カテゴリー「上越新幹線新宿駅乗入れ」の23件の記事

2021年4月11日 (日)

あまり知られていない成田空港関連の国鉄未成線

 また成田空港関連である。

 今度は成田空港関連で国鉄のあまり知られていない未成線構想があったというお話。

成田空港への国鉄未成線 (1)

1967(昭和42)年8月23日付毎日新聞から

 成田空港建設資材輸送用に、新東京国際空港公団が土地を買収し、成田線から分岐する鉄道を建設する。

 これを利用して国鉄が成田空港への旅客輸送を図る「空港線(仮称)」を新設する。

というもの。

 

 同様の報道は他にもある。

成田空港への国鉄未成線 (2)

1967(昭和42)年10月6日付朝日新聞から

 こちらには「成田市土屋」と具体の地名が出ているので、今の成田エクスプレス等が利用している線と同様なのかな?

 これが計画どおり実施されていれば成田空港開港から在来線経由の東京直行の鉄道ができたのになあ。

成田新幹線ルートと千葉ニュータウン (4)

1967(昭和42)年9月1日付読売新聞から

 時を同じくして、「首都圏高速鉄道=通勤新幹線」構想も動いていたので、両方を検討した結果、成田新幹線とすることになったのだろうか?

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 成田とは話が変わるが、工事資材用の運搬線路と国鉄、新幹線の他公団との協定にこんなものがある。

 

 埼玉県川口市にある日本住宅公団川口芝園団地の敷地は、元々は鉄道車両を製造していた「日本車輌」の工場であった。

 日本車輛が国鉄線まで引き込み線を持っていたのを転用したのか、公団住宅建設のために新設したのかは不明であるが、蕨駅から「日本住公団専用線」を分離させ、資材搬入に活用したようで、国鉄と住宅公団の間で締結した覚書が残されている。

 その中で興味深い条項があって

・新幹線建設工事着工のため専用線を使用できるのは昭和50年3月まで

・住宅公団は団地入居者の募集にあたり新幹線計画を周知させ、苦情があったら適切な措置をとる

・新幹線建設工事で移転する一般の者の入居に住宅公団は協力する

といったようになっている。

 蕨駅を新幹線が通る計画なんてあったんですね(すっとぼけ)

上越新幹線 新宿-大宮間ルート (1)

1976(昭和51)年1月 「交通技術」1976年1月号「”ひかり”を北へ 東北・上越両新幹線建設計画の概要とその現況」から

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2021年2月 2日 (火)

東北新幹線は、埼玉で反対されていたなら、上越新幹線新宿ルートを先取りして東北貨物線に建設すればよかったのではないか。何故やらなかったのか?そしてそこに見える国鉄幹部の発言の軽さ、無責任さ。

上越新幹線 新宿-大宮間ルート (1)

1976(昭和51)年1月 「交通技術」1976年1月号「”ひかり”を北へ 東北・上越両新幹線建設計画の概要とその現況」から引用

 

 上越新幹線の新宿乗り入れは、上図のように、東北本線の在来線貨物線を活用して建設することとなっていた。当然国鉄としては自社用地内である。多少の追加買収は必要だろうが、今の東北新幹線のように丸々追加買収するよりは遥かに楽だろう。

 このルートは武蔵野線に在来の貨物が移転してからという条件がついていたが、工事の遅れから東北新幹線にこの土地を使うのも可能だったはずだ。

 しかしそうはなっていない。

 その辺の経緯を国鉄関係者が業界誌で述べている。そのものずばり「建設業界」という雑誌だ。

 


 (※(引用者注)東北新幹線建設にあたっては、福島の信夫山付近でも反対にあい、地下化要求をなんとかかわしたことに触れた後に、大宮以南のルート経緯について語る。)

 当初計画では、荒川から大宮までは、平面的には現ルート付近で地下で計画されていた。この計画について都区内は在来線沿いの高架ルートであるにもかかわらず、人口密度も小さい埼玉県南部が地下ルートであるという不自然さについての議論はあったが、在来線への併設は昭和四十三年に三複線化工事が完成し、都市計画等の完了したばかりの市街地に与える影響が多大である点や、当時盛んに宅地開発が進められていた地区であることから、在来線と別ルートで地下とされたものである。その後曲折を経て高架ルートで通勤線(埼京線)併設さらに両側に幅二十メートルの緩衝地帯を確保することに変更され開業することとなった。 

 当時、大宮以南の三複線のうち貨物線一複線を新幹線に転用する案も検討されたが、現在の国鉄貨物輸送の衰退は予想することも出来ず、お蔵入りとなった次第である。この貨物線は現在、片道十五本程度の貨物列車が走っているだけであり、今、東北新幹線を建設するとしたら間違いなく貨物線敷を転用することになるだろうと想像され、十年先の見通しの困難さを痛感しているところである。 

  

「東北新幹線のこと」日本鉄道建設公団計画部長 安原明・著 「建設業界」1986(昭和61)年1月号 48頁 

  

 「いやあ読み間違っちゃったよ。今のルートは間違いだった。将来予測は難しいねえ」と極めて率直な心象を吐露しているあたり、「建設業界」という、一般人やその読み誤った新幹線ルートのために引っ越しを余儀なくされた地権者は読まないだろうという安心感が背景にあるのだろうか? 

 https://iikou-d.jp/affiliate/tokyo/files/2011/10/kikoubun_yasuhara.pdfによると安原明氏は、「私は大学を卒業して日本国有鉄道に入社してから色々な立場で東北新幹線の建設に携わってきた」方なんだそうな。 

 この文が掲載された1986(昭和61)年1月というと、東北新幹線の上野~大宮間が開通してからまだ1年も経過していない時期である。安原氏は「十年先の見通しの困難さを痛感」するだけでもいいかもしれないが、沿線住民はこれからずーーーっと新幹線と隣合わせで生活し続けなければならないし、引っ越しをしたくなかった地権者だっているだろう。そういう人々がこの文を読んだらどういう気持ちになるか想像が及ばないのだろうか? 

 まあ国鉄の学士様はそういったことには忖度する必要はないのかもしれない。 

東北新幹線東京大宮間110キロ規制と線形 (1)  

 紛争中の1979(昭和54)年12月18日付読売新聞では、国鉄東京第三工事局の坂本真一次長は「大宮市から南はカーブや急こう配があって110キロのスピードでしか走れない」「とにかく国鉄を信用してほしい」と語っている。 

 しかし、開通すると業界誌には直ちにこんなことを書いてしまうのが国鉄職員なんである。 地元自治体や住民を騙し切って、さぞかし嬉しかったんだろうなあ。黙っていられないくらいに。


 また、住宅密集地を避けてルートを選定したため、半径600~2,000mの急カーブが多いため当面最高速度は110km/hとなっている。

 

「東北新幹線上野・大宮間建設の経緯」 国鉄電気局計画課 田辺昭治・著 「電気鉄道」1985(昭和60)年3月号 4頁

 

 「110キロのスピードでしか走れない」という国鉄を「信用」したら、開通と同時に「当面最高速度は110km/h」と業界誌には書いてしまうというのが国鉄クオリティなんである。いやせめてもうちょっと我慢しろよ。

 この正直な田辺昭治氏も、退職後はめでたく業界の社長になられたようである。 

 では、当該区間の建設を担当していた国鉄東京第三工事局の局長はどうだったのか?

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (1)  

 「交通技術」1978(昭和53)年11月号に国鉄東京第三工事局長の岡部達郎氏がこのようなことを述べている。 

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (4)  

 まあ当たり障りのないというか殊勝なことを述べている。 

 ただし、これは東北新幹線建設のためにまだ地元に頭を下げ続けなければならなかった頃のお話である。 

 これが東北新幹線開通後になると、岡部達郎氏はこう述べている。 

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (2)  

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (3)  

  「汎交通1992(平成4)年4月号

 いくら鉄道業界の身内しか読まない「汎交通」だからと言ってまあよくこんなことを書けるものだ。 

 新幹線建設予定地の住民は弁護士に依頼することも許されないのか?政治家に陳情することも許されないのか?自分たちは田中角栄とかの鉄道族議員はアテにするのにね。 

 これが代々引き継がれた国鉄技術マン魂なのだろう。 

  以前も記事にしたが、国鉄東京第三工事局はこんな舌禍事件を起こしている。

国鉄による東北新幹線反対派誹謗中傷ビラ事件  

1974(昭和49)年9月18日付朝日新聞 

 この新聞記事を読むと国鉄の一部の「はねっかえり」が起こしたトラブルのようだが、上記の岡部氏の「汎交通」の記事と照らし合わせると実際には東京第三工事局長の意図をしっかり反映していたことがよくわかる。東京第三工事局一丸となって岡部局長の意図を汲んで実行したわけだ。地元が反発して工事は遅れたけどな。 

  

 この他にも当時の国鉄は、「大宮に全列車を止める」という約束をしながら、上野開通後には早速大宮を通過する新幹線列車を設定して地元の反発をかっていたりする。 

 この経緯は、「JR東海が静岡のリニア水涸れ問題で約束を守るかどうかが話題ですが、国鉄須田寛常務(現JR東海相談役)が東北新幹線で埼玉県にどう対応したかを見てみましょう」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-0a9c65.htmlにまとめてある。 

 関心のある方はあわせて御覧いただきたい。 

 

 国鉄の学士様の発言はなんでこんなに軽いんですかね?

