毎日新聞【⿊川晋史記者】「五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ」とプロジェクトX「空中作戦」

　東京オリンピックにあたって前回の東京オリンピックとの比較する記事が幾つか見られた。毎日新聞にもこんな記事が載っていた。

64年五輪で変貌した東京　2度目の大会が浮き彫りにした都市の問題 | 毎日新聞 https://t.co/lSglikG1pU

— 毎日新聞社会部 (@mainichi_shakai) July 28, 2021

五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ

 戦後復興の象徴として記憶されている、１９６４年の東京オリンピック。⼤会を境に、⾼速道路や下⽔道など、都市環境は劇的に変化した。経済発展や利便性の向上が最優先だった時代から半世紀余り。２度目の東京五輪を迎えた今、都市を巡る状況を振り返ってみたい。

 ６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。

 ⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮し、⾸都⾼は５９年の基本計画決定からわずか５年間で４路線３２・８キロが完成。五輪競技会場や⽻⽥空港を結ぶ動脈として⼤会を⽀えた。東京のシンボルの⼀つ「⽇本橋」の上を通るルートも、空中作戦の産物だった

 「我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる、との気概を持って仕事をしていた。『早く作れ』という社会全体の応援を感じた」。今年６⽉の建設関係の団体の講演会に、旧⾸都⾼速道路公団の技術者だった⼤内雅博さんは亡くなる直前、こんなメッセージを寄せた。都市の発展を願う世相と技術者の熱意が重なって、⾸都⾼建設は進んだ。

（以下　略）

　【⿊川晋史】

２０２１（令和３）年７月２８日毎⽇新聞 東京⼣刊

　「革洋同の野郎、まーた『空中作戦』狩りかよ。もう飽きたよ。」

　とおっしゃる読者の方もいらっしゃるかもしれない。

　ただ、今回はいつものやつとはちょっと趣旨が異なる。

　私のブログを読んでいただいている方には

　「首都高の『空中作戦』は、おそらくＮＨＫの『プロジェクトＸ』の造語ではないか？（それ以前の出版物等には出てきた事例を見つけられていない）」

　「首都高が川や道路の上に設けられたのは、五輪に間に合わせるためではなく、五輪決定以前から決まっていた」

　という話はおなじみかと思うので、ここでは詳細には述べない。

　過去の記事のリンクを貼っておくので、⿊川晋史記者等、馴染みのない方はあわせて下記をご参照いただきたい。

●プロジェクトXの首都高の回の決め文句「空中作戦」は、本当は言っていなかった

https://togetter.com/li/1432212

●「首都高をオリンピックに間に合わせるためには『空中作戦だ』」のアンビリバボーを検証してみる

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/04/post-f51a.html

●古市憲寿氏「東京五輪“負の遺産”　首都高とモノレール　五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html

　一方で、ＮＨＫのプロジェクトＸで首都高速の「空中作戦」についてどう扱われていたかは、当該番組の制作にあたった今井彰氏が下記に書いている。

「東京オリンピックへの光景　第六回　首都高速道路の空中作戦」style-arena

https://www.style-arena.jp/trend/270

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　まあ、ここまではいままでのブログのネタの繰り返しなのだが、ここからが今回の毎日新聞黒川晋史記者の記事の気になるところである。

五輪が来たニッポン︓１９６４→２０２１ 都市の姿、環境優先へ

 （略）

 「我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる、との気概を持って仕事をしていた。『早く作れ』という社会全体の応援を感じた」。今年６⽉の建設関係の団体の講演会に、旧⾸都⾼速道路公団の技術者だった⼤内雅博さんは亡くなる直前、こんなメッセージを寄せた。都市の発展を願う世相と技術者の熱意が重なって、⾸都⾼建設は進んだ。

（以下　略）

　【⿊川晋史】

２０２１（令和３）年７月２８日毎⽇新聞 東京⼣刊

　先に紹介した毎日新聞黒川晋史記者の記事の部分的な再掲である。

　太字で書いた「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」であるが、一般社団法人建設コンサルタンツ協会が２０２１（令和３）年６月２２日に開催した「東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備」ではないかと推測される。

　その講演記録が同協会のウェブサイトに公開されている。

https://www.jcca.or.jp/infra70/wp-content/uploads/2021/05/PJNO21.pdf

　上記PDFの「講演者」に「大内 雅博　元首都高速道路公団交通管制部長」というお名前が載っている。（この講演会はコロナの関係で延期され、２０２１年６月にweb講演の形で開催された。その間に大内氏が亡くなられたのだろうか？）

 

　「『我々が⽇本で初めての都市内⾼速道路を完成させる』との気概を持ち」という表現も同じであり、コロナ禍のなか講演会もそうそう開催されているわけではないので、黒川晋史記者が参考にしたのは、建設コンサルタンツ協会の講演で間違いないのではないか。 

　ところで、その講演ではこんなことも述べられている。

 

　上記は、首都高速道路の構想が具体化していく時系列なのだが、これが、黒川晋史記者が書く「⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮し、⾸都⾼は５９年の基本計画決定からわずか５年間で４路線３２・８キロが完成。」とは時系列の平仄がとれない。 

＜プロジェクトXが誤解を広め、今般毎日新聞黒川晋史記者がのっかった首都高速道路建設の経緯＞

・東京オリンピック開催決定

　　↓

・首都高速道路公団設立

　　↓

・オリンピックに間に合うように「空中作戦」で高速道路を川の上に

 

＜毎日新聞黒川晋史記者が参考にしたと思われる「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の講演録に載った首都高速道路建設の経緯＞

１９５６（昭和３１）年　東京都が「道路白書」を作成、「昭和４０年に予想される道路交通危機」対策のため都市高速道路の導入等を訴える。

１９５７（昭和３２）年７月　建設省が「東京都市計画都市高速道路に関する基本方針」を作成し、経過地の選定に不利用地、河川、運河等を利用すること等の方針が打ち出された。

１９５７（昭和３２）年８月　東京都市計画地方審議会に、高速道路調査特別委員会を設置。

１９５８（昭和３３）年１月　東京オリンピック準備委員会・設立準備委員会及び第１回総会開催。

１９５８（昭和３３）年４月　国会でオリンピック東京招致決議案を可決（衆議院１５日、参議院１６日）

１９５９（昭和３４）年１月　首都高速道路公団法が閣議決定され国会へ提出。

１９５９（昭和３４）年４月８日　首都高速道路公団法成立（同１４日公布・施行）

１９５９（昭和３４）年５月　首都高速道路の都市計画決定に向けた取り組みが重ねられた最中に東京オリンピック開催決定

１９５９（昭和３４）年６月　首都高速道路公団（現・首都高速道路株式会社）発足

１９６０（昭和３５）　首都圏整備委員会で首都高速道路や都道が「オリンピック関連道路」として位置付け議決。

　斜字部分は私が参考までに追記

　大学の教授ならともかく、一般紙の記者に「首都高速道路公団●●年史の●頁に載っていることと違う！」なんて記事の水準は求めるべくもないが、通常の注意力があれば、自分が参考にした（であろう）「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の話が、自分が参考にした（であろう）プロジェクトXと違うぞと気づくのを求めるのは酷だろうか？ 

　ちなみに当該講演は実際には２時間、講演録で８頁である。締め切りに追われていたのかもしれないが、根拠があやふやな同業他社の造語である「空中作戦」にそこまで固執しなくてもよかったのではないだろうか。。。 

　ちなみに、当時の毎日新聞を調べてみるとこんな記事が載っている。 

 

　「都内に（有料）高速道路　川の上など利用、八本」という題名で、添付されている「首都高速道路事業計画図」は、現在の路線図とほぼ同じだ。（厳密には羽田空港付近と人形町付近等が変更されている。） 

　ちなみに、この毎日新聞の記事の日付は、 東京オリンピック開催決定より約１０箇月前の１９５８（昭和３３）年８月２４日夕刊である。記事中に「東京オリンピック」という言葉は見られない。

　黒川晋史記者の「６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。⽤地買収の⼿間を省くため川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮」という記事と、黒川晋史記者の先輩が書いた記事を比較しての感想は如何であろうか？ 

