カテゴリー「未成道・未成線」の144件の記事

2020年5月20日 (水)

昭和22年に田中清一が作成した初期縦貫道案~日本の戦後高速道路ネットワークの推移(4)~

 読者の方は、そろそろ7600km構想に行くんじゃないかなーなんて思われるかもしれないが、実は、更に時間を遡るのである。

 第3回は、田中清一が1949(昭和24)年に昭和天皇に縦貫道の「田中プラン」を説明した話を書いたが、そこに至る前段としてはこんな話がある。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (12)

「中央自動車道建設をめぐる政治力学ー田中清一プランを中心としてー」栗田直樹 愛知学院大学論叢第39巻第1号10~11頁から

引用文献の(6)は、「東久邇宮日記 日本激動期の記録」東久邇宮稔彦・著 徳間書店・刊 232頁

 

 田中清一は、1945(昭和20)年の敗戦直後から各方面に働きかけをしていたのである。

 ということで、今回お見せする図面は、田中清一が東久邇宮に説明してから昭和天皇に説明するまでのちょうど間になる、1947(昭和22)年のものである。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (5)

(以下、青焼き図面は、富士製作所において保管されている資料を閲覧、撮影させていただいたもの)

 ※左上の「国土」の字が2回出てきたりするのは、複数枚に分けて撮影した写真を「image composer」でひっつけたときに上手くいかなかったものである。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (13)

 「国土開発自動車道予定路線及び接続主要道路又は一般自動車道」という題名。

 「縦貫自動車道」ではない。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (4)

 「昭和22年3月23日著作」とある。

 ざくっと見ると、今まで見てきた縦貫道の路線図のなかで一番まともというか現実の高速道路に近いというか既存の鉄道路線に近いというか。。。といった感想をお持ちになったのではなかろうか?

 田中清一は、5万分の1地形図を丹念に調べ、実際に現地を踏破しながら縦貫道の案を練り上げていったというが、初期はそんな余裕もなく、既存の鉄道路線が記載された地図を見ながら高速道路網を落としていったためではないだろうか?

 その後、「背骨と肋骨」といった思想が優先されていったのではないだろうか?(地図の題名にも「縦貫」と入っていないし。)

 また、例によって各地方毎に見ていこう。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (7)  

 北海道は、道東へ向かう路線が、 勇払から日高山脈を越えることになっている。日勝峠と日高横断道の中間くらいだろうか?旧国鉄富内線よりも更に南か?

 長万部~札幌間は、最初からぶれずに中山峠経由の最短路だ。

 それ以外は基本的に国鉄の路線をなぞっているような感じである。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (8)  

 北東北地区も各地への「肋骨」路線の曲がり方が国鉄っぽい。 また、津軽半島と下北半島の両方へ支線が伸びている。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (6)  

 新潟へは、関越自動車道ルートと磐越自動車道ルートの二本が引かれている。 

 最も注目すべき点は、東北道が「西東京(調布あたりか?)」から、関越道の更に西側を北上し、熊谷、舘林あたりを巻いたループを描きながら宇都宮に至る点である。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (3)  

 身延から静岡へ抜ける肋骨線は、以降の絵では直進しているが、この線はあきらかに国鉄身延線に影響されているであろう。田中清一氏は、戦前に沼津に富士製作所を移設して以来、静岡東部には特に地理感があると思われるが、それでもこの頃は直進していない(いわんや、東北、北海道をや)というところだろうか。 

 紀伊半島に三本の支線が伸びているが、当時はまだ国鉄の紀勢本線は東線、西線に分断されており、国鉄ですら一周していない頃である。林業開発等に期待を寄せていたのだろうか?

田中清一の縦貫道構想(最初期) (2)  

 中国地区は、山陽道がないくらいで、今のネットワークに近い。 

 注目すべきは四国である。今まで、高松が四国自動車道の本線から離れた支線扱いという冷遇ぶりを説明してきたが、最初期は、徳島が起点ではなく、高松起点(本州とは 、玉野ー高松で連絡)となっているのである。

 それが、何等かの理由で、少なくとも1949(昭和24)年以降は、「徳島が起点で高松は支線」という扱いになっている。本四間の連絡を神戸ー鳴門ルートに一本化した故なのかもしれない。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (1)  

 九州も、東九州自動車道が無いことを除けば、今の高速道路ネットワークに近い。 

 興味深いのは、長崎への路線が、西海橋経由となっているところである。ただし、実際に西海橋が着工したのは、1952(昭和27)年、竣工したのは1955(昭和30)年である。 

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 全国図はこれくらいにして、中央道の古いバージョンの青焼き図面も保管されていたので紹介したい。 

田中清一の縦貫道構想(最初期) (9)  

 「国土開発中央自動車道案略図」である。

田中清一の縦貫道構想(最初期) (10)  

 八王子ー横浜間に国鉄横浜線に沿った支線状のものが見られるが、他には支線のような記載がない。 

 先にあげた1947(昭和22)年の「国土開発自動車道予定路線及び接続主要道路又は一般自動車道」よりも古い図面である可能性がある。 

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田中清一の縦貫道構想(最初期) (14)  

 また、「TOKYO-KOBE SUPER HIGHWAY ROUTE」と題された青焼き図面も保存されている。

 栗田氏の論文にあるGHQへ説明したものだろうか?

 この図面で注目すべき点は、東名高速道路ルートが「SEPARATELY PLANNED ROUTE」とされていることだ。

 田中清一氏をはじめとする「縦貫道派」は、「東海道派」と激しく対立した(当時の敗戦国日本の体力では二本同時に施工することは困難とみられていたことも背景にある)のだが、この図面が作成された頃は、東海道への高速道路の建設も「SEPARATELY PLANNED ROUTE」扱いとなっていたということである。

 それが、どこかの段階で対立する敵対案に変わっていったわけだ。

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田中清一の縦貫道構想(最初期) (11)  

 前の図面は「国土開発中央自動車道案略図」であったが、この冊子は「資源開発中央道の建設に就て」である。

 後に縦貫道派の中でも「あまり資源開発いうな」という点で問題になったのであるが、それは別途。

 この冊子の「新日本の建設と世界の楽園」というキャッチが気になった方もいらっしゃるかもしれない。

 次回はその辺に逸れてみよう。

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2020年5月19日 (火)

昭和24年に田中清一が昭和天皇に説明した縦貫道計画のルート案~日本の戦後高速道路ネットワークの推移(3)~

 第1回、第2回と「日本縦貫高速自動車道協会」による、縦貫道のネットワーク図をご紹介してきたが、今度はそれを遡る昭和20年代の田中清一氏によるネットワーク図だ。

田中清一の縦貫自動車道初期案 (1)

 このポスターは、田中清一氏が興した富士製作所(沼津市)に現在も保存されているものである。(※特別に見学の許可をいただいた方からお声かけいただいて、ご一緒させていただき、閲覧等させていただきました。)

 ポスター右上に田中清一氏の写真が載っている。参議院議員との肩書がついている。田中氏が参議院全国区に自民党から立候補し、当選したのは、1959(昭和34)年であるが、このルート自体は、田中氏のご子息が設立した「財団法人 田中研究所」作成のパンフレット「大いなる先見」に1949(昭和24)年に昭和天皇に「田中プラン」を説明したとするネットワーク図をその後も使い続けてきた(字面だけはアップデートした)ものと推測される。

田中清一の縦貫自動車道案の説明、講演 (3)  

田中清一の縦貫自動車道案の説明、講演 (2)  

写真は、富士製作所所蔵のもの 

説明文は 、「大いなる先見」財団法人田中研究所・刊 2頁から引用

 

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 そんな能書きはいいから早く細かい路線図を見せろと言われそうなので、どんどんアップしていく。

田中清一の縦貫自動車道初期案 (6)

 北海道については、本線の縦貫道部分は、其の後の「縦貫道協会」のものよりも、むしろ現在に近い。

 支線も数は多いが、第2回に紹介した支線よりもまともな(工事がしやすそうな)ルートのように見える。

 国鉄名羽線マニアにとっては、「高速道路にも名羽線が未成線として計画された時期があったのか」と感銘を受けるかも。それだけ炭鉱へのアクセス改善が重要視されていたということなのだろうが。追分、富良野周辺の支線網がやたら細かいのも炭鉱へのアクセスを考慮したのだろうか?

 北海道の福島まで、青森の三厩までの支線が計画されているのは、その間をフェリーで結ぶ構想とセットなのだろうか?

田中清一の縦貫自動車道初期案 (2)  

 東北地区は、三厩への支線と岩船への支線が他の構想には見かけないくらいか? 

 新潟へは、関越道と同じようなルートであるが、逆にこれは後の縦貫道協会の案では消えている。技術的に困難だったのだろう。 

田中清一の縦貫自動車道初期案 (3)  

 この絵で、特徴的なのは、飯田~松本~軽井沢~高崎~宇都宮と結ぶ本線、そして、関ケ原~敦賀~和田山の本線である。縦貫道法に取り込まれていない本線である。前者は 旧・中山道の高規格化という位置づけだろうか?後者は、関ケ原から列島を「横断」したり、若狭湾沿いを走ったりと「縦貫道」の定義からはずれているので、支線としてはともかく、本線扱いは不可解である。

 前者は、実際には、中央道、上信越道、北関東道等で具体化されているが、松本~軽井沢間だけは高速道路としてはネットワークされていない。三才山トンネル有料道路が結んでいる。奇しくも、武部健一氏が「道路の日本史」で追加を提唱している区間である。 

 このほかに注目すべき路線は、松本~富山間である。安房峠手前から国道471号沿いに抜けていくのだろうか?

 

田中清一の縦貫自動車道初期案 (4)

 ここで目をひくのは、中国道である。大阪から一旦和田山まで北上してから津山へ折り返している。大阪よりも下関から敦賀を直結することを優先した思想なのかもしれない。 

 四国については、神戸~徳島が本線扱いだ。当該区間は、第1回で紹介した1956(昭和31)年の縦貫道協会の案では、支線扱いで、第2回で紹介した1957(昭和32)年の案では、支線からも落とされている。 

 また、法律で定められた四国自動車道は、徳島~高知~松山というV字型ルートだが、当初は途中高松を経由し、宇和島へ 降りるM字型ルートだったことが分かる。これが「縦貫道」として「純化」していく中で、高松と宇和島が本線から落ちたということだろうか?

田中清一の縦貫自動車道初期案 (5)

 九州では、福岡~佐世保がわざわざ脊振山地を本線として「縦貫」している点が注目点か。縦貫道法はなぜか長崎ではなく佐世保を重視している。 

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田中清一の縦貫自動車道初期案 (8)

「国土建設一円会本部」の字が見えるだろうか?