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ところで、国鉄幹部の口の軽さ、発言の無責任さは、沿線住民だけでなく、国鉄の部下にも向けられている。

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (5)

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (6)

「鉄道施設事務」1974(昭和49)年7月号

 こちらは東北新幹線の用地買収について「用地課の半数がノイローゼになったが幸い入院患者は2、3人ですみました」と国鉄幹部が業界誌に書いたものである。

 これに対し、国鉄の組合員諸君は下記のとおり反発したわけだ。

東北新幹線建設にあたっての国鉄の考え方 (7)

 今ならパワハラどころでは済まないと思うが、文系・理系ともに国鉄の幹部はこのような有様だったということで。

 

  この度、東北新幹線の大宮以南で最高速度が引き上げられると聞いているが、国鉄時代の諸先輩のようなことが起きないよう願いたいものである。

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【関係記事】 

●東北新幹線大宮以南の速度が遅いのは、「プロ市民」のせいなのか、線形のせいなのか検証してみる 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-0f2f22.html 

●東北新幹線よりも埼京線がうるさいのは正当なのか検証してみる 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/03/post-9924c0.html 

 →埼京線の方が新幹線よりうるさいことを揶揄する輩がいるが、建設時には国鉄は「通勤別線の騒音・振動は、新幹線と同程度のものになる」と説明しているにもかかわらず、それを実行できなかったというのが実際のところである。 

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2020年4月20日 (月)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う

 埼京線の横にある緑地が上越新幹線新宿ルートの用地だという話はネットではよく見かける。

 ただし、それは嘘、デマだ。

 なぜ、そのような嘘、デマが広がっているかというと、川島令三(及びそれを無批判に広めるやつ)のせいである。

 以前も「上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.htmlという記事を書いたのだが、その後動きというか更なる珍説を川島が披露しているので、も~っと!徹底検証してみた次第である。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (1)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (2)

 過去の記事でも、川島令三の上越新幹線新宿ルートの記事が、国鉄発表の資料や当時の報道資料とは全く異なることは指摘してきた。

 しかし、数年前に更に珍説を追加してきたので、過去の目ぼしい著書から、川島令三の主張の変遷やブレを整理してみんとす。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (3)  

  川島令三の著書で、上越新幹線の新宿延伸について触れているものは、私が確認できたところではこれが一番古い。

 新宿から上野に行くには、最低でも30分はみておかなければならない。さらに、新幹線は地下ホームだから、結局40分は必要だろう。もし、新幹線が新宿に乗り入れるならば、その40分が要らないわけだ。ということは、40分スピードアップしたのと同じである。いまさら大宮から新線を建設することはできないが、赤羽付近から分かれて在来線の真上を通って乗り入れることはできる。これなら用地買収はわずかですみ、あとは工法の問題だけである。

 最初は、「大宮から新線を建設することはできないが、赤羽付近から分かれて在来線の真上を通って乗り入れることはできる」と言っていたのだ。

 この頃は、まだ「埼京線の横の緑地は上越新幹線用地だ」なんて言っていないわけだ。

 ところで、川島令三信者以外でも「上越新幹線の新宿ルートの、赤羽~池袋間は旧・赤羽線(埼京線)の上若しくは地下に敷設する」とお考えの方がそれなりにいらっしゃるようだ。

 しかし、埼京線の北区内の連続立体交差事業が正式に決定してしまった(十条駅は高架となる)ので、まあ無理でしょうな。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (4)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (5)

 上越新幹線は大宮―新潟間が開通しているが、もともとの計画は新宿―新潟間である。建設時に、当面の需要をかんがみると大宮で東北新幹線と接続して直通すれば充分、ということであったために着工はされなかったが、新宿まで延長するときのために、あらかじめ建設されている設備や用地がある。

 すぐわかるものがいくつかある。大宮の北側にある東北新幹線と上越新幹線との立体交差準備設備がそうだし、大宮以南の東北新幹線の西側に埼京線の戸田公園までずっと続く空地も上越新幹線用地である。

 また、都心部でもそれを想定しているところがある。都営地下鉄12号線は放射部と環状部が建設中だが、環状部の北新宿付近の縦断面図面を見ると新幹線の交差個所が書き込まれている。こ大宮駅の南部では、上越新幹線が外側を走る形の複々線で進むが、埼京線が合流する手前から 上越新幹線上り線は東北新幹線と立体交差して西側に移ることになり、そのための準備もなされ ている。

 ここからは埼京線・東北新幹線の西側に複線以上の用地がずっと戸田公園駅まで続いている。 これが上越新幹線の用地である。この土地は国鉄清算事業団には承継されず、JR東日本が承継している。現在はジェイアール東日本都市開発が管理して、一部は公共用地に払い下げられたが、ほとんどはそのまま残っている。

 上越新幹線の用地は戸田公園の手前あたりでなくなっている。この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると戸田公園手前で地下に潜り、荒川を渡ってから 国道一七号線沿いにその地下を通る。途中から都営地下鉄三田線と並行して、板橋区役所前の先あたりで三田線と分かれ、東武東上線の近くを通り北池袋付近で赤羽線(の地下)と合流すると考えられる

ここからははっきりしている。赤羽線の東側の地下を走り、池袋からは山手貨物線の下を通って新宿に達するのである。新宿では中央新幹線(リニアではなくフル規格新幹線)と直交、東海道新幹線の分岐線と接続する予定であった。 しかし、これはすべて夢のまた夢となってしまった。

 

  ここで、初めて埼京線の横の緑地は上越新幹線用地だと言い出した。ただし、特に根拠はない。

  また、当該緑地は埼玉県内のみで、東京都内には無いのだが、ここで川島令三は「この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると」「考えられる」と、エビデンス無しに、得意の妄想であることを告白している。

  ところが、この後「エビデンス無し」の注意書きが何の断りもなくとれていくのである。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (6)  

大宮以南に用地を確保

 東北新幹線が荒川を渡った付近から大宮まで両側に広い空き地が並行している。公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。しかも、国鉄の不要用地の管理を継承している日本鉄道建設公団のものではなく、なぜか現在はJR東日本の関連会社が所有し管理している。

 ここに上越新幹線の複線を敷設しても、まだ緩衝緑地帯は充分残るほどの幅広さの空き地である。つまり、緩衝緑地帯および上越新幹線の鉄道用地というのが、本当のところである。

 荒川から大宮までは上越新幹線は延長できる。荒川から新宿までのルートはどうなるかというと、次のようになる。

 埼京線戸田公園の南側付近で東北新幹線と徐々に別れていき、荒川では国道17号バイパスと並行して西側を渡る。渡ると地下に潜り、国道17号の下を走るようになり、途中から都営三田線と並行する。

 その先で赤羽線(埼京線)の地下を走るようになって三田線とは別れる。池袋からは山手線の内側、すなわち山手貨物線の真下を通って新宿に達する。

 「公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。」のは、後述するが、先行買収した国鉄と地元自治体との売買がうまくいかなかったからであって、現在は植樹などが整備された箇所はいくつかある。

東北新幹線の環境空間 (2)

 なお、管理は上記写真のようにJR東日本の子会社が行っているが、所有者はJR東日本のままである。(本記事の末尾参照)

 それよりも、1996年段階ではまだ正直に告白していた「この先のルートはいろいろ調べたけれどもわからずじまいだったが、推察すると」「考えられる」が、なんの断りもなく無くなってしまい、断定口調になってしまった。まあ、いつもの川島節である。そして後述の横見本のように、それを鵜呑みにする奴が出てくるのが難儀である。

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (7)

大新宿駅構想

 新宿は代々木駅を取り込んだ形で大新宿駅構想が昭和40年代後半に考えられていた。

 新幹線新宿駅は、甲州街道の南側に広がっている貨物ヤードの地下に置くことになっていた。ここはタイムズスクエアができてしまっているが、まだ地下には用地が空けられている。当初の計画では地下2階に新幹線コンコース、地下3階にホームを設置することになっていた。 現在でもその空間は確保され、京王新線・都営新宿線が地下4階にホームがあるのもこのためである。

 なお、新宿の新幹線ホームは上越新幹線だけではなく、中央新幹線(当時は在来形新幹線であった)と共用し、さらに新宿を貫通して東海道新幹線にも接続させる計画であった。

  「上越新幹線の用地」だなって勝手に書くなよw

  「大新宿駅構想」については

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 をあわせてご覧いただきたい。

 

 なお、川島令三は「さらに新宿を貫通して東海道新幹線にも接続させる計画であった。」とするが、東海道新幹線に接続する構想自体は国鉄にはあったが、「大新宿駅構想」には、東海道新幹線までの延伸は明記されていない。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (8)  

  ところで、余談となるが、川島令三は、大新宿駅構想で、中央新幹線を現在の中央本線在来線に沿った形で北へ伸ばしている(上記右図)が、実際の「大新宿駅構想」では、中央新幹線は、南へ伸びている(上記左図)。(中央新幹線の絵は他にも存在するのだが、それも中央本線沿いではない。なんと中央総武開発線と地下を2階建てで走ることをイメージした構想もあったようだ。)

 また、川島令三は、都営地下鉄12号線(大江戸線)と地下鉄山手線が「新宿副都心」で相互乗り入れしているように書いている(上記右図)が、実際の「大新宿駅構想」ではそうはなっていない。 

 川島令三は、こうやって本物っぽいところにチョコチョコ偽造をぶち込んでくるのが常套手段である。 

  本物の大新宿駅構想は「1974(昭和49)年の大新宿駅構想の元となる運輸省調査報告書と上越新幹線新宿駅や国鉄東北・東海道開発線ホームなどなど」をご参照いただきたい。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/04/post-a24d9e.html 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (9)

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (10)

 

大宮以南に用地を確保

 東北新幹線が荒川を渡った付近から大宮まで両側に広い空き地が並行している。公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。しかも、国鉄の不要用地の管理を継承している日本鉄道建設公団のものではなく、なぜか分割民営化当初からJR東日本の関連会社が所有し管理している。

 ここに上越新幹線の複線を敷設しても、 まだ緩衝緑地帯は充分残るほどの幅広い空き地である。つまり、緩衝緑地帯および上越新幹線の鉄道用地というのが、本当のところである。