　黒川晋史記者を指導・教育する立場の上司の方が「黒川君、当時のわが社の記事のデータベースくらいチェックしておいたかい？」と一言かけてくれればこんなことにはならなかったのではないかと悔やまれる。 　

　黒川晋史記者のために付言しておくと、実際に首都高の河川上等を利用した初期のルート決定は下記の形で決まっている。 

 

 

　※このときは、まだ羽田空港には直結していない。 

　「昭和４０年には、（略）交通能力が満度に達するものと想定されるので、都内の自動車の増加率並びに平面道路の交通処理能力からも極めて短期間に建設されることが必要であることを強く要望いたします。」が、昭和３２年当時に首都高を急いで建設する理由とされている。

　黒川晋史記者の書く「６４年五輪の開催が決まったのは５９年。当時は本格的な⾞社会の到来で深刻な交通渋滞が懸念されていた。放置すれば五輪関係者の移動にも混乱が⽣じかねない。そこで渋滞緩和を目指して計画されたのが⾸都⾼速道路だった。」と比較してみては如何であろうか？ 

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　黒川晋史記者は、 「名橋『⽇本橋』保存会」の中村胤夫会長のコメント等を通して、当初は「新しい物ができる期待感が強」かったが「そのうちに「圧迫感がある」「⽇陰ができて暗くなる」という声が上がり始める。」としている。

　当時（１９５９（昭和３４）年２月２３日）の毎日新聞で 黒川晋史記者の先輩は、そのあたりどう報道したのだろうか？

 

　当時の毎日新聞では「都の高速道路に物いい」という見出しで都内の反対運動を報道している。 

　日本橋がある中央区内では「中央区内を通る高速道路はすべて地下式にしてしまえというわけだ。」とのこと。 ただし、この時点では首都高は日本橋の下を通っていたのだが（日本橋の上を通過するように変更されたのは狩野川台風による水害を踏まえてのもの）。

　日本橋のところで首都高が下を通る計画から上を通るように変更された経緯はこちら。いずれにせよ東京オリンピック決定前に日本橋の上を通るように変更されているのだが。

「首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究」古川公毅・著　４５頁から引用。

　あわせて１９６０（昭和３５）年４月１３日付け読売新聞の報道も見てみよう。 

 

 

　「名橋「日本橋」の上をまたいで四号線が通るのは反対、すれすれでよいから橋の下を通るべきだ。」と、実際には地元は日本橋の上を首都高が通過することを反対していたことが分かる。 

　ところで、毎日新聞の記事の日付に注目していただきたいのだが、１９５９（昭和３４）年２月２３日 である。

　黒川晋史記者は「川や道路の上に⾼架を通す「空中作戦」など、五輪に間に合わせるために奇策も使って⼯期を短縮」と書くが、中央区や港区が首都高の高架に反対したのは、黒川晋史記者の先輩の記事によれば東京オリンピック決定以前である。また、日本橋の上を首都高が通ることが決定（変更）したのもオリンピック決定前に狩野川台風による水害を踏まえてのものである。 

　やはり、黒川晋史記者を指導・教育する立場の上司の方が「黒川君、当時のわが社の記事のデータベースくらいチェックしておいたかい？」と一言かけておくべきだったのではないか。 　

　また、上記の読売新聞によると東京オリンピック決定後も日本橋の上を首都高が通ることを反対しており、 「名橋『⽇本橋』保存会」の中村胤夫会長のコメントとはニュアンスが異なる。まあ、ここは「個人の感想です」といったところか。

　ちなみに「首都高研究家」の清水草一氏は「日本橋の上空を通過している首都高が、景観を悪化させていると言われ、地下化が決定しているが、建設当時、反対運動は皆無だった。」と述べている。

https://kurukura.jp/car/2021-0614-60.html

　ご参考まで。

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　ところで「東京オリンピックに間に合わせるために河川の上に高架」史観は、プロジェクトXや黒川晋史記者だけでなく、コミックの世界でも見られる。 

 

　上記は、楠みちはる先生の「湾岸ミッドナイトC１ランナー」２巻９頁から台詞だけ抜粋したものである。 

　いちいち対比表は作らないが、私の言わんとしていることがご理解いただけるだろう。 

 なお、一般社団法人建設コンサルタンツ協会の「東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備」の講演記録と比較すると、当初の開通路線も異なっている（都心環状線の東側か西側かの違いにご注目）。

 

　まあ、こちらはファンタジーだから、もっともらしく楽しめればよい話なので、時系列も路線図もあまり揚げ足を取るようなことは無粋かもしれないが、くれぐれも真に受けないようにといったところか。 

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　「じゃあ、首都高成立の経緯は何が正しいんだよ」とおっしゃる方には、これがお勧め。

「首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究」

https://iss.ndl.go.jp/books/R100000002-I000010064301-00

　黒川晋史記者も竹橋から国会図書館はすぐなので一読してみては如何か？

　黒川晋史記者が参考にしたと思われる「今年６⽉の建設関係の団体の講演会」の檀上に立った方でもあるので、是非。

『首都高が日本橋の上を通るにあたって、当時の技術者は「苦渋」「冒瀆」と感じた』と土木学会や佐藤健太郎はいうけれども本当だろうか

　相変わらず長い記事を書いてしまった。

　そこで今回は要約パワポを作ってみた。

　土木業界にありがちな「首都高と日本橋にまつわる、『本当は土木技術者もいいことを考えていたんだけど』風ちょっといい話」のエビデンスを検証してみたというわけだ。

　関心ある方は是非このままお進みくださいませ。

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　首都高速道路と東海道新幹線の開通５０周年を記念した土木学会のイベントにおいて、家田仁東大教授（当時、現・土木学会会長）が、　首都高速の河川上の利用について「恐らく当時の道路計画者たちにとっても苦渋の選択であったものと思われる。」と述べている。

　他方、「国道者」において佐藤健太郎氏は、こう述べる。 

 

「 オリンピック開催決定後５年では間に合わないので河川上空を使った」というのは大嘘なのだが、まあここは今日の本題ではない。

 

　「 道路・橋梁のプロである彼らにとっても、日本橋は最大の聖地だ。そこを踏みつけにするかのような道路の建設は、冒瀆とも思えたことだろう」と記している。

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　私のいやらしい性格をご存じの方は、上記の土木学会現会長や、国道マニアのフリーライターが書いた「思われる」や「思えたことだろう」という微妙な書き方のところをガシガシとエビデンスを掘ってみようではないか！という今回の記事の目的と結論がもう見えたことだろう。

　断言できないのよ。連中は。

　本来は「土木の日」にあわせて書き上げようとしたが、怠惰な性格故に間に合わなかったことだよ。 

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　まずは、実際にオリンピック決定以前に、河川上の首都高速のルートをひいた当時の東京都局長の山田正男氏である。 

　出典は「東京の都市計画に携わって: 元東京都首都整備局長・山田正男氏に聞く」である。 

 

 

　「高速道路の景観はそんなにおかしいか」「見るだけのために構造物を作っているんじゃないからな。そう圧迫感を感ずると僕は思わんから。」というあたりに、道路計画者の「苦渋感」や「冒瀆感」が満ち溢れていますね。 

　なお、佐藤健太郎氏が触れている日本橋付近を干拓して首都高をしたに通す話にも山田正男氏は触れているが、日本橋の景観の保全どころか、首都高と新幹線で二階建てで日本橋川に入れようと国鉄と話をしていたというのである。

 

「東京都市高速道路の建設について」（１９５９年４月　東京都・刊）から抜粋。

　首都高における河床の掘割区間は上記のような考え方で設定されている。「最も望ましい構造」というわけだ。

　ところで、山田氏の対談で出てくる日本橋の下を通す案は１９５７年に出されたもので、それをあきらめた「神田川があふれんばかりの状況」は、狩野川台風（１９５８年９月）の被害状況である（「首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究」古川公毅　４４～４５頁）。

　佐藤健太郎氏の言うような「１９５９年のオリンピック決定後に短期間で工事をするために河川を通さざるを得ないが、聖地日本橋を冒瀆しないために下を通すアイデアが出された」というのは時系列的にデタラメで破綻しているのだ。