 

 これは、敗戦国で金が無かった当時の日本で、縦貫道等の田中清一が提案する施策を実現するために、国民に毎日一人一円の貯金を呼び掛けたものである。

 田中清一の縦貫自動車道初期案 (7)

1956(昭和31)年3月29日付朝日新聞から  

 この記事によると、この一円貯金の運動には、「片山哲、藤山愛一郎、杉道助、神野金之助、清瀬一郎、河合弥八、松方三郎、郷古潔、大野伴睦、石井光二郎、下村海南、鶴見祐輔、三浦伊八郎の諸氏ら政界、財界の名士が就任」とある。 

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田中清一の縦貫自動車道案の説明、講演 (1)  

 田中清一が全国を講演して自分のプランの実現を訴えていた様子が写真に残されている。 

※「大いなる先見」財団法人田中研究所・刊 23頁から引用

 背景の路線図は、このバージョンである。

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 せっかく路線図のバージョン違いを貼るのだから路線計画の趣旨もバージョン違いを貼っておく。「縦貫道協会」によるものではなく、田中清一個人名で書いた報文である。

 田中清一の縦貫自動車道初期案 (9)

「縦貫道路による国土の改造」田中清一・著 「資源」1956年1月号 34頁から引用 

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2020年5月18日 (月)

日本縦貫高速自動車道協会の1957年のルート案~日本の戦後高速道路ネットワークの推移(2)~

 前回の第1回では、国土開発縦貫自動車道のネットワークとその思想について紹介したところである。

 

 で、その推進民間団体として「日本縦貫高速自動車道協会」も紹介したのだが、その縦貫道協会については、別のネットワーク案もある。

 第1回で紹介したのは、1956(昭和31)年段階の案だったが、その1年後の1957(昭和32)年に発行された「第三の道 縦貫自動車道 早わかり」に掲載された「高速自動車道網計画図」を紹介したい。

日本縦貫高速自動車道協会案2 (1)

 本線となる「国土開発縦貫自動車道」については大きな変更はないと思われるが、支線扱いとなる「縦貫道に連絡する高速自動車道」については、随分なバージョン違いとなっている。

 前回同様、背骨となる縦貫道と肋骨となる支線の路線図とあわせて紹介したい。 

日本縦貫高速自動車道

 小学三年生1957(昭和32)年9月号から(田中清一氏が監修している)  

 

○中央自動車道 

日本縦貫高速自動車道協会案2 (2)  

 支線が「高田ー長野ー磐田線」「富山ー福井ー米原線」「瀬田ー松坂線」「大阪ー新宮線」である。 

 大阪ー新宮線は国鉄紀勢本線沿いかと思いきや、紀伊半島を縦貫している徹底ぶりである。 

  

○東北自動車道 

日本縦貫高速自動車道協会案2 (1)  

 支線が「能代ー毛馬内(けまない)-八戸線」「秋田ー盛岡ー小本線」「本庄ー平泉ー高田線」「鶴岡ー仙台ー石巻線」「新潟ー宇都宮ー水戸線」である。 

 北から順番に東西に線を引いてみました感があるのだが。。。毛馬内は現在の十和田インターチェンジである。 

 特筆すべきは、「新潟ー宇都宮ー水戸線」であろうか。前回の案では新潟へは磐越自動車道ルートだったが、このルートでは、宇都宮から国道121号から400号のルートに沿っているような感じだ。 

 また、本線である東北自動車道の起点(中央道との分岐点)は、調布、府中あたりということなのだろうか? 

  

○北海道自動車道 

日本縦貫高速自動車道協会案2 (3)  

 支線は「上幌内ー大雪山線」「旭川ー美幌線」「阿寒岳ー網走線」「釧路ー根室線」である。 

 上幌内ってここだ。 

 

 トムラウシや石狩岳の間を縫っていくのだろうか?開拓路線としてもかなりの難易度であろう。 

 また、本線の北海道自動車道も中山峠を越えており、「縦貫道」思想に沿ってのルートと思われる。阿寒湖のあたりは国道241号~240号あたりのルートだろうか? 

  

○中国自動車道 

日本縦貫高速自動車道協会案2 (4)

 支線は「舞鶴ー姫路線」「鳥取ー勝田線」「津山ー岡山線」「米子ー新見線」「庄原ー尾道線」「大田ー十日市線」「大田ー広島線」「石見ー六日市線」「萩ー山口ー防府線」である。 

 他の地区に比べて随分密度が濃い感じだ。 それだけ中国道のルートが需要地から遠いということなのだろうか。

 

○四国自動車道

日本縦貫高速自動車道協会案2 (5)  

 支線は「富岡ー高知線」「西條ー九万ー宿毛線」だが、九万ー宿毛なんて酷道ヨサクだし、「富岡(現・阿南市)-高知線」は酷道195号だ。 

 まあ、酷道のような山間部を開拓するのが縦貫道といえばその思想を体現しているのだろうが。 

 それに比べて高松の冷遇ぶりよ。 

  

○九州自動車道 

日本縦貫高速自動車道協会案2 (6)  

 支線は、「佐世保ー久留米ー別府線」「宇土ー砥用ー延岡線」「川内ー加治木ー宮崎線」である。 

 川内ー加治木は、そんな端っこで肋骨線にこだわらなくてもと思うのだが、宮崎だけでは片手落ちということなのだろうか? 

 九州道の本線は、現在は八代から球磨川沿いに人吉・えびの方面へ向かっているところ、この絵では、阿蘇のすそ野から五木村附近へ直行し、人吉・えびの方面へ向かっている


 まず計画の内容を申し上げますと、「国土開発縦貫自動車道建設法」に基いて、北海道の稚内から九州の鹿児島までの幹線高速自動車国道を、概ね日本列島の中央に近い、背稜山脈の南斜面を縦貫するように一本建設し、それに肋骨状連結路線を整備して、表裏日本両方の重要都市、重要地域を結ぼうというのです。

 

「第三の道 縦貫自動車道 早わかり」日本縦貫高速自動車道協会・刊 19頁から引用

 

 

 皆様、肋骨ぷりはお楽しみいただけただろうか?

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2020年5月17日 (日)

1957年国土開発縦貫自動車道建設法のルート思想とは? ~日本の戦後高速道路ネットワークの推移(1)~

 これからシリーズもので、日本の戦後高速道路ネットワークの推移を追っていきたいと思う。

 ざくっと流れを追うとこんな感じだ。

●1957(昭和32)年 「国土開発縦貫自動車道建設法」の制定

 民間の田中清一等を中心にした「田中プラン」を元に議員立法した3,000キロの国土を縦貫する自動車道

●1966(昭和41)年 「国土開発幹線自動車道建設法」の制定

 新たに7,600kmのネットワーク

●1969(昭和44)年 「新全国総合開発計画(いわゆる「新全総」)

 7,600kmに9,000kmを追加する構想

●1987(昭和62)年 「第4次全国総合開発計画(いわゆる「四全総」)

 14,000kmの「高規格幹線道路」

●1987(昭和62)年 「国土開発幹線自動車道建設法」の改正

 14,000kmのうち、11,520kmを高速自動車国道に指定

 

(参考)

https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hw_arikata/pdf9/3.pdf

 これらを数回に分けて、どのような思想でどのような路線を形成していったかを整理していきたい。 

国土を拓く縦貫道路  

「国土をひらく縦貫道路」小松崎茂 「こども家の光」1957(昭和32)年11月号

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(第1回)「国土開発縦貫自動車道建設法」の制定 

  

 早速だが、縦貫道法のネットワークは下記のとおりである。 

国土開発縦貫自動車道  

 後に北陸自動車道を追加。東名高速道路は「東海道幹線自動車国道建設法」として、別の法律で1960(昭和35)年に制定。 

 この縦貫道案を推進するために、「日本縦貫高速自動車道協会」が設立されていた。 

 ここでは、「縦貫道協会」が1956(昭和31)年に作成した「国土開発縦貫自動車道建設計画概要(改訂版)」を基にその思想等を紹介したい。

 国土開発縦貫自動車道ネットワーク (2)

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (1)  

 長くなるが、その思想を理解するために、「縦貫道法案」を国会に提案した際の「提案要旨」を抜粋する。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (8)  

 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (9)  

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (10)

 縦貫道法というと、中央道が南アルプスをぶち抜くルートが有名だが、そういったルートをとった趣旨が赤枠部分に書かれている。「外に失った領土を、内に求める」ために「未開後進の山岳高原地帯をも縦横断する」ことで「人の住むに値する領域」を拡大するためである。 

 この冊子には「農家の二男、三男対策」という言葉は出てこないが、戦前は農地を相続できない「農家の二男、三男」を海外植民地に送り込んできたのだが、敗戦によりそれができなくなったため、縦貫自動車道によって新たに「二男、三男」を送り込むべき土地を切り拓くという趣旨も含まれている。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (11)  

 そして「国民の完全雇用を期するための就労対策事業」である。 

 「ナチスドイツのアウトバーンが失業対策事業として行われた」と世界史の授業で習った人も多いかもしれないが、それは「ナチスのプロパガンダ」に過ぎないものとして、現在では経済効果としては否定する説も多い。 

(例)https://www.express-highway.or.jp/info/document/rpt2017001.pdf の17~18頁

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 また、その趣旨の1つとしての「国土の普遍的開発の促進」についても抜粋しておく。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (12)  

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (13)  

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (14)  

 「この国土の普遍的開発を促進することにより、各地方における適地産業の立地促進、新都市及び新農村の建設をはかり、国民生活の領域の拡大を期することができる」「国土開発縦貫自動車道が国土開発を冠する所以である」とある。 

 既存の幹線の飽和対策ではなく、あくまでも地方の新都市及び新農村の建設を図るための「開発道路」なのである。 なので東海道を外して敢えて山間部を通しているのだ。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (15)  

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 ここまでが「思想」の部分。これから「それを具体化するためのルートの考え方」をご紹介。 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (3)  

 「中国自動車道が、なぜ山陽道筋ではなく、山間部を通るルートが先行したか」については②の「表日本及び裏日本の両方えの連絡を容易にし、できるだけ巾広い勢力圏をもたせ」というあたりを体現しているのだろうか。 

 また、③の「地形の許す限り、未開発後進の資源地帯、山地高原地帯をも貫通させ、高速自動車交通による国土開発の徹底をはかる」というのが先に述べた「国土開発を冠する所以」の具体化である。 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (4)  

 ④の「農耕地の潰廃を極力避け」「村落及び都市の中心を通すことを避け」というのは敗戦後10年しか経っておらず、食料供給にも不安があった時期を反映している。都市も戦災でせっかく焼け残ったのに、せっかく復興したのにそこを立ち退くのかという観点があるのではないか。(※首都高が河川や運河等の公有地の上を通すことを選択したのもこういった戦後の背景を考慮したものでないか。) 

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 これらの方針に沿って、縦貫道の予定路線が決まっている。

 また、下記のように、「支線となるべき主要な一般道路又は一般自動車道の路線」についても提言されている。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (7)  

 これらをあわせてご紹介したい。 

○中央自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (1)  

中央自動車道  

 現在なお建設中である三遠南信自動車道や中部横断自動車道の前身というような路線が支線としてあげられている点が興味深い。 

  

○東北自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (2)  

東北自動車道  

 新潟への支線が磐越自動車道ルートである。当時の技術では現在の関越自動車道で関越トンネルをぶち抜くのは困難だったことのあらわれであろうか? 