 荒川から大宮までは上越新幹線は延長できる。荒川から新宿までのルートはどうなるかというと、次のようになる。

 埼京線戸田公園の南側付近で東北新幹線と、徐々に別れていき、荒川では国道17号バ イパスと並行して西側を渡る。渡ると地下へ潜り、国道17号の下を走るようになり、途中から都営三田線と並行する。

 さらに赤羽線(埼京線)の地下を走るようになって三田線とは分かれる。その先は 山手線の内側、すなわち山手貨物線の真下を通って新宿に達する。

 新宿は代々木駅を取り込んだ形で大新宿駅構想が昭和40年代後半(1975年頃)に考 えられていた。

 いずれ東京―大宮間だけでは対応できなくなる。そのときには新宿-大宮間の上越新幹線が開通することになろうし、池袋にも新幹線駅ができる可能性はある。

 川島令三は「池袋にも新幹線駅ができる可能性はある。」と言い続けているのだけれども、これもあくまでもいつもの根拠なき妄想である。 

  そのあたりは、「上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのか」で検証済みだ。

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

  可能性を考えるのは勝手だが、国鉄の計画にはなかったと言える。

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (11)

 東北新幹線は東京赤羽間は東北線とほぼ並行して建設するとされたが、赤羽―大宮間は東北線の西側に、やや離れて建設することになった。しかし、予定ルートの沿線住民の反対運動は必至で用地買収がスムーズにいきそうもなかった。 また、東北線は貨客分離による複々線化を行なっていたが、それでも高崎線電車が大宮以南に直通するためにラッシュ時の増発がままならなくなってきており、高崎線電車を別線ルートで都心に直通させる必要性が出てきた。

 そこで東北新幹線用地の買収の見返りとして、大宮―赤羽間で東北新幹線に並行する新線を建設し、それを高崎線電車用線路とすることが検討された。この新線は、昭和47年当時は通勤新線あるいは通勤別線と呼ばれていた。

 新幹線と関連した通勤新線のルートや駅位置の策定作業が行われた結果、東北新幹線は荒川から大宮を経て上越新幹線が分岐する地点まで複々線で建設することとなった。複線の一方は上越新幹線のもので、大宮以北は東北新幹線と方向別複々線、大宮荒川間は線路別複々線、荒川以南では東北新幹線と分かれて地下線で新宿に達する予定だった。さらにこれら路線の両側に並行して緩衝緑地帯を設置することになり、そのため用地は東北新幹線、上越新幹線、通勤新線の3複線と、それにプラス緩衝緑地帯分という広大なものになった。

 「予定だった」もなにも、上越新幹線新宿ルートについては全部川島令三の妄想だ。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (12)  

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (13)  


新宿駅から高田馬場駅まで、上越新幹線が通る証拠があるのである。

 高田馬場駅から先は見出せない。東京メトロの副都心線(13号線)や有楽町線の池袋駅付近の 縦断面図には、新幹線が表示されたものはない。

 すなおに考えれば、山手線の内側の地下をずっと通って、池袋駅から赤羽線の地下ということになる。副都心線の池袋駅、現在の新線池袋駅はJR池袋駅の西側に設置され、山手線などと交差する手前から急勾配で下っている。新線池袋駅は地下四階にホームがあり、下りはじめたところの上には丸の内線があるが、丸の内線のホームは地下二階にあり、副都心線のトンネルを通すのに邪魔にはならない。それなのに下っているのは、丸の内線との間に新幹線が通ることになっていると考えざるをえない。そして、新幹線池袋駅の設置も考えられていると思える。 池袋駅からは赤羽線(埼京線)に沿って地下を走るルートが簡単だが、赤羽駅あたりで地上に出る必要がある。しかし、赤羽駅付近にその空間はないし、赤羽駅から荒川までの埼京線と東北新幹線並行区間にも、そのような空間はない。

 おそらくは、池袋駅から中山道(国道一七号)に向かい、中山道の地下を走って、荒川を渡る手前か、渡ってから地上に出て、東北新幹線・埼京線と並行して大宮駅に向かう。東北新幹線・埼京線の両側には環境緑道がある。新幹線の騒音を軽減するためにつくられたというが、大半は荒地のまま放置されている。しかも西側がやや広い。ここに上越新幹線の高架線が併設される。 これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている

 大宮駅の手前で、上越新幹線の上り線は東北新幹線を乗り越える。ここからは大宮駅以北と同様に、西側に東北・上越新幹線の下り線、東側に同上り線が並ぶ方向別複々線になる。

 

 今までエビデンスが無い無いと指摘してきたところであるが、今回初めて「これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている」ときた。 

 そして今回のもう一つの新デマが「しかも西側がやや広い」というものだ。後述のとおり東西ともに20m幅である。

 また、戸田公園~池袋間のルートについては、久々に「おそらくは」が復活した。前作は「予定」と言い切っていたのに、またエビデンスなしに戻ってしまった。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (14)  

  そして最新作である。なんと川島令三氏の長年に渡るシリーズものが打ち切り最終作となったのである。

 ここで、最後の最後で、上越新幹線ルートは大いなるちゃぶ台返しが待っていたのである。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (15)  

 

 昭和52年になると新宿一大宮以南のルートはほぼ確定し、新宿から荒川橋梁まではほぼ地下を通し、以北は東北新幹線と方向別複線にすることにした。

(中略)

 南側では予定していた上越新幹線と東北新幹線との方向別複々線の一方の複線分は埼京線に使用することにしたため別途、新たに上越新幹線の用地を確保することにした。その方法として現在、使われていない東北新幹線に並行して左右に置かれている環境緑道の一部を流用するとか、東北新幹線と 2重高架にする、あるいは東北貨物線を転用するなどといわれているが、定かではない。一番、実現しやすいのは2重高架だろうが、それに耐えられる橋脚にはなっていないようである。そうすると環境緑道の地下というのが現実的であろう。

  まず「昭和52年になると新宿一大宮以南のルートはほぼ確定し」という言葉が初めて飛び出した。

 昭和52(1977)年といえば、それまで反対姿勢だった沿線自治体が国鉄が提示した環境対策等を踏まえて、条件付き受け入れに転じた年であることは間違いない。しかし、それが上越新幹線新宿ルートに何らかの影響があったという資料を見たことは無い。 

 話はそれるが、埼玉県内の自治体では、「本来の東北貨物線を活用した上越新幹線新宿ルートを同時若しくは早期に開通させれば東北新幹線の環境問題の低減につながる」として、どうせ東北新幹線が建設されるならば、上越新幹線新宿ルートを促進するような動きがあったようだ。 

 下記のように「地元の反対で上越新幹線新宿ルートがお蔵入りした」というような言説をネットで見かけたりするが、そのような資料を見たことは無い。 

 そして、大物なのだが、今まで読んでいただいてお分かりのように、川島令三氏は初期の著作を除き、一環として「緩衝緑地帯は上越新幹線が建設される」としてきた。エビデンスとしては「担当職員に聞いた」というのが唐突に一回だけ出てくるのみだが。 

  それがシリーズ最終作において大どんでん返しで「現在、使われていない東北新幹線に並行して左右に置かれている環境緑道の一部を流用するとか、東北新幹線と 2重高架にする、あるいは東北貨物線を転用するなどといわれているが、定かではない。一番、実現しやすいのは2重高架だろうが、それに耐えられる橋脚にはなっていないようである。そうすると環境緑道の地下というのが現実的であろう。」等と総論併記のうえ「定かではない」と言い出した。

  じゃあ前作での「これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている」は何だったのか?嘘を教えたのか?

 「2重高架」というのは以前wikipediaに載っていた案のことか? 

 「環境緑道の地下というのが現実的であろう」というのも、「地下」に言及したのはこれが初めてだ。 2007年の前作では「高架」と明言していたのにかかわらずである。

 なお、東北新幹線の埼玉県内区間がこれほど揉めたのは、一旦大宮~戸田間はトンネルにすると公表した後に、地下は技術的に困難として高架に変更したことに一因がある。 

 その経緯を知っていれば「地下が現実的」とはとても言えないと思うのだが如何であろうか? 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (16)

 どちらにせよ、列記されたものの当否についてはスルーされた「東北貨物線を転用」しか正解はないのだが。

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 と、ここまで支離滅裂な川島令三氏の主張の変遷をおってきた。 

 一読しただけではゴチャゴチャになるだろうから、簡単におさらいしてみよう。 

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (17)

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (18)

  赤字がエビデンスでふらふらするあたりである。

  青字は「荒川をどう渡るか」である。こちらも地味にふらふらしている。地下なんか橋なんかはっきりせい。どっちにしろエビデンスはないのだけども。

 ちなみに国鉄OBの高松良晴氏は、東北新幹線のルートどりについて「赤羽から先は、荒川の下をトンネルで抜くことに危惧があったことから、架橋可能地点の舟渡まで新河岸川沿いに高架橋でルートを選定したのだった」(「新幹線ネットワークはこうつくられた」交通新聞社・刊 90頁)と語っている 

  もともとの南埼玉トンネル案のときも、高架になる戸田市からトンネル要望が出たときに「荒川の下を潜るのを避けるために戸田以南は高架になる」と国鉄が返していたような記憶があるが、文献が出てこない。

 いずれにせよ、本を書くたびに川島令三の主張は二転三転しているのだ。 

 では、他の鉄道ライターはどうなのだろうか? 以前は、ライターには正式ルートは開示されていなかった可能性はどうだろうか?