　時系列はともかくとして、「最も望ましい構造」という一般的な意味以上に、「聖地日本橋のために河床を通す」という意思を示した文献を浅学ながら見かけたことがない。もしご存じの方がいらっしゃればご教示いただけると幸甚である。佐藤健太郎は本に書く以上はお持ちだと思うのだが。。。

　下記は、１９６２年に作成された当初の都市計画の案である

　路線に四角いハッチがかけられている部分が「半地下部分」である。

　日本橋川については、三崎町付近から江戸橋までが半地下である。

　「聖地日本橋」を特別扱いしたのではなく、都心環状線の中央区・千代田区あたりは基本的に半地下扱いとみるのが妥当ではなかろうか？皆様のご意見はどうだろうか？

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　続いては、建設省、首都高速道路公団等で建設行政実務を経験し、のちに東京大学工学部名誉教授となった、井上孝氏である。 

　出典は「都市計画を担う君たちへ」である。 

　「ここで一番重要なのは、日本橋の上ですら高速道路をかぶせるというくらいの度胸が都市高速道路を計画していたグループにはこの時あったわけです。」と述べている。

　また、「首都高で東京の水辺が失われた」との批判に対しても「戦災復興で瓦礫を運河に捨てたときから失われている」と述べている。

　東大工学部の大先輩のこの言を踏まえて、家田仁氏は「道路計画者の苦渋」を感じとったのであろう。

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　これらは、技術者の「うちわ向けの昔語り」であり、世間向けには当時どう言っていたかを首都高速道路公団の広報誌「首都高速」Ｎｏ３３（１９６４年２月１５日号）から見てみよう。

　

　ＮＨＫの大河ドラマ「いだてん」の冒頭に出てきたような首都高速道路が日本橋を跨ごうとしている写真が掲載されている。

　右上の煉瓦造りが山田正男氏が敬意を表して避けた帝国製麻か。

　右下に何か書いてあるので拡大してみよう。 

 

　日本橋に首都高速４号線の高架が、もう間もなくオーバー・クロスする。そして「お江戸日本橋七つだち」にとうたわれたこの橋も、新二重橋として、東京の新名所になる日も、間近い。

　「新二重橋として、東京の新名所になる日も、間近い」これこそが、当時の首都高速道路公団の道路技術者の心意気である。

　では、日本橋付近を通過する際に、美観は考慮されなかったのか？ 

　首都高速道路公団では線形が決定した１９６０年１２月橋梁設計会社２０社から「このインターチェンジ（※引用者注：当時の首都高速の「インターチェンジ」は、現在の「ジャンクション」を意味する。）を如何なる構造にすべきか？」広くアイデアを募り，構造型式選定の資料とした。

　「江戸橋インターチェンジについて」西野祐治郎・和田宏造・前田邦夫「道路」１９６４年７月号５１７頁から引用

　と、当時の建設会社等からデザインを募集している。 

　詳細は「首都高の日本橋川区間のデザイン検討について-首都高日本橋附近の地下化関連（１）」を参照いただきたいが、

 

　民間企業からはこんなデザインも出て、「好評を得た」とのことである。まさに「新二重橋を日本橋に架けよう」という当時の官民問わない道路技術者の熱気が伝わってくるではないか。

 

　日本橋に架かる首都高速道路の想像図は、上記のように首都高速道路公団の「顔」として、会社案内の表紙に採用されている。

　「苦渋感」や「冒瀆感」があれば、「会社の顔」「首都高の顔」に採用するだろうか？ 

　これに対して、１９６２（昭和３７）年１２月２４日付読売新聞は、「感傷も吹き飛ばすように工事が近づいてきた日本橋」「スマートになる完成予想図」と報じている。 

 

　「少年少女東京オリンピック全集４」９４頁から引用。

　「大空間の美しさは、日本に新しい美観をそえたものと言えましょう」とまで言い切っているのだ。

　世間からも一定の支持を得ていたわけだ。 

　家田仁氏の言うような「苦渋感」や、佐藤健太郎氏の言うような「冒瀆感」は、後知恵のものと言えるのではないだろうか？ 

　同じ首都高の広報誌に載ったこのあっけらかんとしたイラストを見よ。

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　もちろん、首都高の日本橋付近があのままでよいわけではないと思った人もいる。 

　同じ広報誌に首都高速道路公団理事長の神崎丈二氏と地元日本橋関係者らとの対談が載っているので、冗長となるが全文掲載したい。 

 

 

 

 

　諸橋雅之・首都高速道路株式会社 日本橋区間更新事業推進室長は、「日本橋の上に首都高を通すことに対しては、建設当時から新聞などである程度の反対はあったようです。ただ、地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認していただいていたようです。」 と語っているが、実際には色んな動きがあったことが分かる。

　注目すベきは、高松宮が「日本橋はどうにかならないものか」という「残念というか複雑な気持」を伝えていたというあたりとか、神崎理事長が「日本橋の左側の家屋を買収してということを無理を承知で調査させた」とか「日本橋をどうしても越さなければならないならもっといい型で越えたいと思いまして、ずいぶん権威者の考えを伺ったわけです。技術委員会や審美委員会の意見を聞き、完成予想図も３０～４０枚画いたんです。けれども、いま出来上がってみると私のイメージと少しちがうようですね。」といったあたりである。神崎理事長は、民間から来た事務系の理事長である。その彼が道路技術者に対して意見を聞き、いろんな完成予想図を画かせていたけどうまくいかなかったというのが首都高の記録である。 

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　土木屋、都市計画屋はダメでも、建築屋、都市景観屋は「苦渋感」「冒瀆感」を出していたのではないかという意見もあろう。 

　ここに興味深い座談会の記録がある。その名もズバリ「首都高速道路計画を語る」 

 

「公共建築」１９６０年８月号ということで、既に首都高速道路公団も発足し、河川上のルートも決まって事業が動き出した後のタイミングである。 

　なかでも芦原義信氏は、日本の都市景観の第一人者だ。さぞかし、日本橋の上に架けようとする高速道路計画を批判していると思うだろう。

　ところが、８頁を費やしたこの対談に「日本橋のにの字」も出てこない。

　それどころか、芦原義信氏は「わたくしは道路のことは素人ですが、道路を作っているのを見るのは希望や夢があって楽しいものですね」（同６１頁）なんて言っている。（氏の名誉のために補足しておくと、個別の景観ではなく都市計画全体における首都高の位置づけについての発言が太宗であった）

　むしろ河川については「川の上をやたらつぶしてしまうと、この次に誰かが潰す時に何も潰すものがなくなっちゃう。少し早まっているんじゃないかということなんです。」という大塚全一氏（当時は建設省から首都高速道路公団計画課長として出向。その後任が井上孝氏である。大塚氏は後に早大教授。）の発言に対して誰もつっこまない。 

 

　秀島乾氏は「わたくしは、形態的には、大体、高架線が市内を走るのは不愉快千番だと思います」と発言してるが、最後にそもそも銀座の川を潰して高架の東京高速道路（ＫＫ線）を計画したのは秀島乾だろうとつっこまれて、秀島がもそもそ言い訳をして対談を閉じるといった体なんである。

　「この次に潰すものがなくなっちゃう」という意味では、家田仁氏の言うような「苦渋の選択」であることは間違いないようだ。やっとエビデンスが出てきたぞ。

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　というわけで、都市景観屋も当時は注目すべき論点としてすら捉えていないのだ。 

 

　「都史資料集成II　都制施行から昭和30年代までを対象にした東京都の歴史に関する資料集」の第2巻にある「図録東京都政２　「文化スライド」でみる東京～昭和３０年代」でも「それにしてもすばらしい光景ですね」としているではないか。 

　家田仁氏は「恐らく当時の道路計画者たちにとっても苦渋の選択であったものと思（いたいんだけど、当時の実力者はそんなことは言っていないし、首都高の記録にもそんなことは残っていなさそうなんだけど、やっぱり道路計画者は今に通じる気持ちを持っていたと信じたいのは土木学会の聴衆のみんなは分かってく）れる。」と述べるべきだったのかもしれない。

　「すべての土木技術者が首都高が河川の上を走ることや日本橋の景観について遺憾に思うことはなかった」なんてことはないだろうけど、メインストリームはあまり重視していなかったのは間違いなさそうだ。