 

○北海道自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (3)  

北海道自動車道  

 「洞爺湖の西北方を通り最短距離で札幌市附近に至る」あたりが現在と大きく異なる。また、支線の表にはかいていないが地図には載っている浦河への支線は日高山脈を横断する難易度の極めて高いルートだ。北海道は本線支線含めて「安易な態度は棄てゝ思い切って自然を克服する」にもほどがあるチャレンジ精神極まるルートどりだ。 

  

○中国自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (4)  

中国自動車道と四国自動車道  

 「中央部を行くことにより(山陽山陰の)両地域を勢力圏におさめる」「両地域の開発に同時に資するため多少地形上の不利を忍んで敢えて本路線を選んだ」を読めば、なぜ中国道が真ん中を通っているのかがお分かりであろう。 

  

○四国自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (5)  

 現在、ほぼその形を残していないのが四国自動車道である。比較路線の那賀川~物部川ルートも含めて「ヨサク」並みの酷道ルートだ。確かに四国の未開発の山地開発にはよいかもしれないが。 

 また、高松ではなく徳島が起点となっている背景には、「神戸~洲本~徳島」の支線による本四連絡が念頭にあったことが推測される。 

  

○九州自動車道 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (6)  

九州自動車道  

 九州道のルートの特色は「直方市附近を経て南下し、鳥栖市と日田市の中間」を通って「門司~鹿児島の最短路線」をとるところである。九州最大の都市である福岡市を経由するつもりはないのだ。 

 その後の建設省の資料では、犬鳴峠を経由する案等があったようだ。もし犬鳴峠を九州自動車道が通過していれば、怪談や肝試しも減ったかもしれない。 

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 以上が、「国土開発縦貫自動車道建設計画概要(改訂版)」による高速道路ネットワークの概要である。 

  

  同書では、この他に「自動車道」とは何か?、「高速道路」と何が違うのか?についても触れている。

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (16)  

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (17)  

 ネット上でも、少なくない方が「自動車道と高速道路の違い」について定義づけようとチャレンジしていると思われるが、一応これが「公式回答?」である。 

 背景を解説するなら、当時の道路法では「自動車専用道路」といった規定はなかった。道路法第48条の2が追加されたのは1959(昭和34)年である。 

  「縦貫道協会」では、建設省が所管する道路法では自動車専用の道路はできないので、道路法に基づく「高速道路」では自動車以外を排除できない。運輸省と建設省が共管する道路運送法に基づく「自動車道」として整備すべきだとしているのだ。

 素人からすると、「自動車道と高速道路の違いは、役所の管轄争い」とでもすべきところなのだろうか?? 

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 このようなルートの「縦貫道」は技術的な困難を伴うこと等から、「国土開発幹線自動車道建設法」等でルート変更されていく。最も有名なのが、中央自動車道の諏訪回りへの変更であるが、建設省道路局長・事務次官等を歴任した高橋国一郎氏は、高速道路調査室長在職時を振りかえってこう語っている。 

国土開発縦貫自動車道ネットワーク (18)  

土木史研究におけるオーラルヒストリー手法の活用とその意義 : 高速道路に焦点をあてて 」高橋国一郎編101頁から引用。 

 九州道や東北道を山から都市に下ろすのに苦労したが、中国道は無理だったと。仙台宮城インターチェンジが仙台市内から離れた旧宮城町にあるのもその名残で、本当は仙台の東を通したかったと。現在の仙台東部道路、仙台北部道路が高橋氏が想定した変更ルートなどだろうか? 

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 こんな感じで手持の高速道路資料の虫干しをやっていく予定です。 

 宜しくお付き合いのほどを。 

 

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2020年5月16日 (土)

中央道建設反対の背景に、石川栄耀の戦中の遺産?亡霊?「防火保健道路」があった?

中央道烏山北団地2

中央道烏山北団地

いずれも「道路セミナー」全国加除法令出版・刊から

 世田谷区の烏山北団地での中央道建設反対の様子が動画に残っている。

 3分過ぎに出てくる「建設第一部長」は、「道路の日本史」等の著作で知られる故・武部健一氏である。

武部健一と中央道

 2015(平成27)年6月13日付朝日新聞 be on Saturday 「みちのものがたり 中央自動車道」から

 ここが拗れた理由の一つに「路線の変更」があるという。

中央道路線変更

 「蟻んごの闘い-道路公害に命燃えて」井上アイ・著 12頁から引用

 そして、その路線変更の背景には、戦前の都市計画で定められた「防火保健道路」があった。

 この経緯を追ってみたい。

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■当初の中央自動車道計画 

 中央自動車道の起点は、本来は渋谷区幡ケ谷の東京第一インターチェンジであり、現在の起点の高井戸インターチェンジは東京第三インターチェンジであった。 この書類は、1961(昭和36)年当時のものである。

中央自動車道 南アルプスルート詳細図4  

 中央自動車道報告書3

 この辺の詳細な経緯はhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/04/post-c50d.htmlで。 

(1963(昭和38)年当時のカラー図面は、こちらhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-0e8f.htmlもご参照のほどを) 

 当初は、首都高速道路は環状6号まで、環状6号からは日本道路公団の高速自動車国道(東名高速道路及び中央自動車道)とされていた。 

 この境界は後に建設省と東京都の間で協議され、現状の環状8号若しくは東京外環道に変更されている。 

中央自動車道 南アルプスルート詳細図5  

 現在の地図と比べてみよう。 

 

 現在の高井戸インターチェンジは、京王井の頭線の南側で、そのまま甲州街道へ南下して新宿へ向かうが、当初は京王井の頭線の北に東京第三インターチェンジを置き、そのまま甲州街道と青梅街道の間を真っすぐ新宿へ向かうルートのようだ。 

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  ところで、上記の中央道幡ケ谷起点の計画が生きていた同時期に、別の経路を示す図面がある。

 東京都の「道路整備事業10年計画」である。 

 これは東京都首都整備局が作成したもので、「昭和36年度を初年度とし、昭和45年度を終期とする道路整備事業計画を図示したものの」とされている。(「首都圏整備計画・都市計画」東京都 1964年・刊 18頁から引用) 

東京都道路整備事業10年計画0

 首都高3号線が東名高速ではなく、第三京浜道路に直結しているなあといった見どころもあるが、首都高4号線~中央道は、現在のルートのように甲州街道の途中から北上するようになっている。ただし、外環道と中央道の接続部となるジャンクションは現在よりも北側だ。 

 また、放射5号が、甲州街道と環状8号の交差点から北西に伸びている点も違う。現在は、中央道に沿って北西に向かっている。

東京都道路整備事業10年計画02

 同じ、昭和36年の段階で国と東京都では首都高4号~中央道のルートについては、違うルートを考えていたことになる。 

中央道と防火保健道路

 ところで、東京都のルートの根拠となったものと思われる資料がある。 

  東京都首都整備局都市計画部が作成した「東京都市高速道路調査報告書」である。

  先に述べたように、当初の首都高速道路のエリアは環状6号線内であったが、それを外環道まで延伸するための調査報告である。

東京都市高速道路調査報告書0

東京都市高速道路調査報告書03

 そして、4号線の延長部分の説明が下記である。 

東京都市高速道路調査報告書02

 「東京都市高速道路調査報告書」3頁から引用。

 ここに「環状7号線からは50mの保健防火道路の計画を利用して玉川上水上を通り」と出てくる。 

 では「保健防火道路」とは何か?世田谷とか杉並とかややこしそうなところに「50m」もの巾があるのか? 

防火保健道路0

昭和17年4月22日付官報から引用

  これの「2号 玉川上水線」が確かに「50米の幅員」があるのである。

 首都高4号線と中央自動車道は、この昭和17年の都市計画の幅を使って玉川上水の上に作られたのである。 

  では、戦中の1942(昭和17)年に都市計画決定されたこの道路はいったい何なのか?

 これを追ってみたい。 

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 「防火保健道路」の実現には石川栄耀氏が寄与しているということでよいのだろうか?

石川栄耀

「東京都を食い物にする男たち 三十間堀埋立に踊るボス群」から似顔絵を引用

 石川榮耀氏がどのような方かというのは、私がガタガタ言うよりも 

http://ud.t.u-tokyo.ac.jp/resources/_docs/%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%94%BB%E5%8F%B23%E3%80%80%E7%9F%B3%E5%B7%9D%E6%A0%84%E8%80%80.pdf 

や 

http://eiyoukai.la.coocan.jp/history.html 

をご覧いただければよいのだが、戦前戦後の東京のみならず日本の都市計画の理論と実践に大きな足跡を残した人で、都市計画屋さんからすると神様みたいな人のようだ。今でも石川賞というのがあって、土浦ニューウェイが受賞するような賞である。 

 

 その石川栄耀氏が「保健道路」についてこう語っている。 

(略)

 さて、自分等は都市人の保健上よりしても、又、慰楽よりしても「散歩に適した道路」の必要性を痛感してきた。

 「ダンスは躰によって音楽を味ふものなり、散歩は躰によって都市美を鑑賞する方法なり」とは自分が緑地協議会で弁じた所である。

 芸術(の一種)を通して健康を得る。

 此は非常時局と云はず、いずれの場合と云はず都市計画技術の任務であると思ふ。

 我々が土木道路から緑地道路の分野に熱を以つて半回転せんとする所以である。

 (略 ニューヨーク、ボストン、カンサス、ウエストチェスターの緑道計画を説明)

 かく、外国に於て五十年に近き旺んな歴史を持つ緑道が何故に日本に於て今日一本もないか。

 世の中に此に勝る不思議はあるまい。

(略)

 さて、かくして東京緑道計画となるワケであるが、実は此れは内協議の形を了した丈で、未だ法律上の力を有するに至つて居ない。

(略)

 先ず先づ我々は云ふまでもなく、東京緑地協議会で決定された行楽道路計画を有する。

 計劃の大要は次のとおりである。

 一、東京緑地計画行楽道路 延長3,629粁

 内 歩車兼用道路 2,771粁(略 東京、神奈川、埼玉、千葉)

  遊歩道路 858 

(略) 

 続いて、我々は現在市城内-にして郊外に当る部分の水路沿ひ等の地を相し、徒歩の専問の行楽道路を計画してる。 

 称して保健道路と云ふ。 

 延長244粁。(工費約2200万円) 

 その幅員12米。(水路の幅員を含まず) 

 加へるに騎馬道35粁。 

 騎馬道は又、乗馬公園を結ぶ事になつてる。 

 此の保健道路選定には大した理論はない。現在の風致よき水辺を保留する事とそれに直接してる車道を引き離す事である。 

(略) 

 

「東京『緑道』計画解説」石川栄耀・著 「公園緑地」1939(昭和14)年 2号/3号 91~102頁から引用

 石川栄耀はこの稿を「緑道救国!」の言葉で締めくくっている。

 ただし、この稿では「保健道路」の趣旨と総延長244kmしかでてこない。

 次に、244kmのうち玉川上水:現首都高4号線及び中央道となっている区間が出てくる記事を紹介したい。

 第一章 保健道路の使命

 一国々民の体格の優劣、体力の強弱如何は国運の消長、国家の存立にも関する重大問題である。

 然るに我が国民の保健状態を欧米主要諸国のそれに比較するとき、甚しく遜色があるのは国家の為洵に遺憾とするところである。

(略 一般死亡率と結核死亡率の国別比較)

 玆に於て、我が国民の健康増進体力向上等保健衛生に関する方策は、刻下の重要国策となつたのである。

 殊に今や日支事変は長期戦に入り、戦争は単に武力戦のみに止らず、遂に国家総力戦となり、人的資源の涵養は直接強力な戦闘員を供給するため、且つ又生産力拡充に要する労働力を供給するための、二重の意味に於て重要性を有するのである。 

(略) 

 近時我が国に於ける人口は大都市集中の傾向益ゝ激しく、密住生活における市民体位の低下は愈ゝ甚しいものがある。 

 今試みに、壮丁の体格に付き大都市と地方農村とを比較してみるに、甚しき逕庭を認められ国家の前途洵に深憂に堪へないものがある。 

(略 東京、大阪と全国平均の壮丁体格検査比較表) 

 右表に明かなる如く昭和10年の丙丁種即ち不合格率(千分比)は全国平均の3割8分に対し、東京、大阪両市共4割6分台であつて、殊に内地人口の1割を占むる東京市の不合格率が大正14年の3割1分より年毎に増加して、昭和10年には4割6分に激増してゐる状況に鑑みるも、国家将来の為大都市に於ける市民の体位向上は正に刻下の急務である。 