 川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (19)

  レイルウェイライターの種村直樹氏は、鉄道ジャーナルの東北新幹線建設工事の特集号の中で「現在の東北本線と並行して」「貨物線跡利用」と書いている。

 鉄道趣味誌においてもちゃんと「正解」が共有されていたわけだ。 

 では、最近の鉄道趣味誌ではどうか? 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (20)  

 横見浩彦氏は、川島令三派ということですかね。 「タイムズスクエア直下に幻の新幹線駅が」と言い出すあたりもアレだが。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (21)  

 因みに、JR東日本は「東北貨物線の地下」としている。 

 --------------------------------------------------------------------

 川島令三氏が上越新幹線用地だと主張してやまない緩衝緑地帯であるが、ざくっといくと下記のような経緯である。 

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (22)  

  川島令三の「しかも西側がやや広い」と、国鉄OBの高松氏の「外側に、それぞれ20m幅の用地」とどちらを信じるかは読者様次第である。

  で、「公式にはこれらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの空き地のまま残している。」のは下記の記事のように、国鉄が先行買収したあとの取り扱いが沿線自治体と調整がとれなかったせいで整備が進まなかったためである。

 なお、この新聞記事の右下のイラストでも、両方とも幅は20mとされていることが分かる。

川島令三の上越新幹線新宿ルートの変遷を追う (23)  

  下記は、埼京線与野本町駅付近の「下落合環境空間緑道」である。きちんと整備すればこのような形となり、川島令三の妄想もつけ入る余地がなくなるはずだ。

 

参考:「環境空間整備計画(戸田 華かいどう21)」

https://www.city.toda.saitama.jp/soshiki/213/koen-kasen-hanakaido21.html

  また、未整備の「環境空間」についても、下記のような暫定活用がなされている。

 https://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020114/index.html

東北新幹線の環境空間 (1)

 「上越新幹線建設用地が民間に売却されて店舗が建ってしまった!」と嘆く方がいらっしゃるが、上記写真を見ていただいて分かるように、店舗の所有者はJR東日本の子会社だし、「暫定活用」にふさわしく?10年間の定期借地であるから地元自治体と協議が整えば売却できるわけだ。

 

 

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2020年4月12日 (日)

1974(昭和49)年の大新宿駅構想の元となる運輸省調査報告書と上越新幹線新宿駅や国鉄東北・東海道開発線ホームなどなど

 上越新幹線の新宿駅乗入れについては、過去多くの記事を書いてきて、まあ部外者によるネット記事では第一人者であろうと自任しているのであるが、またまた新ネタ(旧ネタ??)を見つけてきた。

 過去には、大きく分けて二つの時代の図面をご紹介してきた。

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

  

 今度は、カラーによる上越新幹線新宿駅+代々木駅だ。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (31)

 新宿駅南口の甲州街道附近 右下に新幹線ホームが見える。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (32)

 そしてこれは代々木駅の地下を走る新幹線だ。大新宿駅構想は地下の上越新幹線コンコースで新宿駅と代々木駅を直結するものだが、中央総武開発線(左下)や東京メトロ副都心線もホームを持つ一大ターミナルとなっている。

 いままではモノクロの新宿駅構想図しか見たことがなかったが、今度はカラーだ。それも最古のものである。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (1)

  以前ご紹介したものは、

「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」⇒1976(昭和51)年

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その1)」⇒1985(昭和60)年

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

  なので、把握している限り最古の上越新幹線新宿駅の図面となる。

  尤も、上越新幹線の新宿駅乗入れの話は、1971(昭和46)年頃から報道されているので、そちらが気になる方は

「新宿駅への上越新幹線・成田新幹線の乗入れについて報道をまとめてみた(その1)」 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html 

  を、併せてご覧いただきたい。

  で、運輸省の「新宿副都心総合整備計画調査報告書」の中身を紹介していこう。

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (2)

 前書きはこんな感じで。 

  別に上越新幹線新宿駅の構想を作ろうというものではなくて、それも含めて新宿副都心の開発等色々構想があるから、運輸省として総合的なターミナルの計画を建てておこうということか。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (3)  

 検討メンバーはこんな感じ。八十島、井上と学会の重鎮が勢ぞろいだ。東京都からは鈴木信太郎とか岡本堯生等が顔を出している。(敬称略) 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (4)  

 このブログの記事を読みに来る人の多くは鉄道マニアだと思うので説明は不要かもしれないが、鉄道網整備計画としては、上越新幹線の乗り入れの他、地下鉄10号線(都営新宿線)、12号線(都営大江戸線)、13号線(営団・メトロ副都心線)その他について考慮した新宿副都心のターミナル計画や淀橋浄水場跡地の副都心等を踏まえた総合整備計画を作成すると。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (5)

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (6)

  ちょいと飛ばして、読者のニーズであろう、「鉄道施設の現況と問題点でも。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (8)  

  そして「対象地域に関する諸計画」である。道路計画や鉄道計画に触れている。

 「まえがき」にもあるように、前年度にもこの調査は行われており、これらについては下記には概略しか掲載されていないというと。前年度の報告書についてご存知の方は是非ご教示ください。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (7)

 10号線(新宿線)は、千葉県営鉄道乗り入れで千葉ニュータウンまで、13号線(副都心線)は、渋谷から羽田空港を目指す往時の計画ですな。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (9)  

  読者の皆様が一番気にしそうな国鉄の計画はこちら。

  上越新幹線、北陸新幹線、成田新幹線だけでなく、中央新幹線、第二東海道新幹線、常磐新幹線についても新宿への乗り入れが検討されているとしている。リニアモーターカーは、この段階では中央新幹線ではなく、第二東海道新幹線の方だったはず。常磐新幹線は、成田新幹線と合流して東京駅方面から新宿に来るという絵を他で見たことがある。

  また、在来線では、東海道・東北方面開発線(現在の湘南新宿ライン)及び中央・総武開発線(現在の京葉線新宿延伸構想)に触れている。そのホームをどこに設置するかについては後に出てくる。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (10)  

  「国鉄山手線と環状6号線の中間に地下鉄新宿線の計画がある」とするが、これは10号線のことではなく、所謂「地下鉄山手線」のことか。後に出てくる「図8-1」では「地下鉄山手線」と書いてある。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (11)  

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (13)

 「昭和65年における需要予測」という言葉があるが、もし関心があれば、こちらもご覧いただきたい。地下鉄山手線のルートも出ている。 

「約50年前に計画された首都圏鉄道網を網羅した「昭和65年鉄道網配分交通量図」が面白い」

 https://togetter.com/li/1404375

 「東北・上越・北陸の第2ターミナル」という言い方が興味深いが、国鉄の文書でも東北新幹線も新宿駅へ乗り入れると書いてあったのでその構想を裏付けるものと言えよう。

 また、成田新幹線の新宿乗り入れは考慮しないが、中央新幹線は考慮するというのも興味深い。

 「成田新幹線の東京駅が鍛冶橋下にあるのは、新宿駅乗入れのため」という説があるが、どうやら「成田新幹線の新宿乗り入れとは関係なく鍛冶橋下に決まって、その後に新宿乗り入れが決まった」ようなのだね。

 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (38)  

 ところで、国鉄の開発線とは、このような構想である。

国鉄開発線の構想

インフラ整備70年 講演会(第6回)〜戦後の代表的な100プロジェクト〜「五方面作戦 〜今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト〜」から引用 https://www.jcca.or.jp/infra70/wp-content/uploads/2019/11/PJ-No06.pdf

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (15)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (37)  

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (14)  

  「中央新幹線」の字が原宿駅の南側に見える。川島令三の著書には、中央新幹線は、中央本線に沿って中野方面に伸びるように書いているが、この計画では新宿から原宿を経て山梨方面に伸びるようだ。どちらを信じるかはご自由に。

  在来線については、「東北・東海道開発線」が13号線(副都心線)と一緒に明治通りを走っている。この頃は、副都心線の下に東北・東海道開発線を建設する予定だったようだ。現在では、山手貨物線を湘南新宿ラインとして走っているが。

  また、「中央・総武開発線」はこの頃は代々木経由である。この辺の経緯についてご関心のある方は下記をどうぞ。

  http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (17)  

 「新宿周辺鉄道網平面図≪構想,検討路線も含む≫」である。そしてそれぞれの「地下断面図」が下記のとおり。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (18)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (19)

 この「地下断面図」が、凡例もないし、色もついていないし全く分からんちんですよ。ひょっとしたら前年の調査結果を見れば分かるのかもしれない。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (16)

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (20)

 文中「三光町」は、現在の新宿三丁目駅である。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (21)  

 で、やっとお待たせの各駅の図面にたどり着くので、しばしお待ちを。。 

 「新交通システム」の文字が気になる人もいるかもしれないが、これは気が向けば別稿で。とりあえずここではあまり触れない。 

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (23)

 「階層別計画概念図」は、先ほどの「地下断面図」よりはるかに分かり易い。 

 12号線(大江戸線)は、この図では、現在と違い、地下4階となっている。 

 また、京王プラザホテルの更に西側の地下5階に「地下鉄山手線ホーム」がある。 

  明治通りの下には、地下3階に13号線(副都心線)が走り、地下5階に国鉄東北・東海道開発線が走っている。

  なお、これは私の根拠なき妄想だが、池袋以北については、明治通りの下を上越新幹線と東北・東海道開発線が同様の地下2階建てで王子へ進むのではないかと睨んでいる。(東北・東海道開発線の王子以北は、現在は地下鉄南北線である。)

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (22)  

 「各ターミナルの計画」がこちら。

 そして、新宿地区の各ターミナルを一枚にして、各地下階層毎の図面が展開される。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (25)  

 </p>「GL」は、多分、グランドレベル=地表のことだ。

 「NTS」 は、前述の新交通システムのことであろう。新宿の東西南北を結ぶ歩行者支援のためのシステムが検討されていたようである。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (24)  

地下1階 

  現在工事中の東西自由通路は、この頃から構想があったことがうかがえる。

  また、新宿駅から代々木駅を結ぶ新幹線コンコースが計画されている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (26)  

地下2階 

 これだけ見せられても位置関係が分からないが、「4」とあるのは、地下鉄4号線(丸ノ内線)の新宿駅と新宿3丁目駅であろう。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (27)  

 地下3階 

 JNRのホームが二つある。東(右)側が東北・東海道開発線で、西(左)側が上越新幹線だ。 

 「13」は、副都心線の新宿3丁目駅と代々木駅だ。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (28)  

 地下4階 

  「10」は新宿線の新宿3丁目駅と新宿駅。「12」は大江戸線の代々木駅。この頃は大江戸線は新宿駅はなく、代々木駅から都庁前駅に直行していた。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (29)  

 地下5階 

  「JNR」は、中央・総武開発線の代々木駅だ。この頃は新宿駅は経由しないことになっていたようだ。

  

  そしてやっとやっと駅の構想図である。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (30)  

 「中央ターミナル鳥観図」だ。じゃーん。 

  オレンジが道路で、青が線路のようだ。

  右が渋谷方面、左が池袋方面、上が東口、下が西口だ。

 バスタ新宿と新宿ミライナタワーっぽいビルがある。 

  ミライナタワーと線路の間を左右に走る細い高架橋が「新交通システム」だろうか?

 昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (31)

 「中央ターミナル構成図」 

 JNRはもちろん国鉄のこと。地下に新幹線ぽい車輌と2面4線のホームが見える。右下を逸れていくのは東北・東海道開発線、左下を逸れていくのは中央・総武開発線だろう。 

  西(左)側の「KTR」は、京王帝都電鉄、「OER」は、小田急電鉄だ。

  新幹線の真上に「新交通システム」らしき白いチューブが走る。トラムといった軽車輌ではなく、動く歩道的な歩行支援システムであることがうかがえる。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (32)  

 「代々木・ターミナル構成図」 

  地下を東(右)側から、「13」=副都心線代々木駅、「JNR」=東北・東海道開発線、中央新幹線、西(右)側には、「JNR」=中央・総武開発線代々木駅、「12」=大江戸線代々木駅だろう。

  地上には、新交通システムの高架橋が代々木駅から新宿駅東口のマイシティまで続いている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (33)  

 「副都心・ターミナル構成図」 

  大江戸線の都庁前駅。現在と違って上下にクロスしている。

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (17)  

 もう一度この路線図を見ればイメージが湧くであろう。 

昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想 (34)  

  「三光町ターミナル構成図」

  新宿三丁目駅である。緑色は歩行者天国を塗り分けているのだろうか?

  「4」の丸ノ内線、「10」の新宿線、「13」の副都心線の実現した地下鉄路線の下に「JNR」東北・東海道開発線のホームも見える。

  

 ※写真、図面の名づけに「昭和48年の上越新幹線新宿駅ホーム構想」としておりますが、「48年度」とすべきところ、写真をUPしてから間違いに気が付きました。お許しくださいませ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2020年3月 6日 (金)

成田新幹線の詳細なルート図面をうpしてみる

 最近、成田新幹線関係のルートの話がTL上を流れていったので、資料をうpしてみる。

 

 未成となった成田新幹線の経路って未だによく分からない扱いをされているようなのだが、それなりにあるところにはある。

 成田新幹線は、日本鉄道建設公団によって建設されることになっていた。

 その鉄建公団が1972(昭和47)年に発行した建設概要資料の抜粋でも。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (1)

 成田新幹線の必要性を説いている部分でもどうぞ。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (2)

 

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (3)

 「成田新幹線が来るから」と京成の成田空港駅を遠くに追いやっておいて、「京成は1キロ離れていてバスへの乗り継ぎが必要」だから、成田新幹線を建設しなければならないとする理屈はなんとも。。。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (4)

道路に出てくる「第二京葉道路」については、「幻の「第二京葉道路」の痕跡を探る」https://togetter.com/li/1468959もあわせてどうぞ。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (5)

 理屈としては、道路も鉄道も当時計画中のものも含めてマヒするから成田空港への輸送には約に立たないので、成田新幹線が必要という理屈だ。

 

 続いては、成田新幹線のルートである。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (6)

 

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (7)

 もっと海岸の方へ持っていけと言われたことに対して一応反論しているようだ。実際には京葉線が建設できているので、今となってはあまり説得力がないようにも思える。

 

 標準的な断面がこちら。

成田新幹線計画日本鉄道建設公団 (8)

 よく「ここは成田新幹線の遺構では?」みたいな話があるが、幅が11mあるかどうかが真偽を判断する基準となりそうだ。

 

 この「成田新幹線工事の概要」に付いている路線図がこちら

 成田新幹線と上越新幹線新宿延伸ルート図面 (9)

 明確に上越新幹線の新宿延伸区間への接続を示しているところが興味深い。 

 上越新幹線の新宿-大宮間の経緯については、こちらもあわせてご参照いただきたい。

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.html

(ところで、yahoo!知恵袋で「成田新幹線は中央新幹線へ乗り入れる計画でした」って自信満々に書いている回答が多いのだけど、何が根拠なのだろう。。。※そういう構想があったこと自体は承知じておりますが。)

  とりあえず鉄建公団の「成田新幹線工事の概要」からの抜粋はおしまい。

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  成田新幹線のルートについては、上記資料よりも詳細なテキストがある。

  

 「電気車の科学」1972(昭和47)年4月号 に日本鉄道建設公団新幹線部の 延原陽氏が「成田新幹線の建設計画」という報文を載せている。

  そこから成田新幹線のルートについての説明部分を抜粋してみる。

 成田新幹線ルート図面 (1)

  長くてすまんな。

  しかしこれではイメージできない方も多かろう。

  

 ということで、決定版の成田新幹線の路線がよく分かる素面をUPしよう。 

  その名もずばり「成田新幹線東京・成田空港間線路平面図」である。

  日本鉄道建設公団が1974(昭和49)年に作成したものだ。

  なお、皆様は北総鉄道等と並走している部分は今更興味もないだろうから、東京駅から千葉ニュータウンの間の図面を公開しよう。

 成田新幹線ルート図面 (3)

 画面の関係から図面の縦横を逆にしてみた。 

  見づらいかもしれないので、切り出してみよう。

成田新幹線ルート図面 (2)  

 成田新幹線の東京都中央区、江東区附近の路線計画図面 

 成田新幹線ルート図面 (4)

 成田新幹線の東京都江東区、江戸川区附近の路線計画図面 

 成田新幹線ルート図面 (5)

 成田新幹線の東京都江戸川区、千葉県浦安町(浦安市)、市川市附近の路線計画図面 

成田新幹線ルート図面 (6)  

 成田新幹線の千葉県市川市、船橋市附近の路線計画図面  

 成田新幹線計画図面 (1)

 成田新幹線の千葉県市川市、船橋市附近の路線計画図面

 成田新幹線計画図面 (2)

 成田新幹線の千葉県船橋市、鎌ヶ谷市附近の路線計画図面

 成田新幹線ルート図面 (7)

 成田新幹線の千葉県船橋市、白井町(白井市)附近の路線計画図面

成田新幹線ルート図面 (8)  

 成田新幹線の千葉ニュータウン附近の路線計画図面

  

  とりあえずこんなところで。

  

  皆様、今まで想像していたルートとの相違等如何だろうか?

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ところで、成田新幹線が東京駅の地下に入っていた構想が生きている間、京葉線はどこに入るはずだったかというと新橋駅の地下である。 

 京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (2)

「京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html 

 

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2017年2月25日 (土)

京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。

 京葉線の新宿乗り入れについては、かつて「京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地~上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は?~」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.htmlで記事にしたところである。

 ところで、京葉線の東京駅はかつての成田新幹線構想に基づく東京駅の空間を利用したものであった。  では、成田新幹線構想が生きていたころの京葉線の都心への延伸はどうなっていたのか?それが分かる資料が国鉄に残されていたので紹介したい。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (2)

 「第27回停車場技術講演会記録」307頁から引用

 まあ、上図をご覧のように新橋駅経由だったわけだが。

 出典は国鉄で1976(昭和51)年12月8日及び9日に開催された「第27回停車場技術講演会」における「総武開発線計画について」で、国鉄東京第一工事局調査課の林良一氏によるものである。

 この頃は、「京葉線」はあくまでも貨物線の名称であり、旅客線は「総武開発線」と呼び分けていたようだ。

 上図では駅をどこに設置するかはよく分からないが、別図では下記のとおりとなっている。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (3)

 「第27回停車場技術講演会記録」308頁から引用

内房線の蘇我駅から中央開発線の三鷹までの間に、新幕張、若松町、新浦安、新砂町、有明、新橋、赤坂見附、新宿、弥生町、新浜田山の駅が予定されていたようだ。蘇我-新橋間が総武開発線、新橋-三鷹間が中央開発線という区分である。

 若松町は、現在の南船橋駅のことか?

 新砂町は、現在の新木場駅のことか?