　「東大では、度胸と書いて、苦渋と読むんだ」とでもおっしゃるのだろうか？ どうせ言うなら「恐らく～思われる」なんて憶測でものを言わないで、ちゃんとエビデンスだそうよ。大学教授の記念講演なんだからさ。

　エビなしに「恐らく～思われる」で「いいこと言った感」を出しちゃうのは、当時の制約条件の中で奮闘した諸先輩方に対してかえって失礼なんじゃないかねえ。

　当時と今では価値観も違うし、当時の価値観と諸制約条件のなかでは最善を尽くしたのは間違いないのだから、「今の価値観を当時の技術者が併せ持ちながら苦渋の気持ちでやった」ということに後付けでしなくてもいいじゃないと思うのだが、土木学会方面の方はそうではないのだろうか。 

　そこは、土木学会の「隙あればパッテンライ押し」と通じるものがあるのではないか？ 

　「土木技術者が環境破壊の一翼を担った」「土木技術者が植民地支配の一翼を担った」という現実に対して、当時はこういう情勢のなかでこうだったと冷静に分析して今後の反省点を導き出すという緊張感に堪えられず、「土木技術者は本当はいい人だった。本当は今に通じる素晴らしい感覚を当時から持っていたのだけど苦渋の選択だった。土木技術者は悪くないんだ！」と言ってしまうのではないか？ 

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　首都高の戦前の計画は、山田正男が１９３８年に「満洲で高速道路をやっていたので日本でも計画した」というものである。

　振り返ってみるに、国鉄の十河信二総裁、日本道路公団の岸道三総裁、表舞台にはあまり出てこないが、東急ターンパイク、道路利用者会議の近藤謙三郎（杉並区の「トトロの家」の持ち主でもある）、東京高速道路（ＫＫ線）の秀島乾、戦後のオリンピックに向けた復興には満洲人脈がつながっている。 

　新幹線や高速道路工事にちょっかいをかけてきた西武の堤康次郎も満洲人脈だ。 私が過去にブログの記事にしてきた、西武による「近江鉄道景観補償」「伊豆箱根鉄道下土狩線」「西熱海ホテル事件」「新横浜駅土地買い占め」といった新幹線工事にまつわる「係争ごと」に、国鉄の現場職員が筋を通そうとすると「大てい十河総裁や側近幹部の慰留で、徒労に帰せられた」と「運輸ジャーナル」１２７号にある。この裏には堤ー十河の満鉄時代のつながりがあったという話を聞いたことがある。

　この辺は大変気になる分野ではあるが、わたくし如きの力では到底手におえない。 

　上記のメンツと直接は関係ないが、最近「大東亜」を建設する 　帝国日本の技術とイデオロギーという本が出版されたので、よろしければ是非。

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　話が時空を超えてとっちらかりすぎてしまったのでそろそろ閉めよう。 

　佐藤健太郎氏は「国道者」において下記のように述べている。 

 

　あなたは何が見えただろうか？ 

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おまけ

　当時なりに「都市美にマッチした構造」と考えてやっているところは、誤解なきよう。

中央道建設反対の背景に、石川栄耀の戦中の遺産？亡霊？「防火保健道路」があった？

いずれも「道路セミナー」全国加除法令出版・刊から

　世田谷区の烏山北団地での中央道建設反対の様子が動画に残っている。

　３分過ぎに出てくる「建設第一部長」は、「道路の日本史」等の著作で知られる故・武部健一氏である。

　２０１５（平成２７）年６月１３日付朝日新聞　be on Saturday 「みちのものがたり　中央自動車道」から

　ここが拗れた理由の一つに「路線の変更」があるという。

　「蟻んごの闘い－道路公害に命燃えて」井上アイ・著　１２頁から引用

　そして、その路線変更の背景には、戦前の都市計画で定められた「防火保健道路」があった。

　この経緯を追ってみたい。

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■当初の中央自動車道計画 

　中央自動車道の起点は、本来は渋谷区幡ケ谷の東京第一インターチェンジであり、現在の起点の高井戸インターチェンジは東京第三インターチェンジであった。 この書類は、１９６１（昭和３６）年当時のものである。

 

 

　この辺の詳細な経緯はhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/04/post-c50d.htmlで。 

（１９６３（昭和３８）年当時のカラー図面は、こちらhttp://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-0e8f.htmlもご参照のほどを） 

　当初は、首都高速道路は環状６号まで、環状６号からは日本道路公団の高速自動車国道（東名高速道路及び中央自動車道）とされていた。 

　この境界は後に建設省と東京都の間で協議され、現状の環状８号若しくは東京外環道に変更されている。 

 

　現在の地図と比べてみよう。 

　現在の高井戸インターチェンジは、京王井の頭線の南側で、そのまま甲州街道へ南下して新宿へ向かうが、当初は京王井の頭線の北に東京第三インターチェンジを置き、そのまま甲州街道と青梅街道の間を真っすぐ新宿へ向かうルートのようだ。 

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 　ところで、上記の中央道幡ケ谷起点の計画が生きていた同時期に、別の経路を示す図面がある。

　東京都の「道路整備事業１０年計画」である。 

　これは東京都首都整備局が作成したもので、「昭和３６年度を初年度とし、昭和４５年度を終期とする道路整備事業計画を図示したものの」とされている。（「首都圏整備計画・都市計画」東京都　１９６４年・刊　１８頁から引用） 

　首都高３号線が東名高速ではなく、第三京浜道路に直結しているなあといった見どころもあるが、首都高４号線～中央道は、現在のルートのように甲州街道の途中から北上するようになっている。ただし、外環道と中央道の接続部となるジャンクションは現在よりも北側だ。 

　また、放射５号が、甲州街道と環状８号の交差点から北西に伸びている点も違う。現在は、中央道に沿って北西に向かっている。

　同じ、昭和３６年の段階で国と東京都では首都高４号～中央道のルートについては、違うルートを考えていたことになる。 

　ところで、東京都のルートの根拠となったものと思われる資料がある。 

 　東京都首都整備局都市計画部が作成した「東京都市高速道路調査報告書」である。

 　先に述べたように、当初の首都高速道路のエリアは環状６号線内であったが、それを外環道まで延伸するための調査報告である。

　そして、４号線の延長部分の説明が下記である。 

 「東京都市高速道路調査報告書」３頁から引用。

　ここに「環状７号線からは５０ｍの保健防火道路の計画を利用して玉川上水上を通り」と出てくる。 

　では「保健防火道路」とは何か？世田谷とか杉並とかややこしそうなところに「５０ｍ」もの巾があるのか？ 

昭和１７年４月２２日付官報から引用

 　これの「２号　玉川上水線」が確かに「５０米の幅員」があるのである。

　首都高４号線と中央自動車道は、この昭和１７年の都市計画の幅を使って玉川上水の上に作られたのである。 

 　では、戦中の１９４２（昭和１７）年に都市計画決定されたこの道路はいったい何なのか？

　これを追ってみたい。 

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　「防火保健道路」の実現には石川栄耀氏が寄与しているということでよいのだろうか？

「東京都を食い物にする男たち　三十間堀埋立に踊るボス群」から似顔絵を引用

　石川榮耀氏がどのような方かというのは、私がガタガタ言うよりも 

http://ud.t.u-tokyo.ac.jp/resources/_docs/%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%94%BB%E5%8F%B23%E3%80%80%E7%9F%B3%E5%B7%9D%E6%A0%84%E8%80%80.pdf 

や 

http://eiyoukai.la.coocan.jp/history.html 

をご覧いただければよいのだが、戦前戦後の東京のみならず日本の都市計画の理論と実践に大きな足跡を残した人で、都市計画屋さんからすると神様みたいな人のようだ。今でも石川賞というのがあって、土浦ニューウェイが受賞するような賞である。 

