸線(市川~茨城町)
E52 新東名高速道路清水連絡路中部横断自動車道(新清水~双葉)中央自動車道(双葉~長坂)中部横断自動車道(長坂~佐久小諸)
E54 尾道自動車道松江自動車道
E55 四国横断自動車道(徳島~阿南)、阿南安芸自動車道、高知東部自動車道
E56 四国横断自動車道(高知~大洲)松山自動車道(大洲~松山)
(※引用者注 高知自動車道・宇和島道路等か?)
E58 沖縄自動車道那覇空港自動車道
E59 函館・江差自動車道
E60 帯広・広尾自動車道
E61 北海道横断自動車道網走線(本別~網走)
E62 深川・留萌自動車道
E63 日高自動車道
E64 津軽自動車道
E65 新空港自動車道
E66 首都圏中央連絡自動車道(栄~戸塚)
E67 中部縦貫自動車道
E68 中央自動車道(大月~河口湖)、東富士五湖道路
E69 新東名高速道路引佐連絡路三遠南信自動車道
E70 伊豆縦貫自動車道
E71 関西空港自動車道、関西国際空港連絡橋
E72 北近畿豊岡自動車道
E73 岡山自動車道中国自動車道(北房~落合)米子自動車道
E74 広島自動車道中国自動車道(広島北~千代田)浜田自動車道
E75 東広島呉自動車道
E76 尾道福山自動車道瀬戸内しまなみ海道今治小松自動車道
E77 九州横断自動車道延岡線
E78 東九州自動車道(清武~加治木)
(※引用者注 隼人道路含むか?)
E80 あぶくま高原道路
E81 日光宇都宮道路
E82 千葉東金道路
E83 第三京浜道路、横浜新道(保土ヶ谷~戸塚)
E84 新湘南バイパス(茅ヶ崎~茅ヶ崎海岸)、西湘バイパス
E85 小田原厚木道路
E86 のと里山海道(千鳥台~徳田大津)
E87 知多半島道路(大高~半田中央)、セントレアライン
E88 京滋バイパス
E89 第二京阪道路
E90 堺泉北有料道路
E91 南阪奈有料道路、南阪奈道路、大和高田バイパス(弁之庄~四条)
E92 第二阪奈有料道路
E93 第二神明道路
E94 第二神明道路(北線)
E95 播但連絡道路
E96 長崎バイパス
E97 日出バイパス、大分空港道路
E98 一ツ葉有料道路(南線)
C3 東京外環自動車道
C4 首都圏中央連絡自動車道(釜利谷~木更津)
(※引用者注 新湘南バイパス(藤沢~茅ヶ崎)含むか?)
CA 東京湾アクアライン、東京湾アクアライン連絡道
C2 名古屋第二環状自動車道
C3 東海環状自動車道

(※道路局長通達はここまで)

(※高速自動車国道を赤高規格幹線道路のうち一般国道の自動車専用道路を緑で着色してみた。)

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 この他、道路地図やカーナビでの使い方の指針となると思われる「高速道路ナンバリングの表示方法・読み方ガイドライン」http://www.mlit.go.jp/road/sign/numbering/files/numbering_guideline.pdfも公表されている。

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■ここからは、ナンバリングのルールを「高速道路ナンバリング検討委員会 配付資料」http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/numbering/pdf99/1.pdfから引用

 ナンバリングルールで基本とする事項としては、以下のとおりとする。

1.親しみ

・地域でなじみがある、かつ、国土の根幹的な路線の既存の国道番号を活用

2.シンプルでわかりやすく

・原則2桁以内

・同一起終点など、機能が似ている路線のグループ(ファミリー)化

・道路種別や機能をアルファベットで表現

3.国土の骨格構造を表現

・主要な国道番号で、国土の骨格構造を表現できるように、路線の起終点を設定

 

 ナンバリングの具体的ルール(抄)

〇1桁・2桁国道に並行する路線は、当該国道番号を付番

〇首都圏、名古屋圏の環状道路は、アルファベットで区別。その際、既存の都市高速道路の環状道路との整合性にも配慮(首都高速道路都心環状線は C1 、首都高速道路中央環状線は C2、 名古屋高速道路都心環状線は R)