 大都市に於ける市民の健康増進、体力向上には多々方策があるであらうが、中に就き老若男女誰にも容易に直く実行のできるのは歩くことである。 

 即ち歩行は自然に遠ざかり運動不足となつてゐる市民にとつて、通学、通勤に、日曜祭日の郊外散歩や遠足或いは国体的強行軍等、気軽に而も手軽に実行の出来る自然の与へた最上の健康法である。 

 然るに、歩行の実行に当つて問題となるのは、大都市に於て未だ特に歩行者の為にする道路施設のないことであつて、歩行専用道路要望の声は最近頓に高まつてきたのも之が為である。 

 是が今同保健道路計画を樹立せんとする所以であつて、この計画実現の暁に保健道路の帝都市民に対する魅力は如何ばかりであろうか。 

(略) 

  

「東京保健道路計画」 都市計画東京地方委員会・著 「全国都市問題会議総会文献第6回 第2 都市計画の基本問題(下)」 1940(昭和15)年 143~148頁から引用 

 石川栄耀が1939(昭和14)年に発表して1年で随分戦争の色を濃くした内容となっている。 

 日本人は欧米諸国より体力が劣り、都会人は地方人より兵役の合格率が劣るので、国家の存立に関する重大問題として東京に気軽に運動できる歩行者専用道路を「保健道路」として作ろうというストーリーになった 

 そして下記が同文献中に示された保健道路計画一覧表である。石川栄耀のいう244kmの内訳でもある。 

東京保健道路計画一覧表  

 この6号玉川上水線の一部が、現在首都高4号線及び中央自動車道となっている。 

 東京保健道路計画図1

 全体の位置図から「玉川上水線」部分を切り出してみる。 

東京保健道路計画図2玉川上水線  

六 玉川上水線

 これは東京府北多摩郡小平村字上鈴木から東京市淀橋区角筈三丁目に至る延長約22,250米の線であつて、幅員は22米乃至51米とし、花の名所小金井に就ては特に老桜の保護、風致の保存、危険防止等を考慮して、府県道を付替へ幅員51米の大緑地帯と化する計画にして、境橋、井之頭公園、烏山二子線起点間には4米の乗馬道を設け、又新水路利用区間は村山貯水池への自動車の連絡を考慮して幅9員米の車道を設け、沿線に広場13箇所を設ける予定である。

 玉川上水は徳川時代の大水道工事の一であつて、このコースは小金井から玉川上水に沿つて和田堀浄水場附近に至り、此処から淀橋浄水場迄は新水路を利用する。

 上流は史蹟に指定された延長約3粁に及ぶ小金井の桜で花季は観花客で雑踏を極めている。

 地勢は平坦にして、北側は畑や山林が多く土手には野生の薄が一面に生へ茂つて銀の穂をそよかせて武蔵野の野趣を偲ばせ秋の稲荷橋附近は満堤尾花に埋るの概あり秋草と蟲聴きも亦武蔵野の一大特色である。

 境には東京市の浄水場があつて新旧時代の上水道のコントラストも興深く桜上水の桜も中々見事である。

 明大(予科)や本願寺墓地前の厚い雑木林に覆はれた小暗い中を音もなく忍びやかに流れていく上水風景はこゝならでは見られぬ情景である。

 尚沿線には井の頭恩賜公園があり清水湧く池の周囲には松、杉、檜、楢等が鬱蒼として繁茂し水の公園、森の公園として、プールあり、緑陰あり、林地ありて市民の一大慰業地である。

 新水路の沿線は人家連亘して既に住宅地と化してしまつている。

 

「東京保健道路計画」 都市計画東京地方委員会・著 「全国都市問題会議総会文献第6回 第2 都市計画の基本問題(下)」 1940(昭和15)年 157~159頁から引用

保健道路玉川上水線  

  同稿158頁に掲載された玉川上水線の標準断面は上記のとおりである。歩道だけでなく、「乗馬道」も備えられていることがお分かりであろうか?

  

 ここまで、戦争の色濃くなるなかで、保健道路の位置付けが変わってくるところを見てきた。 

 その後、太平洋戦争が開戦されると、「保健道路」が「防火保健道路」となった。 

(略 国木田独歩の武蔵野描写を引用しつつ東京の若者の体力低下を問題視)

 又保安上より考慮する場合は、平時の火災、震災時に於ける防火或は避難の為のみならず空襲時の対策として、幾多の貴重な問題がある。大東亜戦の宣戦布告以後4ケ月にして甚だ遺憾乍ら敵機の潜入を許したが、此の貴重なる経験に徴して見ても密集市街地の疎開、空緑地の保存拡充が極めて緊急必要である。

 今般以上の様な風致保存、体位向上、疎開市街地造成等の諸種の使命を有する広幅員の道路を、東京市並に其の近郊の武蔵野町、調布町等の都市計画施設として決定したものを玆に略述する。

 計劃目的

 道路の重要なる使命は一般交通の用に供するにあるが、其の他多数の使命を有する。殊に市街地の道路即ち街路は、街廊を構成すること即ち、建築施設や自由地施設の敷地の形態を決定すること、都市の美観を形成すること、慰楽厚生の施設を兼ねること、市街地防災の地帯となること等の使命がある。

 然らば之等の使命が従来考慮され或いは施設されたであらうか。その中今度の計画街路に関係のある項目に就て若干考慮して見よう。

 防災地帯としての道路

 葛西、震災或は風水害等の災害に対して、一般に道路が消防、避難、救護等の諸活動を為すのに役立つのは勿論である。其の他消極的には防火帯としての使命もある。故に空襲等の人工的災害に対しても極めて重要である。或は云ふ空襲は全面的に行はれる虞れがあるから、斯る路線的防災地帯は不適当であると。これに対しては今度の事例を見ても説明を要せぬ処である。

 然らば過去に於て防災道路として施設されたものがあるか、実現されたものは尠ないが機会のある毎に計画しつゝある。

 更に古くは徳川時代江戸市中は再々大火に見舞れ、彼の有名な明暦大火後六間道路を十間に拡張して防災の目的に資したが、其の後も大火が絶えずその度に各所に広小路或いは火除地(防災の為の空地)を設けた。降つて明治初年には再度銀座に大火があつたので大略現在の幅員の銀座通りに復興せしめた等の歴史がある。

 新しく防災道路として計画実施されたものには、函館或は静岡の大火後の復興に36米乃至50米のものがある、又最近の新興工業都市等の街路計画には何れも防災目的を考慮して広路を配置してある。

 都市美構成分子としての道路

(略)

 遊歩道としての道路

(略)

 

「防火保健道路」奥田教朝(都市計画東洋地方委員会技師) 「道路」1942(昭和17)年6月号 27~28頁から引用

 今までの保健機能や都市美化としての保健道路から、空襲を考慮した防災機能が最前に出されている。

 また、前回の244km構想よりも計画は縮小されている。

防火保健道路一覧

防火保健道路位置図

 幅員 

 幅員は保健或は風致保存の点よりしては基準となるべき根拠がない。防火的考慮をする場合は将来両側が密集市街地となつても(略)延焼を防止し得、且消防或は避難活動をするに充分な幅員として50米を一応の標準としている。 

 此の幅員は河川敷或は水路敷を中心として両側に当分に計画してあるが、土地の状況より止むを得ず30米位とした処もある。又大なる河川の堤防敷を供用する処は堤外に軒先通路を見込める位の幅員即ち堤防の高さにもよるが堤内側の法肩から30乃至40米を探つてゐる。 

(略) 

「防火保健道路」奥田教朝(都市計画東京地方委員会技師) 「道路」1942(昭和17)年6月号 27~28頁から引用

 先の計画では玉川上水線の幅員は22~51mとされていたが、ここで防火のために必要な幅員として「50米を一応の標準としている」ということになった。 

 これで、戦後に高速道路が収まる幅ができたということになる。 

防火保健道路標準断面図  

 この図は「玉川上水線の標準横断図」との説明がついている。「50m」という数字が見えるだろうか? 

防火保健道路0  

 そして、「防火保健道路」の報文の約1年後に、玉川上水線(2)の部分が幅員50mで都市計画決定されたわけである。 

(防火保健道路は数回に分けて都市計画決定されている。上記はそのうちの1つである。(参考「近代街路の景観計画・設計思想発展史に関する研究」天野光一)

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 随分時空を遡っていたが、20年後の東京に戻ろう。 

 前述のように、防火保健道路玉川上水線の都市計画を活かそうとする東京都側と、中央道建設を担当する日本道路公団側との調整が行われたのだが、道路公団側ではこう残している。 

中央道路線選定に係る東京都都市計画との調整  

「中央自動車道高井戸~調布間の開通」河内稔典(日本道路公団維持施設部長 前日本道路公団東京第二建設局建設第一部長)・著 「道路」1976(昭和51)年7月号23頁から引用

 

 調布以東の区間は東京都との都市計画との調整に時間を要したとし、調布以西の区間にくらべて約4年間路線の発表が遅れたとしている。 

 よく「反対派のせいで開通が遅れた」というのがあるが、実際には大都市区間だとこのような行政内部での事前調整に時間を要していることもあり、全てを反対派のせいにするのは適切ではない。このような事例は東北新幹線大宮以南でも「一旦東北新幹線の路線を発表したけども、其の後上越新幹線の新宿ルートとの調整に国鉄内部で時間を要したため実質的な地元行政との調整が進められなかった」というような件もある。 

 また余談であるが上記文中「設計速度の相違から都市間高速と都市高速を直結することに問題があり、むしろ(外環を通して接続することで)間隔を置く千鳥型がよい」とあるが、先にお見せした東京都の「道路整備事業10年計画」で東名高速と首都高速が直結していないのは、まさにそういうことである。100km/hの東名と60km/hの首都高は直結せずに間に外環をはさんで千鳥型に接続すべきという考えだったのだ。 

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 閑話休題。中央道と東京都の調整の話に戻ろう。 

 上記河内氏の報文の更に詳細な経緯が「中央高速道路工事誌」に掲載されている。 

中央道路線選定に係る東京都都市計画との調整2  

中央道路線選定に係る東京都都市計画との調整3

「中央高速道路工事誌」日本道路公団高速道路八王子建設局・刊 118~119頁から引用 

 

 上記の「62年当時における高井戸インターチェンジの計画」とは、先の河内氏の報文中の中央道の施行命令を日本道路公団が受けた年である。 

 「図2-34」には「旧ルート」とある。 

  井上アイ氏が語る「中の橋を起点に広い畑の中を通るルート」というのはこの「旧ルート」だろうか?