　その石川栄耀氏が「保健道路」についてこう語っている。 

（略）

　さて、自分等は都市人の保健上よりしても、又、慰楽よりしても「散歩に適した道路」の必要性を痛感してきた。

　「ダンスは躰によって音楽を味ふものなり、散歩は躰によって都市美を鑑賞する方法なり」とは自分が緑地協議会で弁じた所である。

　芸術（の一種）を通して健康を得る。

　此は非常時局と云はず、いずれの場合と云はず都市計画技術の任務であると思ふ。

　我々が土木道路から緑地道路の分野に熱を以つて半回転せんとする所以である。

　（略　ニューヨーク、ボストン、カンサス、ウエストチェスターの緑道計画を説明）

　かく、外国に於て五十年に近き旺んな歴史を持つ緑道が何故に日本に於て今日一本もないか。

　世の中に此に勝る不思議はあるまい。

（略）

　さて、かくして東京緑道計画となるワケであるが、実は此れは内協議の形を了した丈で、未だ法律上の力を有するに至つて居ない。

（略）

　先ず先づ我々は云ふまでもなく、東京緑地協議会で決定された行楽道路計画を有する。

　計劃の大要は次のとおりである。

　一、東京緑地計画行楽道路　延長３，６２９粁

　内　歩車兼用道路　２，７７１粁（略　東京、神奈川、埼玉、千葉）

　　遊歩道路　８５８ 

（略） 

　続いて、我々は現在市城内－にして郊外に当る部分の水路沿ひ等の地を相し、徒歩の専問の行楽道路を計画してる。 

　称して保健道路と云ふ。 

　延長２４４粁。（工費約２２００万円） 

　その幅員１２米。（水路の幅員を含まず） 

　加へるに騎馬道３５粁。 

　騎馬道は又、乗馬公園を結ぶ事になつてる。 

　此の保健道路選定には大した理論はない。現在の風致よき水辺を保留する事とそれに直接してる車道を引き離す事である。 

（略） 

「東京『緑道』計画解説」石川栄耀・著　「公園緑地」１９３９（昭和１４）年　２号/３号　９１～１０２頁から引用

　石川栄耀はこの稿を「緑道救国！」の言葉で締めくくっている。

　ただし、この稿では「保健道路」の趣旨と総延長２４４ｋｍしかでてこない。

　次に、２４４ｋｍのうち玉川上水：現首都高４号線及び中央道となっている区間が出てくる記事を紹介したい。

　第一章　保健道路の使命

　一国々民の体格の優劣、体力の強弱如何は国運の消長、国家の存立にも関する重大問題である。

　然るに我が国民の保健状態を欧米主要諸国のそれに比較するとき、甚しく遜色があるのは国家の為洵に遺憾とするところである。

（略　一般死亡率と結核死亡率の国別比較）

　玆に於て、我が国民の健康増進体力向上等保健衛生に関する方策は、刻下の重要国策となつたのである。

　殊に今や日支事変は長期戦に入り、戦争は単に武力戦のみに止らず、遂に国家総力戦となり、人的資源の涵養は直接強力な戦闘員を供給するため、且つ又生産力拡充に要する労働力を供給するための、二重の意味に於て重要性を有するのである。 

（略） 

　近時我が国に於ける人口は大都市集中の傾向益ゝ激しく、密住生活における市民体位の低下は愈ゝ甚しいものがある。 

　今試みに、壮丁の体格に付き大都市と地方農村とを比較してみるに、甚しき逕庭を認められ国家の前途洵に深憂に堪へないものがある。 

（略　東京、大阪と全国平均の壮丁体格検査比較表） 

　右表に明かなる如く昭和１０年の丙丁種即ち不合格率（千分比）は全国平均の３割８分に対し、東京、大阪両市共４割６分台であつて、殊に内地人口の１割を占むる東京市の不合格率が大正１４年の３割１分より年毎に増加して、昭和１０年には４割６分に激増してゐる状況に鑑みるも、国家将来の為大都市に於ける市民の体位向上は正に刻下の急務である。 

　大都市に於ける市民の健康増進、体力向上には多々方策があるであらうが、中に就き老若男女誰にも容易に直く実行のできるのは歩くことである。 

　即ち歩行は自然に遠ざかり運動不足となつてゐる市民にとつて、通学、通勤に、日曜祭日の郊外散歩や遠足或いは国体的強行軍等、気軽に而も手軽に実行の出来る自然の与へた最上の健康法である。 

　然るに、歩行の実行に当つて問題となるのは、大都市に於て未だ特に歩行者の為にする道路施設のないことであつて、歩行専用道路要望の声は最近頓に高まつてきたのも之が為である。 

　是が今同保健道路計画を樹立せんとする所以であつて、この計画実現の暁に保健道路の帝都市民に対する魅力は如何ばかりであろうか。 

（略） 

「東京保健道路計画」　都市計画東京地方委員会・著　「全国都市問題会議総会文献第６回　第２　都市計画の基本問題（下）」　１９４０（昭和１５）年　１４３～１４８頁から引用 

　石川栄耀が１９３９（昭和１４）年に発表して１年で随分戦争の色を濃くした内容となっている。 

　日本人は欧米諸国より体力が劣り、都会人は地方人より兵役の合格率が劣るので、国家の存立に関する重大問題として東京に気軽に運動できる歩行者専用道路を「保健道路」として作ろうというストーリーになった 

　そして下記が同文献中に示された保健道路計画一覧表である。石川栄耀のいう２４４ｋｍの内訳でもある。 

 

　この６号玉川上水線の一部が、現在首都高４号線及び中央自動車道となっている。 

 

　全体の位置図から「玉川上水線」部分を切り出してみる。 

 

六　玉川上水線

　これは東京府北多摩郡小平村字上鈴木から東京市淀橋区角筈三丁目に至る延長約２２，２５０米の線であつて、幅員は２２米乃至５１米とし、花の名所小金井に就ては特に老桜の保護、風致の保存、危険防止等を考慮して、府県道を付替へ幅員５１米の大緑地帯と化する計画にして、境橋、井之頭公園、烏山二子線起点間には４米の乗馬道を設け、又新水路利用区間は村山貯水池への自動車の連絡を考慮して幅９員米の車道を設け、沿線に広場１３箇所を設ける予定である。

　玉川上水は徳川時代の大水道工事の一であつて、このコースは小金井から玉川上水に沿つて和田堀浄水場附近に至り、此処から淀橋浄水場迄は新水路を利用する。

　上流は史蹟に指定された延長約３粁に及ぶ小金井の桜で花季は観花客で雑踏を極めている。

　地勢は平坦にして、北側は畑や山林が多く土手には野生の薄が一面に生へ茂つて銀の穂をそよかせて武蔵野の野趣を偲ばせ秋の稲荷橋附近は満堤尾花に埋るの概あり秋草と蟲聴きも亦武蔵野の一大特色である。

　境には東京市の浄水場があつて新旧時代の上水道のコントラストも興深く桜上水の桜も中々見事である。

　明大（予科）や本願寺墓地前の厚い雑木林に覆はれた小暗い中を音もなく忍びやかに流れていく上水風景はこゝならでは見られぬ情景である。

　尚沿線には井の頭恩賜公園があり清水湧く池の周囲には松、杉、檜、楢等が鬱蒼として繁茂し水の公園、森の公園として、プールあり、緑陰あり、林地ありて市民の一大慰業地である。

　新水路の沿線は人家連亘して既に住宅地と化してしまつている。

「東京保健道路計画」　都市計画東京地方委員会・著　「全国都市問題会議総会文献第６回　第２　都市計画の基本問題（下）」　１９４０（昭和１５）年　１５７～１５９頁から引用

 

 　同稿１５８頁に掲載された玉川上水線の標準断面は上記のとおりである。歩道だけでなく、「乗馬道」も備えられていることがお分かりであろうか？

　ここまで、戦争の色濃くなるなかで、保健道路の位置付けが変わってくるところを見てきた。 

　その後、太平洋戦争が開戦されると、「保健道路」が「防火保健道路」となった。 

（略　国木田独歩の武蔵野描写を引用しつつ東京の若者の体力低下を問題視）

　又保安上より考慮する場合は、平時の火災、震災時に於ける防火或は避難の為のみならず空襲時の対策として、幾多の貴重な問題がある。大東亜戦の宣戦布告以後４ケ月にして甚だ遺憾乍ら敵機の潜入を許したが、此の貴重なる経験に徴して見ても密集市街地の疎開、空緑地の保存拡充が極めて緊急必要である。