〇高速道路の近傍にはないものの、1桁・2桁国道で、かつ、同一地域内で高速道路と大きな方向が一致している路線は、並行路線として扱い付番

〇並行する国道が3桁番号である、又は並行する国道の国道番号を別路線に付番する路線で、隣接して2桁国道がある場合は、当該2桁番号を延伸して付番

〇その他の路線は、以下に従い、1桁・2桁国道に並行する路線、1桁国道とグループ(ファミリー)化する路線、環状道路、1桁・2桁国道に並行する路線の対象を拡大して付番する路線以外の対象路線に付番する。

・付番されていない高規格幹線道路について、59 番以降の番号を沿道の都道府県コード及び市区町村コード順に基づき付番。

・付番されていない高規格幹線道路以外の路線について、他の路線に付番の後、80 番以降の番号を沿道の都道府県コード及び市区町村コード順に基づき付番。

〇一般国道や都市高速道路と区別するため、数字の先頭に、高速道路(Expressway)を意味する「E」を付けたものを高速道路の路線番号とする。ただし、環状道路(C3等)については、既存の都市高速道路の路線番号との整合性、シンプルさを考慮し、「E」は付与しない。

高規格幹線道路以外の路線でナンバリングの対象となった道路は下記のとおり。

高速道路ではないのに路線番号 ナンバリング の対象となった路線一覧

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■ここからは、革洋同による検討等

〇欠番となった路線番号

 並走する国道を原則としたので、どうしても欠番が出るのはやむを得ない。以下の番号が欠番となった。

 12号(札幌市-旭川市)

 15号(東京都中央区-横浜市)

 21号(瑞浪市-米原市)

 22号(名古屋市-岐阜市)

 33号(高知市-松山市)

 36号(札幌市-室蘭市)

 37号(北海道山越郡長万部町-室蘭市)

 40号(旭川市-稚内市)

 43号(大阪市-神戸市)

 47号(仙台市-酒田市)

 53号(岡山市-鳥取市)

 57号(大分市-長崎市)

 このうち、12号、36号、37号及び40号については、実際には、北海道縦貫自動車道(道央道)が並走しているにもかかわらず、「北海道縦貫自動車道は、国土全体及び北海道の骨格構造を表現する路線であることから、全線を5号と付番」とされたため、あえなく欠番となった。

 北海道横断自動車道(札樽道、道東道)は、E5A、E38とE44に分割されている点とは対照的だ。

 

〇一本の路線が複数の路線番号に分割されたもの

 北海道横断自動車道 E5A(黒松内~札幌)、E38(千歳恵庭~釧路東)、E44(釧路東~根室)

 秋田自動車道 E7(河辺~小坂)、E46(北上~河辺)

 東九州自動車道 E10(北九州~清武)、E78(清武~加治木)

 徳島自動車道 E11(徳島~鳴門)、E32(徳島~川之江東)

 松山自動車道 E11(川之江~松山)、E56(大洲~松山)

 横浜新道 E16(新保土ヶ谷~狩場)、E83(保土ヶ谷~戸塚)

 中央自動車道 E19(小牧~岡谷)、E20(高井戸~岡谷)、E68(大月~河口湖)

 阪和自動車道 E26(松原~和歌山)、E42(和歌山以南)

 高知自動車道 E32(川之江~高知)、E56(高知以東)

 三陸沿岸道路 E6(仙台港北~利府)、E45(利府~八戸)

 新東名高速道路 E1A、E52(清水連絡路)、E69(引佐連絡路)

 圏央道 E66(栄~戸塚)、C4(釜利谷~木更津)

 新湘南バイパス E84(茅ヶ崎~茅ヶ崎海岸)、C4(藤沢~茅ヶ崎)

※ 「横浜新道って国道16号区間もあるの?」と思われる方もいらっしゃるかもしれないが、保土ケ谷バイパスの新保土ケ谷ICと横浜横須賀道路の狩場ICの間は、国道16号横浜バイパスの無料区間である。

 

〇同一の区間に複数の路線番号が重複しているもの

 東北自動車道(福島北~福島) E4とE13

 東北自動車道(花巻~北上) E4とE46

 東北自動車道(仙台南~村田)、E4とE48

 中央自動車道(双葉~長坂) E20とE52

 中国自動車道(北房~落合) E2AとE73

 中国自動車道(広島北~千代田) E2AとE74

※この論法でいくと、東北自動車道(岩舟~栃木都賀)もE4とE50(北関東道等)で重複していなければならないと思うのだが、何故かそうなっていない。

 