 弥生町は、下記のとおり中野区にある。

 新浜田山駅が設置されるということは、新宿-吉祥寺間は方南通り、井の頭通りの地下に設置する計画ということか。

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 ルートの考え方は下記のとおりである。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (1)

 「第27回停車場技術講演会記録」306頁から引用

 「汐留駅をターミナルとし、第二東海道新幹線」云々(でんでんじゃないよ)とあるが、これについてはおって詳細に紹介したい。→http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-67ee.html

 蘇我から三鷹までの縦断図は下記のとおりである。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (5)

総武開発線の都心付近の拡大図はこちら

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (6)

中央開発線の都心付近の拡大図はこちら

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (7)

 それぞれ「第27回停車場技術講演会記録」311頁から引用

 新橋駅は、既に総武快速・横須賀線の地下駅を設置しているため、その下に設置するようで標高約35m(地下約43m)と大変深い位置に計画されていた。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (8)

 「第27回停車場技術講演会記録」312頁から引用

 なお、新橋駅の位置については、案3まで掲載されている。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (11)

 「第27回停車場技術講演会記録」321頁から引用

 また、中央開発線の縦断図では新宿駅で上越新幹線の下を通っていること等が分かる。

 新宿駅のホームや詳細な位置取りは、以前「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.htmlで紹介しているので、併せてご覧いただきたい。

大新宿構想時代の上越新幹線新宿駅地下ホーム (4)

 「第27回停車場技術講演会記録」371頁から引用

 「横十字」が中央・総武開発線である。

大新宿構想時代の上越新幹線新宿駅地下ホーム (3)

 「第27回停車場技術講演会記録」377頁から引用

 左右に伸びる地下ホームが上越新幹線新宿駅であり、その下(地下5階)に上下に伸びるホームが、中央・総武開発線である。

 中央開発線の三鷹駅が地下に計画されていたことも分かる。

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 「京葉線は、貨物と旅客の複々線とする予定であった」と言われるが、その計画が分かる図面もある。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (10)

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (9)

 「第27回停車場技術講演会記録」320頁から引用

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■地下鉄有楽町線への乗り入れの検討

 昨今、京葉線とりんかい線の相互乗り入れによる新宿直通案の具体化が図られているが、当時営団地下鉄有楽町線(8号線)との相互乗り入れが検討されていたようだ。

京葉線の都心新宿三鷹方面への乗り入れ計画 総武開発線 (12)

 有楽町線乗り入れが実現されていれば、もっと早くに都心への直通が実現できていたと思われるが、特急、快速等が運行しづらいことや、ホームが10両しかないこと(快速は15両を想定していた)、何より、有楽町線が海浜ニュータウン方面(幕張、稲毛付近)への延伸が想定されていたことを排除するために?有楽町線乗り入れを排除していたようだ。

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■採算的には困難?

 松本市長がJR東日本に中央東線の輸送力増強について要望にいった際に「巨額な設備投資を伴うため、JR単独の整備は不可能」という回答があったとのことである。

 

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 次は「リニアモーターカー(第二東海道新幹線)と京葉線のターミナルとなるはずだった汐留駅」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-67ee.html

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2017年2月13日 (月)

上越新幹線新宿駅と都営地下鉄新宿線及び大江戸線との位置関係を確認してみる

 ここまでグダグダと上越新幹線新宿駅延伸に関して記事を書いてきたが、小ネタをちょこちょこと出して整理しておく。

 「都営新宿線や都営大江戸線があんなに深いのは上越新幹線を避けているため」と言われることがあるがそれは事実なのか?

 文献によって確認してみた。

 まずは都営地下鉄新宿線である。「トンネルと地下」1978年3月号に「新宿駅線群の下を抜く 地下鉄10号線シールド」という記事が掲載されている。著者は、日本国有鉄道東京第三工事局新宿工事区の田中逸男区長と吉永則雄助役である。都営地下鉄なのになぜ国鉄の人が報文を書いているかというと、国鉄線の地下部分を通る箇所は東京都から国鉄に工事が委託されているからである。(同様に、小田急線の地下は小田急が受託している。)

 さて、「新幹線」というキーワードは出てくるのか?

上越新幹線新宿駅と都営新宿線の位置関係 (1)

 「新幹線の新宿乗り入れなどの将来構想を考慮して」と書いてある。

上越新幹線新宿駅と都営新宿線の位置関係 (2)

 ただし図面上は新幹線の絵は出てこない。ヒントとなるのが、先述の箇所で「「新幹線の新宿乗り入れなどの将来構想を考慮して32/1,000の急勾配で下り、貨物線の下に至る.これよりさらに2/1,000で下ってから民有地の発進立坑に到達する.」とある。

 勾配が32/1,000と2/1,000に切り替わる箇所がキーポイントのようだ。図面を見てみると山手貨物線の地下あたりで切り替わっている。

 これは、「大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html等で紹介してきた上越新幹線新宿駅ホームの構想箇所と合致すると言ってよいだろう。

大新宿構想時代の上越新幹線新宿駅地下ホーム (3)

 「第27回停車場技術講演会」「新宿駅将来計画」国鉄東京第三工事局調査課補佐・石倉勝美・著から引用。

 また、「新宿駅線群の下を抜く 地下鉄10号線シールド」には「薬液注入計画」の図面が掲載されている。

上越新幹線新宿駅と都営新宿線の位置関係 (3)

 これが、「勾配が32/1,000と2/1,000に切り替わる箇所」から笹塚寄りのワンスパン分に薬液注入工が行われていないことを表している。将来新幹線ホーム掘削工事を行う際に薬液注入していると妨げになるという判断があったのだろうか???

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 次いで、都営地下鉄大江戸線(12号線)である。実は、これについては適当な文献を見つけられていない。

上越新幹線新宿駅構想 (6)

 「新宿駅貨物敷活用基本構想」国鉄新宿駅貨物敷活用基本構想研究委員会 から引用。

 今まで多くの図面を活用してきた「新宿駅貨物敷活用基本構想」によると、都営12号線は地下3階で京王線の下・京王新線(都営新宿線)の上の「B3Fレベル」を通っている。しかし現在は地下7階だ。この違いはなにか?

大新宿構想時代の上越新幹線新宿駅地下ホーム (15)

 「建築ニュース」1975年5月号「新宿駅の今と昔その将来」34頁から引用

 都営大江戸線は、現在とは違って当初は新宿駅に停車することなく、代々木駅から直接都庁前に向かっていた。このときは地下3階でよかったのが、新宿駅に停車することとなって地下7階になったということか?その辺の経緯はよく調べきれていない。

 京王線と京王新線の間にある微妙な空間は、本来都営大江戸線が入る空間だったということでよいのか?(この空間をして、「京王線と京王新線の間に上越新幹線ホームが計画されている」説を述べる人がでてきたということだろうか?)

 いずれにせよ、地下3階はともかく、地下7階まで下がるのは上越新幹線のせいではなさそうだ。

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 <上越新幹線新宿駅関係記事>

 その1 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 その2 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6883.html

 その3 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d383.html

 その4 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-f365.html

 実際のところどうなっているのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-9452.html

 国会でどのように答弁されてきたのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-6db4.html

 報道をまとめてみた(その1) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

 報道をまとめてみた(その2) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地~上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は?~http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

 「完全版 新宿駅大解剖」(横見浩彦・監修 宝島社・刊)表紙トップの上越新幹線ネタを検証してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-7007.html

大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

やっぱりバスタ新宿の基礎で上越新幹線新宿駅はできなくなっちゃったんじゃないの?http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1df5.html

上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.html

上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのかhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1c4d.html

東北新幹線は浦和市営モノレールの導入空間を空けて今でも待ってるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-0765.html

上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.html

上越新幹線新宿駅と都営地下鉄新宿線及び大江戸線との位置関係を確認してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-3b1a.html

「京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

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2017年2月 5日 (日)

上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみた

 もうずいぶん長い間、上越新幹線新宿延伸ネタを引っ張っている。まだ終わらないのか。もう俺は飽きてきて他のネタを(他人に先に書かれないうちに)早く書きたいのに。

 それならやめとけばよいのに、まだ書くのは、川島冷蔵庫の妄想が大変深く根を張っているようなのでしっかり潰しておく必要があると思ったからである。

上越新幹線大宮駅-新宿駅延伸ルートの川島令三案と国鉄・鉄道建設公団案の比較

 個人ブログや、鉄道トリビア本等で左側の「川島妄想ルート」はよく見かけるが、真ん中の国鉄が公表しているルートはあまり見かけないだろう。

 例えば、「完全版 新宿駅大解剖 」 横見浩彦・監修の105頁にも「上越新幹線の経路だが、荒川付近から地下を通り、池袋駅付近では地下鉄有楽町線と副都心線のトンネルの間に新幹線トンネルがあるようだ。」とすっかり川島一派である。横見浩彦氏の本は当時の新聞すらも調べずに書いたレベルと言えばそれまでなのかもしれないが。

 上記の絵ヅラで、川島ルートが妄想であろうことは概ね分かるが、しっかり理詰めと時系列で潰しておこう。

上越新幹線大宮駅-新宿駅延伸ルートの川島令三案と報道の比較

 ルート図と同じく、左側が川島妄想で右側が当時の新聞である。

 川島妄想の概要は、

・大宮駅-荒川間は、東北・上越新幹線と埼京線の3複線で、上越新幹線用地は「緩衝緑地」を使う。

・荒川-池袋駅間は、地下に潜り「おそらくは」国道17号(中山道)の地下を走る。

 というものである。

 ここで、上記の新聞報道あるいは私のブログの以前の記事「上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみる」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.htmlをご覧いただきたい。

1971(昭和46)年10月14日 東北新幹線・上越新幹線工事実施計画その1認可

東北新幹線 南埼玉トンネルで一部地下
上越新幹線 未公表(工事実施計画なし)
通勤別線(埼京線) なし(東北貨物線?)
都市施設用地
(環境施設帯)
なし(側道4mのみ)

 

1973(昭和48)年3月10日 佐藤運輸政務次官が、畑埼玉県知事と小林東京北区区長に対して、東北、上越、北陸の三新幹線の運輸省案路線計画を提示 

東北新幹線 全線高架
上越新幹線 東北貨物線(工事実施計画なし)
通勤別線(埼京線) 東北新幹線に並行
都市施設用地
(環境施設帯)
なし(側道4mのみ)

 この経緯で見ていただいて分かるように、当初案は、「埼京線なしの東北新幹線のみ地下」で、1973年に「埼京線+東北新幹線の高架及び東北貨物線活用の上越新幹線」という公表経緯であり、川島令三の言うような「東北・上越新幹線と埼京線の3複線」が世間に出たことは歴史的に存在しないのである。(国鉄内部での構想段階ではいろんな案があったかもしれないが。)