　今般以上の様な風致保存、体位向上、疎開市街地造成等の諸種の使命を有する広幅員の道路を、東京市並に其の近郊の武蔵野町、調布町等の都市計画施設として決定したものを玆に略述する。

　計劃目的

　道路の重要なる使命は一般交通の用に供するにあるが、其の他多数の使命を有する。殊に市街地の道路即ち街路は、街廊を構成すること即ち、建築施設や自由地施設の敷地の形態を決定すること、都市の美観を形成すること、慰楽厚生の施設を兼ねること、市街地防災の地帯となること等の使命がある。

　然らば之等の使命が従来考慮され或いは施設されたであらうか。その中今度の計画街路に関係のある項目に就て若干考慮して見よう。

　防災地帯としての道路

　葛西、震災或は風水害等の災害に対して、一般に道路が消防、避難、救護等の諸活動を為すのに役立つのは勿論である。其の他消極的には防火帯としての使命もある。故に空襲等の人工的災害に対しても極めて重要である。或は云ふ空襲は全面的に行はれる虞れがあるから、斯る路線的防災地帯は不適当であると。これに対しては今度の事例を見ても説明を要せぬ処である。

　然らば過去に於て防災道路として施設されたものがあるか、実現されたものは尠ないが機会のある毎に計画しつゝある。

　更に古くは徳川時代江戸市中は再々大火に見舞れ、彼の有名な明暦大火後六間道路を十間に拡張して防災の目的に資したが、其の後も大火が絶えずその度に各所に広小路或いは火除地（防災の為の空地）を設けた。降つて明治初年には再度銀座に大火があつたので大略現在の幅員の銀座通りに復興せしめた等の歴史がある。

　新しく防災道路として計画実施されたものには、函館或は静岡の大火後の復興に３６米乃至５０米のものがある、又最近の新興工業都市等の街路計画には何れも防災目的を考慮して広路を配置してある。

　都市美構成分子としての道路

（略）

　遊歩道としての道路

（略）

「防火保健道路」奥田教朝（都市計画東洋地方委員会技師）　「道路」１９４２（昭和１７）年６月号　２７～２８頁から引用

　今までの保健機能や都市美化としての保健道路から、空襲を考慮した防災機能が最前に出されている。

　また、前回の２４４ｋｍ構想よりも計画は縮小されている。

　幅員 

　幅員は保健或は風致保存の点よりしては基準となるべき根拠がない。防火的考慮をする場合は将来両側が密集市街地となつても（略）延焼を防止し得、且消防或は避難活動をするに充分な幅員として５０米を一応の標準としている。 

　此の幅員は河川敷或は水路敷を中心として両側に当分に計画してあるが、土地の状況より止むを得ず３０米位とした処もある。又大なる河川の堤防敷を供用する処は堤外に軒先通路を見込める位の幅員即ち堤防の高さにもよるが堤内側の法肩から３０乃至４０米を探つてゐる。 

（略） 

「防火保健道路」奥田教朝（都市計画東京地方委員会技師）　「道路」１９４２（昭和１７）年６月号　２７～２８頁から引用

　先の計画では玉川上水線の幅員は２２～５１ｍとされていたが、ここで防火のために必要な幅員として「５０米を一応の標準としている」ということになった。 

　これで、戦後に高速道路が収まる幅ができたということになる。 

 

　この図は「玉川上水線の標準横断図」との説明がついている。「５０ｍ」という数字が見えるだろうか？ 

 

　そして、「防火保健道路」の報文の約１年後に、玉川上水線（２）の部分が幅員５０ｍで都市計画決定されたわけである。 

（防火保健道路は数回に分けて都市計画決定されている。上記はそのうちの１つである。（参考「近代街路の景観計画・設計思想発展史に関する研究」天野光一）

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　随分時空を遡っていたが、２０年後の東京に戻ろう。 

　前述のように、防火保健道路玉川上水線の都市計画を活かそうとする東京都側と、中央道建設を担当する日本道路公団側との調整が行われたのだが、道路公団側ではこう残している。 

 

「中央自動車道高井戸～調布間の開通」河内稔典（日本道路公団維持施設部長　前日本道路公団東京第二建設局建設第一部長）・著　「道路」１９７６（昭和５１）年７月号２３頁から引用

　調布以東の区間は東京都との都市計画との調整に時間を要したとし、調布以西の区間にくらべて約４年間路線の発表が遅れたとしている。 

　よく「反対派のせいで開通が遅れた」というのがあるが、実際には大都市区間だとこのような行政内部での事前調整に時間を要していることもあり、全てを反対派のせいにするのは適切ではない。このような事例は東北新幹線大宮以南でも「一旦東北新幹線の路線を発表したけども、其の後上越新幹線の新宿ルートとの調整に国鉄内部で時間を要したため実質的な地元行政との調整が進められなかった」というような件もある。 

　また余談であるが上記文中「設計速度の相違から都市間高速と都市高速を直結することに問題があり、むしろ（外環を通して接続することで）間隔を置く千鳥型がよい」とあるが、先にお見せした東京都の「道路整備事業１０年計画」で東名高速と首都高速が直結していないのは、まさにそういうことである。１００ｋｍ/ｈの東名と６０ｋｍ/ｈの首都高は直結せずに間に外環をはさんで千鳥型に接続すべきという考えだったのだ。 

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　閑話休題。中央道と東京都の調整の話に戻ろう。 

　上記河内氏の報文の更に詳細な経緯が「中央高速道路工事誌」に掲載されている。 

 

「中央高速道路工事誌」日本道路公団高速道路八王子建設局・刊　１１８～１１９頁から引用 

　上記の「６２年当時における高井戸インターチェンジの計画」とは、先の河内氏の報文中の中央道の施行命令を日本道路公団が受けた年である。 

　「図２－３４」には「旧ルート」とある。 

 　井上アイ氏が語る「中の橋を起点に広い畑の中を通るルート」というのはこの「旧ルート」だろうか？

　それが東京都の放射５号の計画変更に伴い、「新放５」とともに幅員５０ｍの「防火保健道路」に入ることとなった。

　その計画変更の手続きが、井上アイ氏の語る「昭和４１年の都市計画審議会」である。

　これが「旧ルート」のままなら、少なくとも烏山北団地は通過していないと思われる。

「野村鋠一顧問　談話録」編集・発行　財団法人東京市政調査会　６７頁から引用 

　しかも、東京都は団地入居時（１９６５（昭和４０）年に入居募集開始。翌年から入居開始。）に高速道路通過を事前説明していない。 都市計画変更直前のことである。

　これが冒頭の写真にもあるような反対運動に繋がったのだ。

　井上アイ氏の「蟻んごの闘い」にも山田正男に直談判しに都庁へ行った様子が残されている。

　ちなみに、首都高速道路を運河や河川の上に持っていったのも山田正男氏である。

　ここでも玉川上水の上に首都高と中央道を持ってきたのか。

　なお、東京都建設局長のポストは石川栄耀や山田正男が歴任している。（石川が旧内務省の官僚だった山田をスカウトしてきた。）

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　其の後、中央自動車道は１９７６（昭和５１）年に供用開始した。 

　そして、放射５号は紆余曲折を伴いながら、２０１９（令和元）年に供用開始した。 

 　戦前の防火保健道路としての都市計画決定からは実に７７年ぶりのこととなる。

 　昭和３６年の「東京都市高速道路調査報告書」では、久我山二丁目を経て三鷹市下本宿までが首都高速４号線の計画だったので、そのまま計画が実行されていれば、上記の赤い事業区間も玉川上水の上を高速道路が走ることになっていたはずだ。

 

 

　旧都市計画の幅員５０ｍは、防火保健道路玉川上水線のそれである。

「東京の都市づくり通史　第２巻」東京都都市づくり公社・刊　２４１頁から

　放射五号の事業の進め方については、下記のサイトをご覧いただきたい。

■東京都第三建設事務所　街路整備事業

https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/jimusho/sanken/doro_seibi_zigyokasyo.html 

■杉並区 玉川上水・放射5号線周辺地区まちづくり

 https://www.city.suginami.tokyo.jp/kusei/toshiseibi/machi/1013923.html

 