〇一番多くの路線番号を持つ道路

 中央自動車道 E19、E20、E52、E68

 東北自動車道 E4、E23、E46、E48(上記のように北関東道との重複を押さえていれば、東北道が一位だった。)

 

〇距離が一番短い路線番号

 圏央道 E66(栄~戸塚)・・・・横浜市内(栄区と戸塚区)におさまってしまう。2キロしかない。

※沖縄道と那覇空港道は途中で分岐しているにもかかわらずE58一本にまとめてあるのに、何故ここだけわずか2キロのために別番号を持たせるのかよくわからん。

 

〇重複した路線番号

 C3 東京外環自動車道と東海環状自動車道

 名古屋圏の環状道路については、首都高速道路都心環状線 C1 、首都高速道路中央環状線はC2であるのに対して、名古屋高速道路都心環状線はRであることから、名二環状をR2、東海環状道をR3とする検討も行われていたが、採用されなかった。

名古屋地区の環状道路ナンバリングの別案

 第5回 高速道路ナンバリング検討委員会 配付資料http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/numbering/pdf05/3.pdfから引用

 

〇ナンバリングと引き換えに無くなりそうなもの

 きゅうまるいち(@QOIQOIQOI )さんが指摘している。

 実際にフランスで撮影した高速道路のサイン(路線番号標識もわかるよね)

ヨーロッパの高速道路のサイン

〇E14は京葉道路と東関東道のどっち?

 千葉と東京を結ぶ国道といえば14号だが、有料道路としては京葉道路と東関東道の2本がある。どちらにE14をつけるのが相応しいのかはともかく、実際には京葉道路がE14となり、東関東道はE51を名乗った。

 京葉道路は国道14号の有料バイパスであり、まあ妥当であろう。一方東関東道のE51のもととなる国道51号は、本来千葉市-成田市-水戸市を結ぶ路線であり、東京-千葉間は路線に含まれない。

 なお、E14は館山道経由で富津館山道路をその終点とした。富津館山道路は一般国道127号(館山市-木更津市)の有料バイパスである。14号であり、127号でもあるというわけだ。

 

〇先祖返りの番号?

 いわゆる「B路線」(高規格幹線道路の一般国道自動車専用道路:上記表の緑色着色路線)については、1991年の一般国道の路線を指定する政令において、オリジナルの路線番号を持つ路線と既存の国道のバイパスとして整備されるものとが分けられた。

高規格幹線道路のうちの一般国道自動車専用道路

 この際に、例えば圏央道は国道16号から468号へ、京都縦貫自動車道は国道9号から478号へ、西九州自動車道は国道35号から497号へ変更された。

国道番号の変更

 それが今回のナンバリングで京都縦貫道はE9、西九州道はE35というように元の並行する国道の番号に戻ってしまった。いわば先祖返りである。

 他方、圏央道はE16ではなく環状道路ということでC3になった。E16を名乗るのは横浜横須賀道路+横浜新道(狩場-保土ケ谷)である。「東京環状」とも呼ばれる国道16号であるが、高速道路ナンバリングでは三浦半島+αにおさまってしまった。

 B路線でもう一つ先祖返りがある。上記表に「西神自動車道 28号 神戸市-三木市」という路線がある。「そんな高規格道路聞いたことはない」という方がほとんどであろう。実際には三木JCTから神戸西ICまでは山陽自動車道に、神戸西IC以南は神戸淡路鳴門自動車道として整備された。神戸淡路鳴門自動車道は国道28号の有料バイパスという位置付けだからE28で違和感は無いのだが、三木JCTから神戸西ICまでは高速自動車国道山陽自動車道になったので国道28号ではなくなってしまった。それが(おそらく)E28を名乗ると思われる。(表を見ても明示されていない。)

 

〇「A’」はどうなるの?

 「A’」とは「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」のことであり、山陽道における広島岩国道路、山口宇部道路、東九州道における椎田道路、宇佐別府道路、延岡南道路、隼人道路、館山道における富津館山道路のような道路である。

 今回の「高速道路ナンバリングの路線番号・路線名対応表」では、その辺の扱いがはっきりしない。まちまちである。

 例えば、E14であれば「京葉道路、館山自動車道、富津館山道路」とA’路線である富津館山道路をE14とすることが明記されているが、E2では「山陽自動車道」とだけ書いてあるためA’路線である広島岩国道路や山口宇部道路がE2となるのかが明らかではない。

 おそらくネットワークからすると含まれるのだろうが、これがE4Aの「東北縦貫自動車道八戸線(安代~青森)」だと、NEXCOが営業する百石道路は当確にしても、青森県道路公社が営業するみちのく有料道路や第二みちのく有料道路が含まれるかは悩ましいところである。

 「東北縦貫自動車道八戸線(安代~青森)」のように道路名ではなく高速自動車国道の路線を指定する政令の路線名で記載している路線は、A’を含むという見方もできるのだろうか?