 それが東京都の放射5号の計画変更に伴い、「新放5」とともに幅員50mの「防火保健道路」に入ることとなった。

 その計画変更の手続きが、井上アイ氏の語る「昭和41年の都市計画審議会」である。

 これが「旧ルート」のままなら、少なくとも烏山北団地は通過していないと思われる。

団地と高速道路 (1)

「野村鋠一顧問 談話録」編集・発行 財団法人東京市政調査会 67頁から引用 

 しかも、東京都は団地入居時(1965(昭和40)年に入居募集開始。翌年から入居開始。)に高速道路通過を事前説明していない。 都市計画変更直前のことである。

 これが冒頭の写真にもあるような反対運動に繋がったのだ。

 井上アイ氏の「蟻んごの闘い」にも山田正男に直談判しに都庁へ行った様子が残されている。

 ちなみに、首都高速道路を運河や河川の上に持っていったのも山田正男氏である。

 ここでも玉川上水の上に首都高と中央道を持ってきたのか。

 なお、東京都建設局長のポストは石川栄耀や山田正男が歴任している。(石川が旧内務省の官僚だった山田をスカウトしてきた。)

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 其の後、中央自動車道は1976(昭和51)年に供用開始した。 

 そして、放射5号は紆余曲折を伴いながら、2019(令和元)年に供用開始した。 

放射5号線

  戦前の防火保健道路としての都市計画決定からは実に77年ぶりのこととなる。

  昭和36年の「東京都市高速道路調査報告書」では、久我山二丁目を経て三鷹市下本宿までが首都高速4号線の計画だったので、そのまま計画が実行されていれば、上記の赤い事業区間も玉川上水の上を高速道路が走ることになっていたはずだ。

 東京都市高速道路調査報告書03

放射5号線と防火保健道路  

 旧都市計画の幅員50mは、防火保健道路玉川上水線のそれである。

「東京の都市づくり通史 第2巻」東京都都市づくり公社・刊 241頁から

 放射五号の事業の進め方については、下記のサイトをご覧いただきたい。

■東京都第三建設事務所 街路整備事業

https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/jimusho/sanken/doro_seibi_zigyokasyo.html 

■杉並区 玉川上水・放射5号線周辺地区まちづくり

 https://www.city.suginami.tokyo.jp/kusei/toshiseibi/machi/1013923.html

  

 中央道と玉川上水暗渠

 中央自動車道と玉川上水の暗渠と開渠の分かれ目(放射五号事業完成前に撮影したもの) 

 

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2020年4月30日 (木)

明石海峡大橋を四国まで新快速が走り、鳴門線が複線電化されるなんてどこから出てくるの?~本四架橋神戸-鳴門ルートに四国新幹線が決まった経緯~

 「明石海峡大橋に鉄道が建設されなかった経緯等」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/post-98f1.htmlは、私のブログでも、多くのアクセスをいただいている人気記事なのだが、これはあくまでも「やめた理由」である。

 そこで、この記事では「神戸ー鳴門ルートに新幹線を載せることになった理由」「在来線は載せなかった理由」「瀬戸大橋よりも建設が後になった理由」等を整理してお披露目したい。 

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (1)

 若干、扇動的な題名であるが、「前の記事との対比で、SEO上、喰い合いにならないようにした方がいいかなー」なんて思ったりした次第である。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (2)

 ということで、いつもどおり?過去の文献から切り貼りしていきたい。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (3)

 ご覧のとおり、神戸ー鳴門ルート(本四淡路線)は、児島ー坂出ルート(本四備讃線)と異なり、新幹線一択なのだが、何故か「在来線が走るはずだった」という声が聞こえる。

 「妄想鉄」を自覚している人はいいんですよ。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (4)

 実際には、神戸ー鳴門ルート、児島ー坂出ルート共に、四国新幹線と在来線の両方が検討はされている。上記は、その対比が分かる図面である。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (5)

 で、検討の結果、神戸ー鳴門ルートには、四国新幹線しか載せないということになった。その理由が上記に書かれている。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (6)

 まあ、ネット世論の諸兄の期待を裏切る理由で、新幹線一択となっていたのである。

 ところで、「在来線では、高松、松山への時間短縮が見込めない」というのは、後に出てくるが、当時は瀬戸大橋には新幹線を載せるつもりはあまりなくて、「瀬戸大橋は、将来新幹線も載せられるように場所はあけておくけど、基本的には貨物輸送用」、「神戸鳴門ルートは、貨物を載せられないので新幹線の旅客用」と住み分けをしていたため、新幹線による時間短縮が望まれていたためである。

 淡路島の通勤を考慮したという資料は見たことが無い。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (7)

 「鳴門駅が古いままなのは、四国新幹線ができるときに改築するはずだったので」という声も聴いたことがあるが、残念ながら四国新幹線は鳴門駅を通らない。

 本四淡路線を在来線が走るときには、鳴門駅接続も検討されていたようではあるが、それは最終的には消えているので。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (8)  

  では、起点側はどうなっているか?

 同様にネット上では「新神戸駅だ」とか「トンネルが続くので西明石駅から戻ってくる」とかいろいろあるが、公式資料上はこうなっている。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (9)  

 白川峠とはこのあたりだろうか? 

 

 ちょうど山陽新幹線にも明かり部分がある。 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (10)  実際に明石海峡大橋の計画、建設に従事された島田喜十郎氏の「[新版]明石海峡大橋」には、鉄道ルートの図面が小さく載っていて大変興味をそそられるのであるが、本当に小さいんですよ。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (11)  

 新幹線は、舞子から高架橋で北上する予定で、環境上の問題となっていたと、それが新幹線をやめたことでトンネル構造が可能となったと。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (12)  

 新聞では「三田コース」という計画が報道されたこともある。

 三田??さすがにこれは三木の誤植だと思いたいのだが。三木なら、山陽道から神戸淡路鳴門自動車道が分岐していくルートと合致するので、それなりに整合性はある。 

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (13)  

 先にも触れたが、神戸ー鳴門ルートは新幹線、児島ー坂出ルートは貨物中心の在来線という住み分けがされていた。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (14)  

 明石海峡大橋の径間が長いので複々線ができないから新幹線単独と書いているのも注目すべき点かと。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (15)  

 「児島ー坂出ルートは、当面貨物専用路線」と。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (16)  

 四国新幹線が神戸―明石ルート一択だったのは、上記のように第二国土軸的な発想の「西日本縦断新幹線」があったというのも注視すべきであろう。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (17)  

 その「西日本縦断新幹線」のルートが「新宿ー甲府ー高山ー小牧ー奈良ー大阪ー明石ー鳴門ー高松ー松山ー佐多岬ー大分」という気宇壮大なルートである。高山!!??名古屋をとばして高山??こりゃまた壮大な「名古屋飛ばし」である。

 記事中、田中は田中角栄首相(当時)、鈴木は鈴木善幸自民党総務会長、鉄道建設審議会会長(当時:のちに首相)である。

 角栄の上越新幹線のみならず、東北新幹線も鈴木善幸の政治路線と言われたものである。(採算的には仙台までが妥当とされたが、岩手を地盤とする鈴木善幸が盛岡まで伸ばしたともいわれる。)

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (18)  

 新幹線の基本計画を定める際に、当初は四国新幹線は神戸ー鳴門ルートのみだった。

 前述の住み分けでいけば首肯できる。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (19)  

 ところが、最後の最後にもうちょっと路線を追加できそうだというところで、紀勢新幹線や中国横断新幹線(松江ー広島)、常磐新幹線等との争いの中で、松江―岡山ー高知の路線が追加されたのである。

 どういう政治力学が働いたのかは不勉強ながらたどりつけていないが、ここで最後の一押しがなければ、今の四国新幹線誘致の姿も随分変わっていたことであろう。

 なお、この辺のお話が好きな方は、「全国新幹線鉄道網の形成過程角一典・著 https://eprints.lib.hokudai.ac.jp/dspace/bitstream/2115/34003/1/105_PL105-134.pdfをご覧いただくと大層具合がよい。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (20)  

 ここからは、どうして神戸ー明石ルートは児島ー坂出ルートよりも建設が後になったのかを整理してみる。

 ネット世論では「四国と関西を最短で短絡する神戸―明石ルートに先に鉄道が開通していれば、JR四国の採算も改善されていたはずだったのに」という声も聞かれるところである。

 

この辺は、「明石海峡大橋に鉄道が建設されなかった経緯等」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/post-98f1.htmlのおさらいにもなるのだが、工事上の難易度の違いがある。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (21)  

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (22)  

 明石海峡大橋には重量貨物を載せられないことから、神戸ー鳴門ルートを先行すると「神戸ー鳴門ルートの新幹線」と、「貨物輸送の宇高航路」を並存させる必要が出てくる。

 また、現行の貨物輸送体系が宇高航路を中心に構築されているので、瀬戸大橋に貨物輸送を託すことで、既存の貨物インフラをそのまま活用できるメリットもあるわけだ。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (23)  

 そんなわけで、鉄道側は「真ん中のルートを強く希望した」のであろう。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (24)  

 ところで、今の若い子は知らないかもしれないが、本四架橋についてはこんな流れがある。

 いろんな「大人の事情」で、3ルート同時着工
  ↓
 オイルショックに伴う需要抑制で3ルートとも工事中止
  ↓
 「1ルート4橋」のみ工事再開で、本州と四国を結ぶルートとしては、児島ー坂出ルートのみを建設。
 上記記事の「他ルートは部分橋」ということで、神戸ー鳴門ルートは大鳴門橋のみ工事再開。
  ↓
 中曽根臨調で、整備新幹線や残りの本四架橋は凍結。
 瀬戸大橋線(本四備讃線)の工事中止も検討されるが、建設債務をJRに引き継がないことで工事続行。

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (25)  

 その中で、児島ー坂出ルートのみが選ばれた理由は、こちらの記事にある。

 記事中の「金丸長官」は、田中派の金丸信国土庁長官(当時)である。田中派ですらこれが精一杯だったのである。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (26)  

 で、最後に「明石海峡に鉄道が通っていれば、ドル箱路線になって、JR四国の採算は改善されたはずだったのに」という点を整理してみる。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (27)  

 今となっては、1路線を除いて大赤字で、いつ黒字転換するかメドがつかないという計画を通してしまう「鉄道建設審議会」とは。。。という思いが強い。

 それだけ田中角栄首相をはじめとした自民党の鉄道族(運輸族)の力は強大だったのだろう。田中角栄-鈴木善幸ラインの賜物である。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (28)  

 しかし、本四架橋の鉄道建設費は、本四公団の借金で作って、国鉄が利用料を払って返済するというスキームである。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (29)  

 当時、瀬戸大橋の建設費返済だけでも、国鉄四国総局の収入の倍以上だったことが問題視されている。ここに神戸ー鳴門ルートの鉄道施設建設費の返済がオンされたらいったいどうなるのか?