　中央自動車道と玉川上水の暗渠と開渠の分かれ目（放射五号事業完成前に撮影したもの） 

首都高横浜環状北西線開通記念「昭和４１年横浜市高速道路計画案」～当時は横浜市中心部は都心環状線だった～

　ついに、明日２０２０年３月２２日に、首都高速道路横浜環状北勢線もとい北西線が開通する。

　※素で変換すると「北勢線」がでてきた。北勢線ならこれになってしまうではないか。

 

　ところで以前「昭和45年横浜市高速道路網計画案」をUPした。http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2020/02/post-a6c9f9.html

　実は、更に古い計画図面を持っている。

　今度は、「昭和４１年の横浜市高速道路網計画案」である。もう５０年以上前だ。

　先にUPしたものとは、４年しか違わないはずだが、随分路線図が異なっているのだ。

　一番の違いは、都心部分である。

　桜木町→日ノ出町→黄金町→石川町→関内→桜木町と一方通行の都心環状線が走っているのである。

　それも大岡川等の川の上を首都高の東京都心の様に高架橋を建ててである。関内附近も地下化等していない。

　また、神奈川の首都高では有名な未成線である磯子線の他に弘明寺線がある。

　狩場線は花見台線という名称だ。

　横浜横須賀道路は昔は「南横浜バイパス」という名称だったことは、道路マニアの中では知られているが、この図面では「横浜南バイパス」とされている。そして、保土ケ谷バイパスまでも「横浜南バイパス」である。

　横羽線の横浜都心部は「臨港線」という名称だ。

　湾岸線は、今の横浜横須賀道路金沢支線のように西進するのではなく、杉田横須賀線として南進している。

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【参考】第四京浜道路計画があった。１９６３年の横浜市高速道路計画

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/11/post-da36.html

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　ところで、このような横浜市内の高速道路計画の変遷について、「ＮＰＯ法人 田村明記念・まちづくり研究会」がその研究成果を取りまとめている。 

https://www.machi-initiative.com/research-materials/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96-undergrounded-motorway/ 

 　ここでしか見られない貴重な資料が満載である。

田口俊夫『横浜市都心部における高速道路地下化事例にみる自治体プランナーの役割』https://www.machi-initiative.com/app/download/10778880579/%E5%85%A8%E6%96%87%E7%94%B0%E5%8F%A3%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E5%8C%96%E8%AB%96%E6%96%87.pdf等は是非お目通しを。 

東京オリンピックに向けて銀座の地下で何が起こっていたのか

　先週の日曜日は雨が降っていて外出する気にならなかったので、ちょいと前回の東京オリンピックとドボクのネタをまとめてみた。

　また、前々回の記事の際にTwitterでアンケートをとったところ、「レイアウトを工夫しない読みづらい」との声を結構いただいた。

今後の参考のため、読後感をお知らせいただけますと幸甚です。

— 骨まで大洋ファンby革洋同@CS初日現地 (@FanTaiyo) February 8, 2020

　なので、今回はパワポ型式で作ってみたのでどうぞ。

　実際にこれでどこかプレゼンするという予定は一切ない。

　東京都庁議の詳細はこちら→http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/31228-d1e1.html

 

 　ここは読みづらいので、テキストを抜き出しておこう

◯首都整備局長（山田正男君）　

（略）

　最後に、三原橋─日比谷間の地下の自動車道路計画の問題について、経緯のご質問があったわけでございます。実はこの問題につきましては、都心部の道路交通を解決いたしますために、地下鉄の二号線を建設いたします際に同時に地下の一階に自動車道路を作る必要がある、こういう立案をいたしまして、数年来営団当局と協議を進めて参ったわけでございますが、営団当局がどうしても同意をいたしませんために、この計画については、建設・運輸両省並びに首都圏整備委員会が問題を取り上げまして、この三者の間で都の案について検討が行なわれたのでございます。そうしてその三者の間で技術委員会を作っていろいろ検討いたしたわけでございますが、東京都の主張にもかかわりませず地下の一階に道路を作ることを否定いたしまして、地下鉄のレベルと同じ地下の三階に自動車専用道路全作ることが適当であろう、こういう決定がされたわけでございます。その決定の理由は、地下の一階に道路を作る費用と地下の三階に作る費用とは、それほど費用の差がないということが主たる理由のようであったわけでございます。そこで、この決定を受けまして、都といたしましては、はたしてその決定の通りであろうかどうか、費用がその程度でできるかどうかということを検討して参ったのであります。特に地下鉄二号線の建設を急ぎますので、営団当局と鋭意協議を進めて参ったのでございます。当初十八億余で地下の三階に自動車道路ができるということであったのでございますが、いよいよ実際に協議してみますと、あるときは二十五億円といい、あるときは三十六億円といい、最近に至っては五十億円もかかるというような申し出があったわけであります。これでは都といたしましては自動車道路を作る投資効率、投資に対する効果が少ない、こういうことで建設省当局に、一応そういう決定がされたけれども投資効率が少ないんだ、さてどうするか、こういう協議をいたしておる際に、たまたま河野建設大臣からのご注意がありました。そういう決定がかって行なわれたけれども、実際にそういう投資効率が低いならば、最初想定されたよりも工事費が非常に高いならば、もっと再検討するべきである、こういうご発言かあった次第であります。現在建設運輸両省及び首都圏整備委員会と東京都の間で検討いたしておる途中でございますが、おそらく三階に地下自動車道路を作ることは、投資効率の点からいって必ずしも採用すべき性質のものでないと考えております。しかし、この都心部の道路交通能力をこのままで放置しておくことは適当でないのでございまして、これにかわる対策を目下関係者間で協議中でございます。いずれ遠からず決定を見るものと存ずるのでございます。

1962.09.29 ： 昭和37年第３回定例会(第14号)　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 　パワポで作ったからといって、どこかで講演するつもりもないのだが、まあお試しということで。

　HTMLをいじるよりも、ベタベタパワポで切り貼りしちゃった方が楽ちんなのだが、SEOとしては弱いやね。 

 ---関係ブログ---

 アド街・日比谷特集記念/日比谷地下道はなぜ一方通行なのか？

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/06/post-f494.html

三原橋地下街に係る疑獄について（その１）

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/cat23477491/index.html

 三原橋地下街に係る疑獄について（その２）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/02/post-554e.html 

三原橋地下街と銀座シネパトス　さようなら 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/02/post-60c3.html 

三原橋地下街　銀座シネパトス最終日 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/04/post-f962.html 

日経新聞 「東京ふしぎ探検隊」河尻定氏記事「東銀座に地下広場出現　現役最古の地下街は閉鎖へ」に係る疑義 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/04/post-0de1.html 

 三原橋地下街や観光センターの経営者の新東京観光株式会社についてのメモ

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/04/post-8445.html

三原橋地下街や橋上のビルに係る経緯の公式見解（都議会議事録）にたどり着いた 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/05/post-4930.html 

三原橋地下街等をめぐる経緯を年表にしてみた 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/05/post-2781.html 

三原橋地下街の当初占用許可に係る東京都庁議公文書 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/post-3f36.html 

昭和31年2月28日東京都庁議「三原橋」問題の処理について→関係局間においてなお検討すること 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/31228-d1e1.html 

 三原橋（6月15日時点）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/07/615-23dc.html 

三原橋の建物は、地元から撤去せよとの訴訟を起こされていたというお話 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/07/post-81bb.html 

東京五輪関連：地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/03/--4890.html 

三原橋ビル（三原橋観光館）解体中（その１） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/06/post-7702.html 

 三原橋地下街　カレーコーナー三原最終営業日

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/06/post-8f73.html 

三原橋ビル（三原橋観光館）解体中（その２） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/post-30b7.html 