E5A 北海道横断自動車道(黒松内~札幌)、E29 中国横断自動車道姫路鳥取線(播磨~鳥取)等がそうである。

また、E56のように「四国横断自動車道(高知~大洲)、松山自動車道(大洲~松山)」という書き方の路線がある。四国横断自動車道(高知~大洲)は、高速自動車国道の路線を指定する政令の路線名であり、「松山自動車道」は、高速自動車国道の路線を指定する政令の路線名では四国縦貫自動車道であり、その道路名が「松山道」なのである。同じ枠の中に違う性格の道路名称が使われている。これはE56の四国横断道(高知~大洲)の区間内に高速自動車国道の高知道に加え、A’路線の宇和島道路、大洲道路等も含まれるからではないだろうか?一方四国縦貫道(大洲~松山)は全区間が高速自動車国道の松山道である。

 

〇また気が付いた点があれば追加していきたい。

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2016年12月 4日 (日)

首都高と河川利用と景観

 先日、首都高初期のパンフ「首都高速道路公団のあらまし」首都高初期のパンフ「伸びゆく首都高速道路」をUPしたところであるが、「日本橋の景観が(ry」という点について再度整理してみたい。

首都高速道路公団事業のあらまし  (1)

 首都高が設立され、その「事業のあらまし」を紹介するパンフに「日本橋を高架橋が乗り越えていく箇所」を持ってきたところに、首都高側の「これこそ首都高の象徴となるシーン」とする意向、姿勢が伺い知れる。

 大山総裁にもお喜びいただけた。

伸びゆく首都高速道路 (27)

 「完成時にはそのダイナミックなスケールと、そのメカニックな美しさのため東京の新名所となることでしょう。」というあたり、「これこそ新時代の美しさなのだ」という提起をしており、後付けで「オリンピックのために景観を無視した」という批判はあたらないのではないだろうか?

 当時の報道等も気にして見ているのだが、河川上(若しくは干拓)の利用による道路整備を批判したものには(私の探索努力不足もあろうが)あまり目立たない。むしろ下記のような論調のものを見つけたりした。

河川活用による高速道路建設

 (読売新聞 1962(昭和37)年1月25日付夕刊から引用)

 読売新聞の主張をざくっとまとめてみると

・新しくできる阪神高速は河川敷を上手く使うことになっているが、首都高の場合は、東京で戦災の残土処理のために多くの河川を埋め立ててしまったので大きな阻害になっている。

・首都高の河川敷利用が少ないため用地買収等に必要以上の経費がかかっているうえ、住民の反対で工事が遅れている。交通事故が多発する交通事情を改善するために一日も早い道路整備が必要だ。

・河川が不要になったら干拓して掘割式の自動車道路を建設したり、河川を廃止できなくても高架の自動車道路を建設したりするのが世界各国の大都市における実情だ。

・戦災復興の埋め立ては景観上問題ありとしながら、高速道路による河川利用についてはそのような指摘がないことからすると、当時の読売新聞としては、高速道路による河川利用は景観上はセーフだったのだろうか?

 

 最近のマスコミ等の論調では「都心の高架の高速道路や水辺を潰す高速道路は世界的に珍しく、考えられない」といった趣旨がよく見受けられるが、当時のマスコミは、それこそ世界の大都市の実情だとして河川敷を活用した一日も早い道路整備を主張しているのである。その背景には交通事故等の事情が逼迫していたことも記事から読み取れる。

 マスコミが勝手なところは、自社のこういった過去の主張は無視して、その時々でええかっこするし、「世界の実情」も自分の都合のいい断面で切り取って持ってくるあたりかなと。