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 そして、川島令三が<図解>新説 全国未完成鉄道路線でここに上越新幹線の高架橋が併設される。」と述べる「環境緑道」であるが、当初は存在しなかったのである。もし川島令三の言うように上越新幹線を東北新幹線に併設させるつもりだったら当初から「環境緑道」が存在していなくてはならない。

 上記右側毎日新聞記事の末尾に埼玉県知事が「幅6.5mの側道設置」を要求している。現在の「環境緑道」は幅員20mだが、当初は新幹線は4mの側道しか計画していなかったのである。それをせめて6.5mに広げて2.5mだけでも新幹線と民地を離してくれというのが埼京線と東北新幹線の高架併設案が地元提示された段階の計画であったのだ。

埼玉県内の新幹線の緑地帯は上越新幹線用地ではない

 1975(昭和50)年11月8日付朝日新聞にも当初計画では「側道は幅4m」だが、騒音対策で20mに広げると書いてある。川島令三はいったいどこに上越新幹線を作るつもりだったのか。

 下記は、昭和56年2月4日付の国鉄東京第三工事局長から国鉄総裁への上申文「東北新幹線・通勤別線建設に伴う都市施設用地の取得について」の抜粋である。(「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」112頁)

埼玉県内の新幹線の緑地帯は上越新幹線用地ではない2

 国鉄として幅20mの「都市施設用地」の取得に正式に動き出したのはこの段階である。

 「国鉄は、地元の環境対策に理解を示したふりをして、したたかに将来の上越新幹線用地を確保したのだ。」等と考える方もいるかもしれない。

 ただし、上記東三工局長文をよく読むと、地元自治体へ譲渡することが前提であることが分かる。

○岩橋説明員(日本国有鉄道建設局審議役) お尋ねの環境空間ということでございますが、御指摘のとおり、埼玉県下の大宮以南の新幹線を建設するに当たりまして、地方公共団体との間で、両側に二十メーターばかりの環境空間をとってほしい、こういうような御要望がありまして、私ども、これは地方公共団体がお使いになる用地の先行買収というふうに理解をいたしまして買収を進めてきたところでございます。したがいまして、この土地を戸田、浦和、与野の三市に買っていただきたいとずっと申し上げてきたわけでございます(略)

 

1985(昭和60)年6月7日 衆議院環境委員会

 と国会でも明確に国鉄側が答弁している。上越新幹線を作るのであれば「戸田、浦和、与野の三市に買っていただきたいとずっと申し上げ」たりしてはいけないはずだ。

 なお、実際には自治体への有償譲渡は難航しており、会計検査院に再三指摘されている。(上記の国会答弁も会計検査院の指摘を受けてのもの。)

埼玉県内の新幹線の緑地帯は上越新幹線用地ではない3

 1984(昭和59)年11月6日読売新聞にも報道されている。右下のイラストを見ても、譲渡予定の20mの幅の他に上越新幹線用地があるとは思えない。しかも川島令三の「西側がやや広い」というのも否定されてしまう東西等間隔ぶりである。

 (余談だが、新聞の左下の「投資ジャーナル 中江滋樹」に時代を感じますな。平成生まれのゆとり世代は置いてきぼりですまんな。昭和時代には下記のような番組がゴールデンで流れていたのだよ。)

 

・昭和59年度決算検査報告 東北新幹線建設に伴い取得した都市施設用地について http://report.jbaudit.go.jp/org/s59/1984-s59-0234-0.htm

・平成10年度決算検査報告 東北新幹線の建設に伴い取得された都市施設用地について http://report.jbaudit.go.jp/org/h10/1998-h10-0540-0.htm

 この2つの報告を読めば、川島令三の「ここに上越新幹線の高架線が併設される。これは筆者が、ここの工事にかかわった職員から直接聞いている。」という記述が如何に馬鹿げたものかが分かるであろう。

 なお、ノート:上越新幹線https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9Aの「新宿駅への延伸計画における緩衝地帯について」には「ネットで調べたところ、この緩衝地帯は、国鉄がJRになる時に、国鉄清算事業団に払い下げられたのではなく、JRの関連会社に払い下げられたそうです。」なんて書いてあるが、上記会計検査院報告には「都市施設用地は国鉄から保有機構に承継され、その後、保有機構からJR東日本に260,579m2 が譲渡されている」とある。いったいネットのどこを調べたのか。これだから「嘘ペディア」は困る。

 

 ああ疲れた。「おそらくは、池袋駅から中山道に向かい、中山道の地下を走って、荒川を渡る」なんて部分は、川島令三本人が「おそらく」にすぎないと言っているのだから検証の必要もないよね。

 なお、「新幹線池袋駅の設置も考えられていると思える。」(<図解>新説 全国未完成鉄道路線(140頁)については、「上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのか」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.htmlにおいて、下記のとおり否定されているので改めてご紹介を。

上越新幹線と池袋駅 (5)

「複合機能としての旅客駅計画 池袋駅」国鉄東京第三工事局調査課 荒井良明・著

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 <上越新幹線新宿駅関係記事>

 その1 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 その2 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6883.html

 その3 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d383.html

 その4 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-f365.html

 実際のところどうなっているのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-9452.html

 国会でどのように答弁されてきたのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-6db4.html

 報道をまとめてみた(その1) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

 報道をまとめてみた(その2) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地~上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は?~http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

 「完全版 新宿駅大解剖」(横見浩彦・監修 宝島社・刊)表紙トップの上越新幹線ネタを検証してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-7007.html

大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

やっぱりバスタ新宿の基礎で上越新幹線新宿駅はできなくなっちゃったんじゃないの?http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1df5.html

上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.html

上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのかhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1c4d.html

東北新幹線は浦和市営モノレールの導入空間を空けて今でも待ってるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-0765.html

上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.html

上越新幹線新宿駅と都営地下鉄新宿線及び大江戸線との位置関係を確認してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-3b1a.html

「京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

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2017年1月29日 (日)

大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡

 今まで、上越新幹線新宿駅-大宮駅間のルートについて述べてきたところ、新宿駅池袋駅ときたので、大宮駅についても紹介していきたい。

 上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.htmlにおいて、

上越新幹線の東京(新宿)-大宮間は、「線路の位置」「停車場の位置」「工事予算」も何にも決まっていないのである。

本稿を書くにあたって「上越新幹線工事誌(大宮新潟間)」「上越新幹線工事誌(大宮水上間)」「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」に目をとおしたが、新宿-大宮間の具体的なルートに言及したものは一切なかった。冒頭でご紹介した一文が全てである。(ただし、部分的にそれらしいものがチラチラ見えたりするのでそれはおってご紹介したい。)

 と述べてきた。

 その「部分的にそれらしいもの」をチラチラ紹介していきたい。

 1976(昭和51)年1月 「交通技術」1976年1月号「”ひかり”を北へ 東北・上越両新幹線建設計画の概要とその現況」において

上越新幹線 新宿-大宮間ルート (24)

「東北新幹線配線略図」が掲載されており、新宿方面への分岐線らしきものが見える。

 今の大宮駅は6面のホームがあるが、上図では4面だ。この間の経緯を説明しているのが、1981(昭和56)年10月20・21日に開催された「第32回停車場技術講演会」における国鉄東京第三工事局停車場第一課補佐の金子彦隆氏による「大宮駅」の報告である。

 そこでは下記のような東北・上越新幹線配線略図を示すとともに

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (2)

 その見直しの経緯を述べている。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (1)

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 まず注目したのは、盛岡・新潟方面の破線である。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (4)

 「土木施工」1972年3月号「上越新幹線の建設計画について」植月躋(日本鉄道建設公団新幹線部新幹線第一課長)には、

上越新幹線 新宿-大宮間ルート (8)

「東京発新潟行と新宿発盛岡行に支障がないよう」と書いてあるのだが、この破線部分ができれば、そのあたりがうまく運用できるのだろうか?(「図-3はこちらhttps://flic.kr/p/QcGiQx

 また、2017(平成29)年1月12日 信濃毎日新聞「過密ダイヤ 改めて注目 新幹線 東京―大宮間」http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170112/KT161230CUI090002000.phpでは、「JR東日本は、巨額の投資が必要な大宮以南の線路増強について慎重だ。「現有の新幹線設備を有効活用することで、利用状況を踏まえた列車本数を確保できると考えている」(広報部)とする。今後、需要が増える場合には「大宮発着の列車の運行などを必要に応じて検討していくことになる」との立場だ。」という記事が掲載されてたが、これで大宮発着分もうまく折り返せるのだろうか?