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (30)  

 瀬戸大橋と大鳴門橋の場合は、他のローカル線建設費と同様に国鉄長期債務にぶちこんで、JR負担をなくしたのだが、民営化後に開通する明石海峡大橋の場合はそうはいかない。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (31)  

 山根孟・元本州四国連絡橋公団総裁も「役に立っているけど投資に比べてどうか」「備讃線でもういっぱい」と語っている。

 明石海峡大橋の鉄道はまさに「役にたつけど投資に比べてどうか」の典型であると言えるのではないか。

 なお、ここから先は、お遊びなのでスルーしてもらって結構です。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (32)  

 ということで、算数遊びをしてみる。遊びなのでマジレスはご勘弁を。。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (33)  

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (34)  

 

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (35)  

 ということで、超雑な結論。。。

明石海峡大橋と鉄道・新幹線架設の経緯 (36)  

 

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2020年4月20日 (月)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う

 埼京線の横にある緑地が上越新幹線新宿ルートの用地だという話はネットではよく見かける。

 ただし、それは嘘、デマだ。

 なぜ、そのような嘘、デマが広がっているかというと、川島令三(及びそれを無批判に広めるやつ)のせいである。

 以前も「上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.htmlという記事を書いたのだが、その後動きというか更なる珍説を川島が披露しているので、も~っと!徹底検証してみた次第である。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (1)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (2)

 過去の記事でも、川島令三の上越新幹線新宿ルートの記事が、国鉄発表の資料や当時の報道資料とは全く異なることは指摘してきた。

 しかし、数年前に更に珍説を追加してきたので、過去の目ぼしい著書から、川島令三の主張の変遷やブレを整理してみんとす。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (3)  

  川島令三の著書で、上越新幹線の新宿延伸について触れているものは、私が確認できたところではこれが一番古い。

 新宿から上野に行くには、最低でも30分はみておかなければならない。さらに、新幹線は地下ホームだから、結局40分は必要だろう。もし、新幹線が新宿に乗り入れるならば、その40分が要らないわけだ。ということは、40分スピードアップしたのと同じである。いまさら大宮から新線を建設することはできないが、赤羽付近から分かれて在来線の真上を通って乗り入れることはできる。これなら用地買収はわずかですみ、あとは工法の問題だけである。

 最初は、「大宮から新線を建設することはできないが、赤羽付近から分かれて在来線の真上を通って乗り入れることはできる」と言っていたのだ。

 この頃は、まだ「埼京線の横の緑地は上越新幹線用地だ」なんて言っていないわけだ。

 ところで、川島令三信者以外でも「上越新幹線の新宿ルートの、赤羽~池袋間は旧・赤羽線(埼京線)の上若しくは地下に敷設する」とお考えの方がそれなりにいらっしゃるようだ。

 しかし、埼京線の北区内の連続立体交差事業が正式に決定してしまった(十条駅は高架となる)ので、まあ無理でしょうな。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (4)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (5)

 上越新幹線は大宮―新潟間が開通しているが、もともとの計画は新宿―新潟間である。建設時に、当面の需要をかんがみると大宮で東北新幹線と接続して直通すれば充分、ということであったために着工はされなかったが、新宿まで延長するときのために、あらかじめ建設されている設備や用地がある。

 すぐわかるものがいくつかある。大宮の北側にある東北新幹線と上越新幹線との立体交差準備設備がそうだし、大宮以南の東北新幹線の西側に埼京線の戸田公園までずっと続く空地も上越新幹線用地である。

 また、都心部でもそれを想定しているところがある。都営地下鉄12号線は放射部と環状部が建設中だが、環状部の北新宿付近の縦断面図面を見ると新幹線の交差個所が書き込まれている。こ大宮駅の南部では、上越新幹線が外側を走る形の複々線で進むが、埼京線が合流する手前から 上越新幹線上り線は東北新幹線と立体交差して西側に移ることになり、そのための準備もなされ ている。

 ここからは埼京線・東北新幹線の西側に複線以上の用地がずっと戸田公園駅まで続いている。 これが上越新幹線の用地である。この土地は国鉄清算事業団には承継されず、JR東日本が承継している。現在はジェイアール東日本都市開発が管理して、一部は公共用地に払い下げられたが、ほとんどはそのまま残っている。

 上越新幹線の用地は戸田公園の手前あたりでなくなっている。この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると戸田公園手前で地下に潜り、荒川を渡ってから 国道一七号線沿いにその地下を通る。途中から都営地下鉄三田線と並行して、板橋区役所前の先あたりで三田線と分かれ、東武東上線の近くを通り北池袋付近で赤羽線(の地下)と合流すると考えられる

ここからははっきりしている。赤羽線の東側の地下を走り、池袋からは山手貨物線の下を通って新宿に達するのである。新宿では中央新幹線(リニアではなくフル規格新幹線)と直交、東海道新幹線の分岐線と接続する予定であった。 しかし、これはすべて夢のまた夢となってしまった。

 

  ここで、初めて埼京線の横の緑地は上越新幹線用地だと言い出した。ただし、特に根拠はない。

  また、当該緑地は埼玉県内のみで、東京都内には無いのだが、ここで川島令三は「この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると」「考えられる」と、エビデンス無しに、得意の妄想であることを告白している。

  ところが、この後「エビデンス無し」の注意書きが何の断りもなくとれていくのである。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (6)  

大宮以南に用地を確保

 東北新幹線が荒川を渡った付近から大宮まで両側に広い空き地が並行している。公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。しかも、国鉄の不要用地の管理を継承している日本鉄道建設公団のものではなく、なぜか現在はJR東日本の関連会社が所有し管理している。

 ここに上越新幹線の複線を敷設しても、まだ緩衝緑地帯は充分残るほどの幅広さの空き地である。つまり、緩衝緑地帯および上越新幹線の鉄道用地というのが、本当のところである。

 荒川から大宮までは上越新幹線は延長できる。荒川から新宿までのルートはどうなるかというと、次のようになる。

 埼京線戸田公園の南側付近で東北新幹線と徐々に別れていき、荒川では国道17号バイパスと並行して西側を渡る。渡ると地下に潜り、国道17号の下を走るようになり、途中から都営三田線と並行する。

 その先で赤羽線(埼京線)の地下を走るようになって三田線とは別れる。池袋からは山手線の内側、すなわち山手貨物線の真下を通って新宿に達する。

 「公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。」のは、後述するが、先行買収した国鉄と地元自治体との売買がうまくいかなかったからであって、現在は植樹などが整備された箇所はいくつかある。

東北新幹線の環境空間 (2)

 なお、管理は上記写真のようにJR東日本の子会社が行っているが、所有者はJR東日本のままである。(本記事の末尾参照)

 それよりも、1996年段階ではまだ正直に告白していた「この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると」「考えられる」が、なんの断りもなく無くなってしまい、断定口調になってしまった。まあ、いつもの川島節である。そして後述の横見本のように、それを鵜呑みにする奴が出てくるのが難儀である。

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (7)

大新宿駅構想

 新宿は代々木駅を取り込んだ形で大新宿駅構想が昭和40年代後半に考えられていた。

 新幹線新宿駅は、甲州街道の南側に広がっている貨物ヤードの地下に置くことになっていた。ここはタイムズスクエアができてしまっているが、まだ地下には用地が空けられている。当初の計画では地下2階に新幹線コンコース、地下3階にホームを設置することになっていた。 現在でもその空間は確保され、京王新線・都営新宿線が地下4階にホームがあるのもこのためである。

 なお、新宿の新幹線ホームは上越新幹線だけではなく、中央新幹線(当時は在来形新幹線であった)と共用し、さらに新宿を貫通して東海道新幹線にも接続させる計画であった。

  「上越新幹線の用地」だなって勝手に書くなよw

  「大新宿駅構想」については

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 をあわせてご覧いただきたい。

 

 なお、川島令三は「さらに新宿を貫通して東海道新幹線にも接続させる計画であった。」とするが、東海道新幹線に接続する構想自体は国鉄にはあったが、「大新宿駅構想」には、東海道新幹線までの延伸は明記されていない。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (8)  

  ところで、余談となるが、川島令三は、大新宿駅構想で、中央新幹線を現在の中央本線在来線に沿った形で北へ伸ばしている(上記右図)が、実際の「大新宿駅構想」では、中央新幹線は、南へ伸びている(上記左図)。(中央新幹線の絵は他にも存在するのだが、それも中央本線沿いではない。なんと中央総武開発線と地下を2階建てで走ることをイメージした構想もあったようだ。)

 また、川島令三は、都営地下鉄12号線(大江戸線)と地下鉄山手線が「新宿副都心」で相互乗り入れしているように書いている(上記右図)が、実際の「大新宿駅構想」ではそうはなっていない。 

 川島令三は、こうやって本物っぽいところにチョコチョコ偽造をぶち込んでくるのが常套手段である。 

  本物の大新宿駅構想は「1974(昭和49)年の大新宿駅構想の元となる運輸省調査報告書と上越新幹線新宿駅や国鉄東北・東海道開発線ホームなどなど」をご参照いただきたい。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/04/post-a24d9e.html 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (9)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (10)

 

大宮以南に用地を確保

 東北新幹線が荒川を渡った付近から大宮まで両側に広い空き地が並行している。公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。しかも、国鉄の不要用地の管理を継承している日本鉄道建設公団のものではなく、なぜか分割民営化当初からJR東日本の関連会社が所有し管理している。

 ここに上越新幹線の複線を敷設しても、 まだ緩衝緑地帯は充分残るほどの幅広い空き地である。つまり、緩衝緑地帯および上越新幹線の鉄道用地というのが、本当のところである。

 荒川から大宮までは上越新幹線は延長できる。荒川から新宿までのルートはどうなるかというと、次のようになる。

 埼京線戸田公園の南側付近で東北新幹線と、徐々に別れていき、荒川では国道17号バ イパスと並行して西側を渡る。渡ると地下へ潜り、国道17号の下を走るようになり、途中から都営三田線と並行する。

 さらに赤羽線(埼京線)の地下を走るようになって三田線とは分かれる。その先は 山手線の内側、すなわち山手貨物線の真下を通って新宿に達する。

 新宿は代々木駅を取り込んだ形で大新宿駅構想が昭和40年代後半(1975年頃)に考 えられていた。

 いずれ東京―大宮間だけでは対応できなくなる。そのときには新宿-大宮間の上越新幹線が開通することになろうし、池袋にも新幹線駅ができる可能性はある。

 川島令三は「池袋にも新幹線駅ができる可能性はある。」と言い続けているのだけれども、これもあくまでもいつもの根拠なき妄想である。 

  そのあたりは、「上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのか」で検証済みだ。

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

  可能性を考えるのは勝手だが、国鉄の計画にはなかったと言える。

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (11)

 東北新幹線は東京赤羽間は東北線とほぼ並行して建設するとされたが、赤羽―大宮間は東北線の西側に、やや離れて建設することになった。しかし、予定ルートの沿線住民の反対運動は必至で用地買収がスムーズにいきそうもなかった。 また、東北線は貨客分離による複々線化を行なっていたが、それでも高崎線電車が大宮以南に直通するためにラッシュ時の増発がままならなくなってきており、高崎線電車を別線ルートで都心に直通させる必要性が出てきた。

 そこで東北新幹線用地の買収の見返りとして、大宮―赤羽間で東北新幹線に並行する新線を建設し、それを高崎線電車用線路とすることが検討された。この新線は、昭和47年当時は通勤新線あるいは通勤別線と呼ばれていた。

 新幹線と関連した通勤新線のルートや駅位置の策定作業が行われた結果、東北新幹線は荒川から大宮を経て上越新幹線が分岐する地点まで複々線で建設することとなった。複線の一方は上越新幹線のもので、大宮以北は東北新幹線と方向別複々線、大宮荒川間は線路別複々線、荒川以南では東北新幹線と分かれて地下線で新宿に達する予定だった。さらにこれら路線の両側に並行して緩衝緑地帯を設置することになり、そのため用地は東北新幹線、上越新幹線、通勤新線の3複線と、それにプラス緩衝緑地帯分という広大なものになった。

 「予定だった」もなにも、上越新幹線新宿ルートについては全部川島令三の妄想だ。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (12)  

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (13)  


新宿駅から高田馬場駅まで、上越新幹線が通る証拠があるのである。

 高田馬場駅から先は見出せない。東京メトロの副都心線(13号線)や有楽町線の池袋駅付近の 縦断面図には、新幹線が表示されたものはない。

 すなおに考えれば、山手線の内側の地下をずっと通って、池袋駅から赤羽線の地下ということになる。副都心線の池袋駅、現在の新線池袋駅はJR池袋駅の西側に設置され、山手線などと交差する手前から急勾配で下っている。新線池袋駅は地下四階にホームがあり、下りはじめたところの上には丸の内線があるが、丸の内線のホームは地下二階にあり、副都心線のトンネルを通すのに邪魔にはならない。それなのに下っているのは、丸の内線との間に新幹線が通ることになっていると考えざるをえない。そして、新幹線池袋駅の設置も考えられていると思える。 池袋駅からは赤羽線(埼京線)に沿って地下を走るルートが簡単だが、赤羽駅あたりで地上に出る必要がある。しかし、赤羽駅付近にその空間はないし、赤羽駅から荒川までの埼京線と東北新幹線並行区間にも、そのような空間はない。