 読売新聞が「首都高の景観が~」と言い出したら、この記事についての感想をまず語っていただきたいものだ。

 私も価値観が時代によって変化することを否定するわけではないが、まあ自社の主張についても一定の整理をしたうえでマスコミさんにも偉そうなことを言ってほしいなと。

河川活用による高速道路建設2

 ちなみに、毎日新聞1965(昭和40)年8月3日付の記事では、「高速道路建設にあたって京橋をどうするかをめぐって地元町会と話し合ったが、予想に反して反対意見が少なかったため取り壊した」とある。地元の意識も当時はそんなものだったのだろう。

 この記事もノスタルジーの面ではとらえているが、景観の面には一切触れていない。

 この他にも、「首都高の高架下にドブ川を残すより、この際埋めて活用しよう」という地元の意向もあった旨の記事も見た記憶がある。

伸びゆく首都高速道路 (18)

 とはいっても、6号線の隅田川沿いに高架橋を立てるにあたって「セーヌ河畔にも河川敷を利用したモーター・ウェイがあります」とするのは悪ノリのような気がする。いくら私でもあれとこれは違いすぎるだろうと思うぞ。

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 記事の趣旨とは異なるが、首都高速の河川利用にあたって河川管理者側の経緯をまとめた報文がなかなか興味深いので、この機会にぜひお目通しいただきたい。

「日本橋における首都高速道路の上空占用に至る経緯」

http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/content/000021817.pdf

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2016年11月23日 (水)

首都高初期のパンフ「伸びゆく首都高速道路」

 先の記事でUPした「首都高速道路公団のあらまし」よりも後に作られたパンフレットのようで、建設事業が進んでいることが伺えるものだ。

伸びゆく首都高速道路 (1)

 いわゆる「表4」の部分が柿色である。表紙が建設中の鉄骨を映していることを考えると、錆止めの柿色が当時の首都高を象徴するカラーだったということだろうか。

伸びゆく首都高速道路 (2)

伸びゆく首都高速道路 (3)

伸びゆく首都高速道路 (4)

伸びゆく首都高速道路 (5)

 皇居前のオート3輪!

伸びゆく首都高速道路 (6)

「首都高速道路の必要性」

伸びゆく首都高速道路 (7)

伸びゆく首都高速道路 (9)

伸びゆく首都高速道路 (8)

「首都高速道路公団の誕生」

伸びゆく首都高速道路 (10)

伸びゆく首都高速道路 (12)

 汐留付近は、首都高速道路公団設立前から、日本道路公団が建設に着手していたため、この頃では最も工事が進んでいるようだ。

伸びゆく首都高速道路 (11)

伸びゆく首都高速道路 (13)

伸びゆく首都高速道路 (15)

 都心の運河を掘割式の高速道路に施工中の様子が分かる。

伸びゆく首都高速道路 (14)

「首都高速道路構造別平面図」

伸びゆく首都高速道路 (16)

 隅田川にクレーン船が多数取り付いて6号線の施工をしている様子。

伸びゆく首都高速道路 (18)

 「記念病院」とあるのは、同愛記念病院かな?

伸びゆく首都高速道路 (17)

伸びゆく首都高速道路 (19)

 「首都高速道路公団のあらまし」にも出てきた東京タワー周辺のフォトモンタージュ

伸びゆく首都高速道路 (21)

伸びゆく首都高速道路 (20)

伸びゆく首都高速道路 (22)

伸びゆく首都高速道路 (24)

 今話題の築地市場付近のフォトモンタージュ

 「迂回は有楽町線。」の記述が気になる。8号線を有楽町線と呼んでいたのだろうか?

伸びゆく首都高速道路 (23)

 こちらは、渋谷駅付近で山手線を跨ぐ箇所のフォトモンタージュ

伸びゆく首都高速道路 (25)

伸びゆく首都高速道路 (27)

「立体交差」 完成時にはそのダイナミックなスケールと、そのメカニックな美しさのため東京の新名所となることでしょう。

 「日本橋を跨ぐことで景観が(略)」というのは、やはり後付けの理屈で、当時はこれこそが「美しさ」だったのだ。

伸びゆく首都高速道路 (26)

「首都高がないと、将来一般道だけでは渋滞してこんなに時間がかかっちゃいますよ」というグラフ

伸びゆく首都高速道路 (28)

「用地などの補償について」 自転車で用地買収の交渉に行ってきまーす

伸びゆく首都高速道路 (30)

伸びゆく首都高速道路 (31)

「駐車場整備計画」

伸びゆく首都高速道路 (33)

伸びゆく首都高速道路 (32)

伸びゆく首都高速道路 (34)

伸びゆく首都高速道路 (36)