 私は配線等には全く知識がないので教えて偉い人!(ウゴウゴルーガ)。

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 次に注目したのは、東京方の破線である。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (3)

 「上越上・下」という線が東北新幹線の下をくぐるような配線が見て取れる。

 新宿-大宮間ルートを探っている身にとっては大変気になるのだが、これ以上の手がかりがない。

 

 一方、「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」に、当該箇所についての手がかりらしきものがあった。407頁の図面に、破線の将来施工の複線と思われる箇所がある。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (7)

 上図の右端はもう大宮駅のホームである。

 断面図の右端「P11」は、現在の大宮駅ホームの手前の配線で3複線の線路が敷設されており、真ん中の「P6]では3線、左端の「P1」では現在は複線だが、破線で将来的には複々線とすることを想定していると思われる。

 この地理院地図に当該橋脚を落としてみるとこんな感じであろうか。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (9)

 

 更にその南側の「与野線路橋」にも「2期施工」と書いた破線が出てくる。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (6)

 「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」398頁

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (5)

 「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」394頁

 この「2期施工」分が上越新幹線新宿―大宮ルートなのだろうか。この区間では、現在の東北上りが上越上りに、東北下りが東北上りに切り替わり、2期施工区間が東北下り、上越下りになるということだろうか。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (8)

 こちらも地理院地図に落としてみた。

 

 さて、ここから東北貨物線に沿って赤羽方向へ向かうはずだ。

上越新幹線 新宿-大宮間ルート (1)

  「交通技術」1976年1月号「”ひかり”を北へ 東北・上越両新幹線建設計画の概要とその現況」から

 下図は、「東北新幹線工事誌(上野大宮間)」18頁に掲載された荒川―大宮間線路平面図である。破線が当初計画の「埼玉南トンネル」のルートで、実線が現在のルートである。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (10)

 大宮駅付近を拡大してみる。

大宮駅付近の上越新幹線新宿ルート準備工等 (11)

 先に紹介した「与野線路橋」の南側で上越新幹線は東北貨物線に沿って赤羽方向に向かうものと思われる。この図面では大宮操車場の西端を走って貨物線に合流すればよさそうに思われる。

 だが、しかし

 今はそこにさいたまスーパーアリーナができちゃったんだよなあ。。。

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 <追記>

 記事をUPした後のフォロワーさんとのツイートから。

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wikipedia にいうような「二重高架」とか、川島令三のいうような「線路別複々線」が事実であれば、これより南側の図面にも「2期施工」という文字が出てきてよさそうなものだが、私が見た範囲ではそのような記載はない。つまり、wikipediaや川島令三は根拠がないことを言っているということでよいのではないか?

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 <上越新幹線新宿駅関係記事>

 その1 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 その2 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6883.html

 その3 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d383.html

 その4 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-f365.html

 実際のところどうなっているのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-9452.html

 国会でどのように答弁されてきたのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-6db4.html

 報道をまとめてみた(その1) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

 報道をまとめてみた(その2) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地~上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は?~http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

 「完全版 新宿駅大解剖」(横見浩彦・監修 宝島社・刊)表紙トップの上越新幹線ネタを検証してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-7007.html

大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

やっぱりバスタ新宿の基礎で上越新幹線新宿駅はできなくなっちゃったんじゃないの?http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1df5.html

上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.html

上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのかhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1c4d.html

東北新幹線は浦和市営モノレールの導入空間を空けて今でも待ってるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-0765.html

上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.html

上越新幹線新宿駅と都営地下鉄新宿線及び大江戸線との位置関係を確認してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-3b1a.html

「京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

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上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのか

 ここまで、上越・北陸新幹線の新宿駅乗り入れについてホーム位置やらルートやらを検証してきたわけだが、ここで池袋駅についても検証してみたい。

 そして、新幹線池袋駅の設置も考えていると思える。

 

「<図解>新説 全国未完成鉄道路線」川島令三・著 140頁)

 果たして池袋駅に上越新幹線の駅は設置される予定だったのか?それとも川島某がいつもの如く勝手に思っているだけなのか?

 

 上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.htmlにおいて、新宿駅-大宮駅間のルート決定の経緯を述べたところであるが、1971(昭和46)年1月13日に鉄道建設審議会が東北、上越、成田新幹線を基本計画に定めることを答申して以来、東京側のターミナルがどこになるかについては、都内各所で誘致運動が行われている。

 

1971(昭和46)年3月15日付毎日新聞「上越新幹線池袋発車に」

上越新幹線と池袋駅 (10)

 

1971(昭和46)年6月25日 読売新聞夕刊「東北-上越-成田 三新幹線 加熱、ターミナル誘致合戦」

上越新幹線と池袋駅 (12)

上越新幹線と池袋駅 (9)

 池袋電車区あたりに上越新幹線のホームを作れるのではないかと地元は考えていたようだ。

 

 しかし、東北新幹線は東京駅、上越新幹線は新宿駅と決まり、池袋は外れたようだ。

1971(昭和46)年9月15日 読売新聞「新宿から「上越」新幹線 国鉄、鉄建公団の最終構想」

新宿から「上越」新幹線

国鉄、鉄建公団の最終構想

山手貨物線使う

東京駅は「東北」と「成田」

上野 池袋 誘致運動にケリ

 51年完成をめざす東北、上越、成田の三新幹線建設をめぐって、大きな焦点となっていた東京都内のターミナル駅は、東京駅を東北、成田、新宿駅を上越ターミナルとする”両立て方式”となることがはっきりした。建設に当たる国鉄鉄道建設公団では、いま新幹線のルートや停車駅を確定させるにしぼってきた構想を修正、「新幹線利用客がふえた際に改めて考えよう」と、第二候補にしてきた「新宿駅」を一躍、東京駅と並ぶ”主役”に抜てきしたもの。正式決定は、今月中に丹羽運輸相の承認を得てからとなるが、新宿、上野、池袋の三つどもえとなって地元から激しい誘致運動が展開されてきたターミナル問題も、ようやくケリがつくことになる

(略)

読売新聞1971(昭和46)年9月15日朝刊

 

 まあ、このあたりまでは以前の記事で紹介してきたところであり、あまり目新しいものではない。

 ここでは、「新幹線通過駅としての池袋駅」の構造が分かるものを紹介していきたい。

 国鉄東京第三工事局が発行した「東三工十年史」(1977(昭和52)年11月)の「4.主なターミナルの姿」という項があり、そこへ池袋駅の将来計画が載っている。

上越新幹線と池袋駅 (2)

上越新幹線と池袋駅 (1)

 上図は、左側が東武・西口、右側が西武・東口となる。現在の埼京線・湘南新宿ラインの地下に4階まで掘りこんだ施設が見える。

上越新幹線と池袋駅 (3)

 地下4階に上越・北陸新幹線のルート(ホームではなくて、あくまでも「ルート」)を計画していたようだ。

 

 「東三工十年史」が発行された翌年の1978(昭和53)年11月14・15日に行われた「第29回停車場技術講演会」において、国鉄東京第三工事局調査課の荒井良明氏が「複合機能としての旅客駅計画 池袋駅」という報告を行っている。

 「Ⅲ 池袋駅に関連する鉄道整備計画」において今後池袋駅に関連して整備される鉄道計画を紹介している。そこに「6 新幹線計画」があげられている。

上越新幹線と池袋駅 (5)

 「北陸・上越新幹線のルートは池袋駅周辺を通過することになり」とある。やはり川島氏の著書はいつものように妄想に基づくものであったようだ。

 また、「Ⅴ 池袋駅の将来計画」の「2 将来線形とホームの配置」に、上越新幹線と東北東海道開発線の地下配置計画が述べられている。

上越新幹線と池袋駅 (6)

 「4 全体構想」では

上越新幹線と池袋駅 (7)

 地下4階に上越新幹線と東北東海道開発線を配置することとされている。その断面図は下記のとおりである。新幹線の姿が見えないのが残念だが、単に通過するだけなので重要視されていなかったということなのだろうか?

上越新幹線と池袋駅 (8)

 

 このあたりは、前述の「東三工十年史」と平仄がとれていると思われる。

 

 ところで、上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.htmlにおいて、赤羽以南のルートが、初期の新聞記事には「田端分岐」とされ、後の図面では「赤羽分岐」になっているように見える。

 1973(昭和48)年3月11日 毎日新聞では

上越新幹線と池袋駅 (11)

 と赤羽以南は山手貨物線経由とされており、まあ決め手が無いというところである。

 では、この「複合機能としての旅客駅計画 池袋駅」という報告で何か路線図が掲載されていて、池袋駅-赤羽駅間が、赤羽線経由なのか田端駅経由なのかが分かるヒントになるものがないかと思って探してみた。

 結論は。。。

上越新幹線と池袋駅 (4)

「池袋駅中心鉄道計画網図」は掲載されていたが、そこに上越新幹線の計画は載っていなかったということである。

 東京メトロ副都心線(13号線)も掲載されているが、上越新幹線とどちらが上でどちらが下なのかは本稿では言及されていなかった。

 http://www.tokyometro.jp/station/ikebukuro/yardmap/によると、副都心線は地下4階となっているが、前述の国鉄資料でもいずれも上越新幹線は地下4階となっている。果たして真相や如何に。

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<追記>

 フォロワーさんからご教示いただいた。

3分58秒あたりでのメトロ広報氏の腕の振り方からすると副都心線の方が新幹線の下を通るのかな??

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 次は、「大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡」を。

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 <上越新幹線新宿駅関係記事>

 その1 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6225.html

 その2 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-6883.html

 その3 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d383.html

 その4 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-f365.html

 実際のところどうなっているのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-9452.html

 国会でどのように答弁されてきたのか? http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-6db4.html

 報道をまとめてみた(その1) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-d5ec.html

 報道をまとめてみた(その2) http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-a27d.html

京葉線の中央線方面への延伸と新宿駅予定地~上越新幹線の下に準備。そしてバスタとの関係は?~http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html

 「完全版 新宿駅大解剖」(横見浩彦・監修 宝島社・刊)表紙トップの上越新幹線ネタを検証してみる http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/12/post-7007.html

大新宿構想時代(昭和50年前後)の上越新幹線新宿駅地下ホーム等の図面http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-bfa5.html

やっぱりバスタ新宿の基礎で上越新幹線新宿駅はできなくなっちゃったんじゃないの?http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1df5.html

上越新幹線 新宿-大宮間ルートの経緯を整理してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-6d67.html

上越新幹線の池袋駅はどうなっていたのかhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-2c6b.html

大宮駅付近に見る上越新幹線新宿-大宮ルートの痕跡http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-1c4d.html

東北新幹線は浦和市営モノレールの導入空間を空けて今でも待ってるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/post-0765.html

上越新幹線新宿駅-大宮駅間ルート「川島令三案」を徹底検証してみたhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/--a64d.html

上越新幹線新宿駅と都営地下鉄新宿線及び大江戸線との位置関係を確認してみるhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-3b1a.html

「京葉線はかつて新橋経由で都心(新宿、三鷹)に乗り入れる計画だった。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/02/post-1315.html

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