 おそらくは、池袋駅から中山道(国道一七号)に向かい、中山道の地下を走って、荒川を渡る手前か、渡ってから地上に出て、東北新幹線・埼京線と並行して大宮駅に向かう。東北新幹線・埼京線の両側には環境緑道がある。新幹線の騒音を軽減するためにつくられたというが、大半は荒地のまま放置されている。しかも西側がやや広い。ここに上越新幹線の高架線が併設される。 これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている

 大宮駅の手前で、上越新幹線の上り線は東北新幹線を乗り越える。ここからは大宮駅以北と同様に、西側に東北・上越新幹線の下り線、東側に同上り線が並ぶ方向別複々線になる。

 

 今までエビデンスが無い無いと指摘してきたところであるが、今回初めて「これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている」ときた。 

 そして今回のもう一つの新デマが「しかも西側がやや広い」というものだ。後述のとおり東西ともに20m幅である。

 また、戸田公園~池袋間のルートについては、久々に「おそらくは」が復活した。前作は「予定」と言い切っていたのに、またエビデンスなしに戻ってしまった。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (14)  

  そして最新作である。なんと川島令三氏の長年に渡るシリーズものが打ち切り最終作となったのである。

 ここで、最後の最後で、上越新幹線ルートは大いなるちゃぶ台返しが待っていたのである。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (15)  

 

 昭和52年になると新宿一大宮以南のルートはほぼ確定し、新宿から荒川橋梁まではほぼ地下を通し、以北は東北新幹線と方向別複線にすることにした。

(中略)

 南側では予定していた上越新幹線と東北新幹線との方向別複々線の一方の複線分は埼京線に使用することにしたため別途、新たに上越新幹線の用地を確保することにした。その方法として現在、使われていない東北新幹線に並行して左右に置かれている環境緑道の一部を流用するとか、東北新幹線と 2重高架にする、あるいは東北貨物線を転用するなどといわれているが、定かではない。一番、実現しやすいのは2重高架だろうが、それに耐えられる橋脚にはなっていないようである。そうすると環境緑道の地下というのが現実的であろう。

  まず「昭和52年になると新宿一大宮以南のルートはほぼ確定し」という言葉が初めて飛び出した。

 昭和52(1977)年といえば、それまで反対姿勢だった沿線自治体が国鉄が提示した環境対策等を踏まえて、条件付き受け入れに転じた年であることは間違いない。しかし、それが上越新幹線新宿ルートに何らかの影響があったという資料を見たことは無い。 

 話はそれるが、埼玉県内の自治体では、「本来の東北貨物線を活用した上越新幹線新宿ルートを同時若しくは早期に開通させれば東北新幹線の環境問題の低減につながる」として、どうせ東北新幹線が建設されるならば、上越新幹線新宿ルートを促進するような動きがあったようだ。 

 下記のように「地元の反対で上越新幹線新宿ルートがお蔵入りした」というような言説をネットで見かけたりするが、そのような資料を見たことは無い。 

 そして、大物なのだが、今まで読んでいただいてお分かりのように、川島令三氏は初期の著作を除き、一環として「緩衝緑地帯は上越新幹線が建設される」としてきた。エビデンスとしては「担当職員に聞いた」というのが唐突に一回だけ出てくるのみだが。 

  それがシリーズ最終作において大どんでん返しで「現在、使われていない東北新幹線に並行して左右に置かれている環境緑道の一部を流用するとか、東北新幹線と 2重高架にする、あるいは東北貨物線を転用するなどといわれているが、定かではない。一番、実現しやすいのは2重高架だろうが、それに耐えられる橋脚にはなっていないようである。そうすると環境緑道の地下というのが現実的であろう。」等と総論併記のうえ「定かではない」と言い出した。

  じゃあ前作での「これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている」は何だったのか?嘘を教えたのか?

 「2重高架」というのは以前wikipediaに載っていた案のことか? 

 「環境緑道の地下というのが現実的であろう」というのも、「地下」に言及したのはこれが初めてだ。 2007年の前作では「高架」と明言していたのにかかわらずである。

 なお、東北新幹線の埼玉県内区間がこれほど揉めたのは、一旦大宮~戸田間はトンネルにすると公表した後に、地下は技術的に困難として高架に変更したことに一因がある。 

 その経緯を知っていれば「地下が現実的」とはとても言えないと思うのだが如何であろうか? 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (16)

 どちらにせよ、列記されたものの当否についてはスルーされた「東北貨物線を転用」しか正解はないのだが。

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 と、ここまで支離滅裂な川島令三氏の主張の変遷をおってきた。 

 一読しただけではゴチャゴチャになるだろうから、簡単におさらいしてみよう。 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (17)

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (18)

  赤字がエビデンスでふらふらするあたりである。

  青字は「荒川をどう渡るか」である。こちらも地味にふらふらしている。地下なんか橋なんかはっきりせい。どっちにしろエビデンスはないのだけども。

 ちなみに国鉄OBの高松良晴氏は、東北新幹線のルートどりについて「赤羽から先は、荒川の下をトンネルで抜くことに危惧があったことから、架橋可能地点の舟渡まで新河岸川沿いに高架橋でルートを選定したのだった」(「新幹線ネットワークはこうつくられた」交通新聞社・刊 90頁)と語っている 

  もともとの南埼玉トンネル案のときも、高架になる戸田市からトンネル要望が出たときに「荒川の下を潜るのを避けるために戸田以南は高架になる」と国鉄が返していたような記憶があるが、文献が出てこない。

 いずれにせよ、本を書くたびに川島令三の主張は二転三転しているのだ。 

 では、他の鉄道ライターはどうなのだろうか? 以前は、ライターには正式ルートは開示されていなかった可能性はどうだろうか?

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (19)

  レイルウェイライターの種村直樹氏は、鉄道ジャーナルの東北新幹線建設工事の特集号の中で「現在の東北本線と並行して」「貨物線跡利用」と書いている。

 鉄道趣味誌においてもちゃんと「正解」が共有されていたわけだ。 

 では、最近の鉄道趣味誌ではどうか? 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (20)  

 横見浩彦氏は、川島令三派ということですかね。 「タイムズスクエア直下に幻の新幹線駅が」と言い出すあたりもアレだが。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (21)  

 因みに、JR東日本は「東北貨物線の地下」としている。 

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 川島令三氏が上越新幹線用地だと主張してやまない緩衝緑地帯であるが、ざくっといくと下記のような経緯である。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (22)  

  川島令三の「しかも西側がやや広い」と、国鉄OBの高松氏の「外側に、それぞれ20m幅の用地」とどちらを信じるかは読者様次第である。

  で、「公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。」のは下記の記事のように、国鉄が先行買収したあとの取り扱いが沿線自治体と調整がとれなかったせいで整備が進まなかったためである。

 なお、この新聞記事の右下のイラストでも、両方とも幅は20mとされていることが分かる。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (23)  

  下記は、埼京線与野本町駅付近の「下落合環境空間緑道」である。きちんと整備すればこのような形となり、川島令三の妄想もつけ入る余地がなくなるはずだ。

 

参考:「環境空間整備計画(戸田 華かいどう21)」

https://www.city.toda.saitama.jp/soshiki/213/koen-kasen-hanakaido21.html

  また、未整備の「環境空間」についても、下記のような暫定活用がなされている。

 https://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020114/index.html

東北新幹線の環境空間 (1)

 「上越新幹線建設用地が民間に売却されて店舗が建ってしまった!」と嘆く方がいらっしゃるが、上記写真を見ていただいて分かるように、店舗の所有者はJR東日本の子会社だし、「暫定活用」にふさわしく?10年間の定期借地であるから地元自治体と協議が整えば売却できるわけだ。

 

 

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2020年4月12日 (日)

1974(昭和49)年の大新宿駅構想の元となる運輸省調査報告書と上越新幹線新宿駅や国鉄東北・東海道開発線ホームなどなど

 上越新幹線の新宿駅乗入れについては、過去多くの記事を書いてきて、まあ部外者によるネット記事では第一人者であろうと自任しているのであるが、またまた新ネタ(旧ネタ??)を見つけてきた。

 過去には、大きく分けて二つの時代の図面をご紹介してきた。

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

  

 今度は、カラーによる上越新幹線新宿駅+代々木駅だ。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (31)

 新宿駅南口の甲州街道附近 右下に新幹線ホームが見える。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (32)

 そしてこれは代々木駅の地下を走る新幹線だ。大新宿駅構想は地下の上越新幹線コンコースで新宿駅と代々木駅を直結するものだが、中央総武開発線(左下)や東京メトロ副都心線もホームを持つ一大ターミナルとなっている。

 いままではモノクロの新宿駅構想図しか見たことがなかったが、今度はカラーだ。それも最古のものである。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (1)

  以前ご紹介したものは、

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」⇒1976(昭和51)年

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」⇒1985(昭和60)年

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

  なので、把握している限り最古の上越新幹線新宿駅の図面となる。

  尤も、上越新幹線の新宿駅乗入れの話は、1971(昭和46)年頃から報道されているので、そちらが気になる方は

「新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた(その1)」 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html 

  を、併せてご覧いただきたい。

  で、運輸省の「新宿副都心総合整備計画調査報告書」の中身を紹介していこう。

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (2)

 前書きはこんな感じで。 

  別に上越新幹線新宿駅の構想を作ろうというものではなくて、それも含めて新宿副都心の開発等色々構想があるから、運輸省として総合的なターミナルの計画を建てておこうということか。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (3)  

 検討メンバーはこんな感じ。八十島、井上と学会の重鎮が勢ぞろいだ。東京都からは鈴木信太郎とか岡本堯生等が顔を出している。(敬称略) 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (4)  

 このブログの記事を読みに来る人の多くは鉄道マニアだと思うので説明は不要かもしれないが、鉄道網整備計画としては、上越新幹線の乗り入れの他、地下鉄10号線(都営新宿線)、12号線(都営大江戸線)、13号線(営団・メトロ副都心線)その他について考慮した新宿副都心のターミナル計画や淀橋浄水場跡地の副都心等を踏まえた総合整備計画を作成すると。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (5)

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (6)

  ちょいと飛ばして、読者のニーズであろう、「鉄道施設の現況と問題点でも。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (8)  

  そして「対象地域に関する諸計画」である。道路計画や鉄道計画に触れている。

 「まえがき」にもあるように、前年度にもこの調査は行われており、これらについては下記には概略しか掲載されていないというと。前年度の報告書についてご存知の方は是非ご教示ください。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (7)

 10号線(新宿線)は、千葉県営鉄道乗り入れで千葉ニュータウンまで、13号線(副都心線)は、渋谷から羽田空港を目指す往時の計画ですな。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (9)  

  読者の皆様が一番気にしそうな国鉄の計画はこちら。

  上越新幹線、北陸新幹線、成田新幹線だけでなく、中央新幹線、第二東海道新幹線、常磐新幹線についても新宿への乗り入れが検討されているとしている。リニアモーターカーは、この段階では中央新幹線ではなく、第二東海道新幹線の方だったはず。常磐新幹線は、成田新幹線と合流して東京駅方面から新宿に来るという絵を他で見たことがある。

  また、在来線では、東海道・東北方面開発線(現在の湘南新宿ライン)及び中央・総武開発線(現在の京葉線新宿延伸構想)に触れている。そのホームをどこに設置するかについては後に出てくる。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (10)  