 オリンピックまでに供用する路線のなかで2号線もあげられているが、地元の反対運動もあって間に合わなかった。

伸びゆく首都高速道路 (35)

「首都高速道路案内図」

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首都高初期のパンフ「首都高速道路公団のあらまし」

 早大大学史資料センターに、首都高速の立ち上げのころのパンフがあったのでUPしてみる。背景等はさんざん前の記事でやったので、淡々とUPするだけ。これも西武の堤康次郎が保管していたもの。

首都高速道路公団事業のあらまし  (1)

 表紙は、日本橋を渡るところだ。「景観が(略)」と言われがちなところであるが、首都高も意識していたのか、それとも逆に「日本橋を高架橋が乗り越えていくところこそ首都高の象徴となるシーン」と考えていた(世間もそれを受け入れていた)のかなとも思う。

首都高速道路公団事業のあらまし  (34)

首都高速道路公団事業のあらまし  (35)

 今は、首都高の英訳は「Metropolitan Expressway」であるが、当初路線は都内(23区内)しかなかったからなのか「Tokyo Expressway」である。

 左下の「HEIBON」は何だろうか。気になる。

首都高速道路公団事業のあらまし  (2)

 旧標識好きな方にはお喜びいただけるのではないか。走行していてこれを瞬時に判別できるかどうかは微妙だが。

首都高速道路公団事業のあらまし  (4)

 「首都高速道路の必要性」

首都高速道路公団事業のあらまし  (3)

首都高速道路公団事業のあらまし  (5)

首都高速道路公団事業のあらまし  (7)

首都高速道路公団事業のあらまし  (6)

「人口の増加」

首都高速道路公団事業のあらまし  (8)

首都高速道路公団事業のあらまし  (9)

 橋が見えるのでどこかの川を締め切って工事をしているところだろうか?

首都高速道路公団事業のあらまし  (10)

「自動車の激増」

首都高速道路公団事業のあらまし  (11)

首都高速道路公団事業のあらまし  (13)

「ビルラッシュと住宅団地の発達」

首都高速道路公団事業のあらまし  (14)

首都高速道路公団事業のあらまし  (16)

首都高速道路公団事業のあらまし  (15)

「首都高速道路公団の誕生」

首都高速道路公団事業のあらまし  (17)

東京タワー周辺のフォトモンタージュ

首都高速道路公団事業のあらまし  (19)

首都高速道路公団事業のあらまし  (18)

首都高速道路公団事業のあらまし  (20)

首都高速道路公団事業のあらまし  (22)

「首都高速道路案内図」

首都高速道路公団事業のあらまし  (21)

「首都高速道路公団の事業内容」

首都高速道路公団事業のあらまし  (23)

首都高速道路公団事業のあらまし  (25)

「首都高速道路建設路線」

首都高速道路公団事業のあらまし  (24)

「首都高速道路の建設計画」

首都高速道路公団事業のあらまし  (26)

首都高速道路公団事業のあらまし  (28)

「首都高速道路はどんな道路か」

 気になるのは「B」の「一般宅地の上を通る場合」

 先に紹介した「東京都市高速道路の建設について」は積極的に高架下に住宅、店舗を導入するイメージだったのに、それについての言及が無くなっている。イラストは建築物が入りそうな感じではあるが。

首都高速道路当初の高架下建築計画

首都高速道路公団事業のあらまし  (27)

首都高速道路公団事業のあらまし  (29)

首都高速道路公団事業のあらまし  (31)

「首都高速道路の資金計画」

「用地などの補償について」

首都高速道路公団事業のあらまし  (30)

「駐車場整備計画」

首都高速道路公団事業のあらまし  (32)

首都高速道路公団事業のあらまし  (33)

「一般道路と高速道路を走行した場合の比較効率」

首都高速道路公団事業のあらまし  (36)

「首都高速道路ができた場合の効果」

 

 次は「伸びゆく首都高速道路」という、これよりも後年に発行されたと思われるパンフを紹介したい。http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/post-8798.html

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2016年11月22日 (火)

「東京道路奇景」(川辺謙一・著)を読んでいて「東京都市高速道路の建設について」に関心を持った方に全部見せちゃう。

 「東京道路奇景」川辺謙一・著 草思社・刊 を読んでいて引用されている「東京都市高速道路の建設について」に関心を持った方もいらっしゃるだろう。太っ腹な私がそんなあなたに全部見せちゃう。

 ただスキャンするだけじゃアレなのでところどころにネタというか解説も突っ込んでいこう。自分も過去にこの資料をネタに幾つかブログの記事を書いているので併せてご紹介したい。

東京都市高速道路の建設について (1)

 首都高速道路公団ではなく、その設立前に東京都が作成している。

東京都市高速道路の建設について (2)

東京都市高速道路の建設について (3)

東京都市高速道路の建設について (4)

 「昭和40年の交通危機」という言葉が出てくるが、首都高速は東京オリンピックを目指して計画されたのではなく、もともと、昭和40(1965)年ごろには道路交通がパンクするため、対策を講じなければならないということで着手されたものなのだ。

東京都市高速道路の建設について (7)

東京都市高速道路の建設について (8)

 皇居の堀が見えているので日比谷交差点の風景かな?

 戦前にここに防空壕の機能も兼ねた地下道の計画(宮城外苑地下道計画)があった。

宮城外苑地下道計画1

「山田正男「宮城外苑地下道計画案に就いて」」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-6c82.htmlに紹介している。

東京都市高速道路の建設について (5)

東京都市高速道路の建設について (6)

 「都市高速道路は高架式が普通です。」と見出しをつけておきながら、写真は掘割部である。都心の河川を干拓して高速道路を作るにあたって、関係者にこの写真を見せて「こんな風に出来ます」と説明していたのだろうか。(尤も、この写真は片側3車線なので随分イメージが異なるが。)

東京都市高速道路の建設について (9)

 当初は、首都高速は「インターチェンジ」と「ジャンクション」ではなく、「ランプ」と「ジャンクション」だった。平成初期まではそうだったはず。

 この写真も「高速道路同士を立体交差で接続するときはこうなるんですよ。これをインターチェンジというんです」なんて言いながら見せていたんだろうか。

昔の首都高のインターチェンジとランプ

(「ワイドミリオン全東京1/1万」東京地図出版・刊 1992年1月発行 から引用)

東京都市高速道路の建設について (10)

 昭和28年4月28日に、首都建設委員会は「首都高速道路に関する計画」の勧告を発表している。 その路線図に着色して分かり易くしたものが下記の路線図である。

昭和28年の首都高速道路網図

 詳細は「昭和28年の首都高速道路計画」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/28-7e37.htmlをご覧いただきたい。

東京都市高速道路の建設について (11)

 上段部分が、路線選定の考え方を紹介している。首都高速はオリンピックに間に合わせるために河川や運河の上を通ったのではなく、オリンピック決定のはるか前から河川や運河の上を通る計画だったことが分かる。

 また、下段部分の「附帯意見」では

「2 皇居の南側において国会方面から銀座方面に通づる路線の計画につき検討する。」とある。

 これの名残が、現在のJR有楽町駅付近の日比谷地下道である。

日比谷地下道

三原橋地下街を潰すはずだった銀座地下道計画

(「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用)

 ※日比谷地下道は、上記「附帯意見2」の首都高路線の代わりに、都道として計画されたが、紆余曲折あって今のような中途半端な地下道ができたのである。

 ブログでは「東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/03/--4890.htmlに記してあるのでご覧いただきたい。

 同様に「3 外濠と日本橋河を利用する区間については神田川との治水上の関連を真重(ママ)に検討のうえ可能ならば河川を通すこと」としており、昨今非難されがちな「日本橋の上を通る首都高」は、本来は「日本橋の下を通る首都高」となるはずだったのである。

首都高と日本橋の位置関係

(「東京の都市計画に携わって-元東京都首都整備局長・山田正男氏に聞く」84頁から引用)

東京都市高速道路の建設について (12)

東京都市高速道路の建設について (13)

東京都市高速道路の建設について (14)

 首都高の一番最初の路線網である。これの大判の青焼き図面を早大大学史資料センターで見たことがある。

首都高速道路初期の青焼き図面 (2)

 右上に赤鉛筆で「大将用」と書いてある。西武鉄道の堤康次郎個人用ということだ。堤康次郎は多くの高速道路関係資料を収集していた。その目的は西武建設の名神高速建設工事であり、近江鉄道バスの名神高速への乗り入れであったりするのだが。

首都高速道路初期の青焼き図面 (1)

 赤ペンで印が入っているのは芝のプリンスホテル等であろうか?