  「国鉄山手線と環状6号線の中間に地下鉄新宿線の計画がある」とするが、これは10号線のことではなく、所謂「地下鉄山手線」のことか。後に出てくる「図8-1」では「地下鉄山手線」と書いてある。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (11)  

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (13)

 「昭和65年における需要予測」という言葉があるが、もし関心があれば、こちらもご覧いただきたい。地下鉄山手線のルートも出ている。 

「約50年前に計画された首都圏鉄道網を網羅した「昭和65年鉄道網配分交通量図」が面白い」

 https://togetter.com/li/1404375

 「東北・上越・北陸の第2ターミナル」という言い方が興味深いが、国鉄の文書でも東北新幹線も新宿駅へ乗り入れると書いてあったのでその構想を裏付けるものと言えよう。

 また、成田新幹線の新宿乗り入れは考慮しないが、中央新幹線は考慮するというのも興味深い。

 「成田新幹線の東京駅が鍛冶橋下にあるのは、新宿駅乗入れのため」という説があるが、どうやら「成田新幹線の新宿乗り入れとは関係なく鍛冶橋下に決まって、その後に新宿乗り入れが決まった」ようなのだね。

 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (38)  

 ところで、国鉄の開発線とは、このような構想である。

国鉄開発線の構想

インフラ整備70年 講演会(第6回)〜戦後の代表的な100プロジェクト〜「五方面作戦 〜今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト〜」から引用 https://www.jcca.or.jp/infra70/wp-content/uploads/2019/11/PJ-No06.pdf

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (15)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (37)  

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (14)  

  「中央新幹線」の字が原宿駅の南側に見える。川島令三の著書には、中央新幹線は、中央本線に沿って中野方面に伸びるように書いているが、この計画では新宿から原宿を経て山梨方面に伸びるようだ。どちらを信じるかはご自由に。

  在来線については、「東北・東海道開発線」が13号線(副都心線)と一緒に明治通りを走っている。この頃は、副都心線の下に東北・東海道開発線を建設する予定だったようだ。現在では、山手貨物線を湘南新宿ラインとして走っているが。

  また、「中央・総武開発線」はこの頃は代々木経由である。この辺の経緯についてご関心のある方は下記をどうぞ。

  http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (17)  

 「新宿周辺鉄道網平面図≪構想,検討路線も含む≫」である。そしてそれぞれの「地下断面図」が下記のとおり。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (18)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (19)

 この「地下断面図」が、凡例もないし、色もついていないし全く分からんちんですよ。ひょっとしたら前年の調査結果を見れば分かるのかもしれない。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (16)

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (20)

 文中「三光町」は、現在の新宿三丁目駅である。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (21)  

 で、やっとお待たせの各駅の図面にたどり着くので、しばしお待ちを。。 

 「新交通システム」の文字が気になる人もいるかもしれないが、これは気が向けば別稿で。とりあえずここではあまり触れない。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (23)

 「階層別計画概念図」は、先ほどの「地下断面図」よりはるかに分かり易い。 

 12号線(大江戸線)は、この図では、現在と違い、地下4階となっている。 

 また、京王プラザホテルの更に西側の地下5階に「地下鉄山手線ホーム」がある。 

  明治通りの下には、地下3階に13号線(副都心線)が走り、地下5階に国鉄東北・東海道開発線が走っている。

  なお、これは私の根拠なき妄想だが、池袋以北については、明治通りの下を上越新幹線と東北・東海道開発線が同様の地下2階建てで王子へ進むのではないかと睨んでいる。(東北・東海道開発線の王子以北は、現在は地下鉄南北線である。)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (22)  

 「各ターミナルの計画」がこちら。

 そして、新宿地区の各ターミナルを一枚にして、各地下階層毎の図面が展開される。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (25)  

 </p>「GL」は、多分、グランドレベル=地表のことだ。

 「NTS」 は、前述の新交通システムのことであろう。新宿の東西南北を結ぶ歩行者支援のためのシステムが検討されていたようである。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (24)  

地下1階 

  現在工事中の東西自由通路は、この頃から構想があったことがうかがえる。

  また、新宿駅から代々木駅を結ぶ新幹線コンコースが計画されている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (26)  

地下2階 

 これだけ見せられても位置関係が分からないが、「4」とあるのは、地下鉄4号線(丸ノ内線)の新宿駅と新宿3丁目駅であろう。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (27)  

 地下3階 

 JNRのホームが二つある。東(右)側が東北・東海道開発線で、西(左)側が上越新幹線だ。 

 「13」は、副都心線の新宿3丁目駅と代々木駅だ。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (28)  

 地下4階 

  「10」は新宿線の新宿3丁目駅と新宿駅。「12」は大江戸線の代々木駅。この頃は大江戸線は新宿駅はなく、代々木駅から都庁前駅に直行していた。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (29)  

 地下5階 

  「JNR」は、中央・総武開発線の代々木駅だ。この頃は新宿駅は経由しないことになっていたようだ。

  

  そしてやっとやっと駅の構想図である。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (30)  

 「中央ターミナル鳥観図」だ。じゃーん。 

  オレンジが道路で、青が線路のようだ。

  右が渋谷方面、左が池袋方面、上が東口、下が西口だ。

 バスタ新宿と新宿ミライナタワーっぽいビルがある。 

  ミライナタワーと線路の間を左右に走る細い高架橋が「新交通システム」だろうか?

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (31)

 「中央ターミナル構成図」 

 JNRはもちろん国鉄のこと。地下に新幹線ぽい車輌と2面4線のホームが見える。右下を逸れていくのは東北・東海道開発線、左下を逸れていくのは中央・総武開発線だろう。 

  西(左)側の「KTR」は、京王帝都電鉄、「OER」は、小田急電鉄だ。

  新幹線の真上に「新交通システム」らしき白いチューブが走る。トラムといった軽車輌ではなく、動く歩道的な歩行支援システムであることがうかがえる。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (32)  

 「代々木・ターミナル構成図」 

  地下を東(右)側から、「13」=副都心線代々木駅、「JNR」=東北・東海道開発線、中央新幹線、西(右)側には、「JNR」=中央・総武開発線代々木駅、「12」=大江戸線代々木駅だろう。

  地上には、新交通システムの高架橋が代々木駅から新宿駅東口のマイシティまで続いている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (33)  

 「副都心・ターミナル構成図」 

  大江戸線の都庁前駅。現在と違って上下にクロスしている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (17)  

 もう一度この路線図を見ればイメージが湧くであろう。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (34)  

  「三光町ターミナル構成図」

  新宿三丁目駅である。緑色は歩行者天国を塗り分けているのだろうか?

  「4」の丸ノ内線、「10」の新宿線、「13」の副都心線の実現した地下鉄路線の下に「JNR」東北・東海道開発線のホームも見える。

  

 ※写真、図面の名づけに「昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想」としておりますが、「48年度」とすべきところ、写真をUPしてから間違いに気が付きました。お許しくださいませ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2020年4月 6日 (月)

大鳴門橋の四国新幹線関係鉄道資産の簿価は1円だった。

 「減損」ってご存知だろうか?

 最近経済記事で「買収した会社が予想通りの業績をあげないので、のれんを減損した」というような記事がDeNAとかソフトバンクとかで流れたりするが、鉄道資産も減産したりするというお話。

大鳴門橋も鉄道(新幹線)建設をやめるはずだった6

小学3年生1985(昭和60)年4月号から

 きっかけは以下のツイートである。

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JR瀬戸大橋線は、国鉄民営化の際には、工事中止が議論されたくらいなのに、どうして今は黒字なのか?

 ああ、またクドイ、長い題名をつけてしまった。

 

 先日の国土交通省からJR四国への経営改善の指導をきっかけに、JR四国の経営について、ネットでも議論が飛び交っているところだ。

 その際に、「JR四国の唯一の黒字路線は瀬戸大橋だ。」というのがよく引き合いに出されている。

 ところで、私の過去の記事で「JR30周年記念:国鉄改革で本四備讃線(瀬戸大橋線)は建設中止になるはずだった!?」というものがある。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/04/jr30-0cd3.html

 行政改革、国鉄民営化の議論の際には、「瀬戸大橋線は作っても赤字だから建設を中止せよ」という議論がなされていたのだ。

  

 瀬戸大橋線は赤字か黒字か

「瀬戸大橋にかける夢」石合六郎(山陽新聞社記者)・著 国際交通安全学会誌 14巻1号9頁から引用 

 https://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/14-1-02.pdf

  

  上記の記事を一読して理解できた方は、これから下の部分は読まなくても大丈夫。

  これから私なりに「瀬戸大橋線は黒字なのか赤字なのか」を整理してみたい。

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (1)

  そもそも、本四公団とJR四国と国鉄はどのような関係なのか、ざくっとパワポ一枚にぶちこんでみた。

JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (2)  

  そして、これが本四架橋における道路と鉄道の費用負担の考え方だ。

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (3)

 JR四国は、橋を所有する本四公団(今は高速道路保有・債務返済機構)に対して利用料を払って鉄道施設を利用するのだが、もともとその利用料が、四国の鉄道に対して莫大なものだったのだ。 

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (4)

  本来は現在のJR四国の鉄道売り上げの倍の利用料を払う必要があったのだ。こんな事業が民営化された一般企業で成り立つわけがない。だから建設中止が臨調で議論された。

JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (5)  

  結局その利用料相当額はJR四国ではなく、国民が負担することとなった。

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (6)

 左下に「本四公団債務」とあるのがそれだ。 

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (7)

 本四公団が民営化されるまではこのような仕組みでお金が動いていた。大鳴門橋で先行して建設された鉄道部分は、JRのような収入が発生しないので、維持費用も含めて税金で対応している。 

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (8)

 実際には、国鉄清算事業団を通して金が動いている。 

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (9)

  国民負担になった金額はこちら。 「四国の人が払った税金も使って他の地方では整備新幹線を作ったのだから、今度は四国に全国の人の税金を使って四国新幹線を作る順番ですね」といった主張を目にすることがあるが、実は、大鳴門橋の新幹線施設部分と瀬戸大橋の新幹線施設部分には、国鉄が支払うはずだった利用料の代わりに、既に全国の国民の税金が使われているのである。

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (10)

  今度は、JR四国のサイトから。「瀬戸大橋線の加算運賃100円は、建設費の回収ではなく維持管理費」と明記してある。結構ここを知らない人が多い。100円で建設費も回収していると誤解しているのだ。

JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (11)  

  では、建設費も含めた加算運賃は幾らになるか、ザックリ試算してみよう。

 「こんな加算運賃では、他の交通機関に対してJRが勝負にならないじゃないか?鉄道のことを重視すべき」と考える方もいらっしゃるかもしれない。逆に言うと、他の交通機関に対して、JRが税金でこれだけゲタをはかせてもらっているのだ。 

 JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (12)

 一応、裏取りも兼ねて、JR四国のサイトからも利用料関係の頁をご紹介。 

JR瀬戸大橋線は赤字なのか黒字なのか (13)  

 現在の鉄道施設利用料の根拠はこちら。 

  「JR四国の経営が苦しいから、利用料を減免してもらうべき」という声もあるようだが、ご覧いただいて分かるように、現在の利用料の内訳は、瀬戸大橋のメンテナンスに係る費用や公租公課といった実費の道路と鉄道の費用分担の自己負担分なのである。じゃあ、誰が肩代わりするのか?

 なお、冒頭の「瀬戸大橋にかける夢」では、利用料の分は三島基金に上積みされているとある。それであれば、減免の要望が仮にあったとしても、よほどその額が乖離していない限りは難しいのではないか? 

 

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