東京都市高速道路の建設について (15)

 「民地の買収による都民の迷惑をできる限りさける」「多少の線形の屈曲を犠牲」とある。首都高はカーブが多くてなんだ!とお怒りの方は「都民の迷惑」も少しは考えた方がいいのかもしれない。

 「高架構造物の路下を建築物として利用」という点についてはおって触れたい。

東京都市高速道路の建設について (16)

 「あれ?都心環状線が無いぞ?」と気が付いた方はいらっしゃるだろうか?

 実は、本来は放射路線となっている2号、3号、4号の一部が、通称「都心環状線」を形成しているのである。

伸びゆく首都高速道路 (35)

(「伸びゆく首都高速道路」首都高速道路公団・刊から引用)

東京都市高速道路の建設について (17)

東京都市高速道路の建設について (18)

 「高架下は軌道がない限り、駐車場に利用」って、軌道すなわち路面電車とは並存する気だったのか。東急玉川線と首都高3号渋谷線は結局玉川線が地下化して首都高と一体構造として整備ということになったが、都電もそのまま残す余地があったのだろうか?

東京都市高速道路の建設について (19)

 「新しい街路にそつた土地の建物を中高層化して共同で店舗,住宅等に利用」というのはオリンピック前の青山通りの拡幅等でも採用された手法だ。

東京都市高速道路の建設について (20)

 首都高では、結局高架下に建築が入ったのは箱崎のTCAT等少数に留まったのだが、当初は積極的に高架下に建物(住宅までも!)を作って積極的に利用する計画だったようだ。

 首都高の高架下利用の経緯については「森口将之氏「首都高速ではない首都高速? 無料で走れるKK線が生まれた理由」は勉強不足」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/kk-9f0e.htmlにまとめてある。

IMG_8117

 上記は実際に首都高が高架下に店舗を建築した例である。

東京都市高速道路の建設について (21)

東京都市高速道路の建設について (22)

 掘割式が「都市の美歓(ママ)上も、工事の点からも最も望ましい構造」だとのことである。

東京都市高速道路の建設について (23)

東京都市高速道路の建設について (24)

 こんな光景は実際には見られないような気がするがどうだろうか。。。

東京都市高速道路の建設について (25)

東京都市高速道路の建設について (26)

 先にも述べたように、オリンピック対策ではなく、昭和40年までに首都高速が出来ないと、都内の道路交通がパンクしてしまうのでその予防のための工程である。

東京都市高速道路の建設について (27)

 首都高速道路公団ができる前に、日本道路公団が2号線等の一部に着工していた。

首都高速道路は日本道路公団が建設開始していた

 「首都高速道路を当初建設着手したのは日本道路公団(JH)だった」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2012/08/post-a9d4.htmlにそのあたりのことを書いてある。

東京都市高速道路の建設について (28)

 当初構想では、1回70円程度の料金を10年前後徴収する計画だったようだ。ここが今とは随分違う点だ。

東京都市高速道路の建設について (29)

東京都市高速道路の建設について (30)

 「東京都市高速道路の建設について」については以上である。振り返ってみると、川辺謙一氏だけではなく私も随分ネタに使っていることだよ。

(追記)

 首都高速の設立当初のパンフレットを下記のとおりUPしたので併せてご覧いただければ。

・首都高初期のパンフ「首都高速道路公団のあらまし」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/post-2f3b.html

・首都高初期のパンフ「伸びゆく首都高速道路」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/11/post-8798.html

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 「東京都市高速道路の建設について」とは関係ないが、「東京道路奇景」では、東京高速道路(KK線)を「都政七不思議」の観点から取り上げている。大変素晴らしい。

 21世紀に入ってからというものの、「都市計画家・石川栄耀―都市探求の軌跡」中島直人、初田香成、佐野浩祥、津々見崇、西成典久・著 鹿島出版会・刊や 「自動車と建築-モータリゼーション時代の環境デザイン」堀田典裕・著 河出書房新社・刊 のように、ロクに調べもせずに、東京高速道路は素晴らしい!石川栄耀マンセー!な本ばかりなところで貴重なスタンスである。最近では「都政七不思議」にからめて東京高速道路を論じていたのは、素で私のブログくらいしかなかったから喜ばしいことである。

 東京高速道路以外の「都政七不思議」に関心を持たれた方は、私の記事「「安井都政の七不思議」って結局どの七つなのか調べてみた。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/06/post-c0c2.htmlを是非見ていただきたい。

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