三原橋ビル（三原橋観光館）解体中（その３） 

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-7114.html 

 「安井都政の七不思議」と山田正男と三原橋地下街

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-740c.html

斉藤 理 山口県立大学准教授の「川がない橋が秘めた東京の履歴」を読んで 

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-924f.html

首都高横浜環状北西線開通記念「昭和45年横浜市高速道路計画案」～当時は横浜環状線ではなく第二外郭環状道路だった～

　間もなく首都高速道路横浜環状北西線が開通する。

　https://www.shutoko.jp/ss/hokusei-sen/about/gaiyo.html

　ということで、手持の横浜環状線ネタをご披露。

　横浜市が昭和４５（１９７０）年３月に作成した「横浜市高速道路計画網図」だ。

　この段階では、現在、首都高速道路、東日本高速道路及び国土交通省が分担して施工している横浜環状線は存在しない。

　横浜環状北線、北西線は、「第二外郭環状道路（第二外環）」となっている。

　国道２４６号の自動車専用道路のような「東京厚木道路」という計画線も見える。

　一方、圏央道の一部をも構成する横浜環状南線と横浜横須賀道路金沢支線は「横浜小田原道路」と名乗っている。

　「横浜県央道路」は、現在の武相幹線か。

　「第二横浜新道」は、以前ブログで取り上げた日本道路公団の未成有料道路だ。

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2013/08/post-efa9.html

 　「南横浜バイパス」は、現在横浜横須賀道路という名称だ。

 

 　東京湾環状道路の高速部分は八景島を越えて横浜横須賀道路に接続する構想となっている。

 　首都高神奈川３号線（磯子線）も健在だ。

福川裕一千葉大名誉教授監修の「ニッポンのまちのしくみ」が酷い

　こんな本をみかけた。

　お子様向けにまちづくりの仕組みを解説する本のようで、千葉大学工学部名誉教授の福川裕一氏が監修しているという。

　ただ、その中身がヒドイのだ。

　まずは、首都高。

　ここでも「オリンピックに合わせて急いで高速道路を通す必要があったから空いていたお濠の上を通した」「渋滞だらけの町を世界に見せるわけにはいかなかった」と書いている。

　へー、千葉大学工学部名誉教授様は流石言うことが違う。事実と。

　首都高を河川や道路等の公有地の上に通す方針を決めたのは、１９５７（昭和３２）年７月。

　現在の河川の上を走るルートは、１９５７（昭和３２）年１２月だ。

　ちなみに、東京オリンピック準備委員会・設立準備委員会及び第１回総会開催は、１９５８（昭和３３）年１月である。

　オリンピックの招致活動を開始する前からルートは決まっていたのである。

　

　上記は、東京都技監等を歴任した鈴木信太郎氏の「私の都市計画生活　-喜寿を迎えて-」山海堂刊３６頁からの引用である。

　首都高については「たまたまオリンピックが決定したので、始めからオリンピックの為ということは絶対なかったといえる。」と明言している。

　首都高のルートとオリンピックの関係については、以前にもブログにまとめているので、詳細はそちらを参照していただけると幸甚である。

・「首都高をオリンピックに間に合わせるためには『空中作戦だ』」のアンビリバボーを検証してみる 

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/04/post-f51a.html

 ・古市憲寿氏「東京五輪“負の遺産”　首都高とモノレール　五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。

 http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html

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　また、東京の暗渠を説明しているところも怪しい。

　東京の暗渠は、オリンピックがきっかけで、観光客が集まる大イベントに変なものがあったら恥ずかしいだからだそうですよ。

　東京の河川の暗渠化は、１９６１（昭和３６）年の「３６答申」がきっかけである。

　１９６０年代に入ると、高度経済成長期に突入した東京では人口１０００万人を突破、さらなる人口集中と都市化が進む。市街地がさらに拡大し、森林や田畑、未舗装地が減少していくことで、各地の湧水は涵養源を失って涸れていく。用水路も灌漑の使命を終えて送水が停止される。こうして河川の水源は枯渇していった。

　一方で、急増する生活排水に下水道整備が追いつかず、自然の水と入れ替わるように川に流入する家庭や工場の排水量が増えていく。その結果、川の「主水源」が下水であるといったような事態が発生する。また、土地の貯水機能が消失したことで、降雨時の急激な増水も多発するようになった。

　このような状況を背景に、昭和３６年（１９６１）、東京都市計画地方審議会河川下水道調査特別部会より「東京都市計画河川下水道調査特別委員会　委員長報告」、通称「下水道３６答申」がまとめられ、中小河川の暗渠化・下水道転用が打ち出されることなる。

　暗渠化の理由としては、①河川を下水に転用することでコストや時間、技術面でのメリットを享受できること（河川の水路と自然勾配の転用）、②別途下水道を整備した場合、川は「水源」を失うことになってさらに環境が悪化すること、③流域住民からの苦情や強い要請、といったことがあげられている。

　「東京暗渠学」　本田創・著、洋泉社・刊　１０７-１０８頁から引用

　ひょっとしたら、著者は分かり易くするためにオリンピックをダシにしたのかもしれないが、暗渠マニアの方の本の方がよっぽど３６答申の時代背景とあわせてきちんと分かり易く書けている。 

　オリンピックが推進力になった部分があるだろうが、オリンピックのために恥ずかしいものを隠すために「臭いものにふたをした」というのは短絡的にもほどがあるのではないか？

　ちゃんとした？学会の論文を読みたい方はこちらなどもどうぞ。

　「36答申における都市河川廃止までの経緯とその思想」中村晋一郎・沖大幹・著　水工学論文集,第53巻,2009年2月

 http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00028/2009/53-0095.pdf

　興味深いのは、この論文では「オリンピック」という言葉が一言もでてこないのだ。なんでもかんでもオリンピックのせいにする福川裕一氏と専門家の論文は対照的である。

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　東京オリンピック時に東京都で局長として大活躍した山田正男氏は下記のように語っている。 

対談「東京都における都市計画の夢と現実」　「時の流れ都市の流れ」４０３頁
　「オリンピックのために道路をつくるとかそんなことは夢にも考えておりません。」「この際年度を一年くりあげるということはあり得るけれども、それはオリンピックのためではなく、当然の事業であると考えてやっております。」と。

　発行元の「淡交社」は、茶道の本で有名だが、歴史を大事にしないと千利休が泣いているぞ。

鈴木ケンイチ氏「首都高速道路や阪神高速道路が、高速道路ではないってどういうこと？」を検証してみた

Webモーターマガジンに、鈴木ケンイチ氏が「【クルマ豆知識】首都高速道路や阪神高速道路が、高速道路ではないってどういうこと？」https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17268551という記事を書いていたので、ファクトチェックしてみた。

そもそも東京の首都高速道路と、東名高速道路をはじめとした都市と都市を結ぶ全国ネットワークの高速道路では、目的が異なっていた。

名称こそどちらも同じ1950年代に計画されたが、首都高速道路の建設はあくまでも都心部の渋滞緩和のためだった。直面する東京都心部の渋滞を緩和するために、なるべく早く作らなければならなかったのだが、終戦から10年の歳月で都心部はびっしりと建造物が立ち並んでいた。

建設用地を買収しようとすれば、時間も費用も莫大なものになる。そこで河川の上を走らせるアイデアが採用された。クネクネと曲がる河川の上を走るため、高い速度域での走行は無理ということで、最高速は60km/hに設定されたのだ。ちなみに計画は、戦前となる1930年代に発表された論文が土台となっていた。

【クルマ豆知識】首都高速道路や阪神高速道路が、高速道路ではないってどういうこと？（文：鈴木ケンイチ）

　「首都高の制限速度が６０キロの区間が多いのは、河川の上を走るから」という俗説は、割と信じられているのだが、ダウトだ。

　鈴木ケンイチ氏が「1950年代に計画された」「ちなみに計画は、戦前となる1930年代に発表された論文が土台となっていた。」「首都高速道路の計画が決まったのは1959年のこと。」としているあたりを時系列でざくっと整理してみると下記のとおりである。

「都市計画を担う君たちへ 」井上孝 [述],井上研究会 編　８６－８７頁から引用

　鈴木ケンイチ氏が言うように「クネクネと曲がる河川の上を走るため、高い速度域での走行は無理ということで、最高速は60km/hに設定されたのだ。」となるのか、それぞれ当てはめてみたい。

　結果はこうだ。

　河川の上を走る今のルートが決まったのは１９５７（昭和３２）年だが、時速６０キロと決めたのは、１９５３（昭和２８）年であり、その際のルートは河川の上を走るものではなかった。

　実際に資料を見てみよう。

「首都高速道路公団参考資料 」１１頁から引用

　１９５３（昭和２８）年の段階で、「最高６０粁／時、最低６０粁／時を標準とする速度を保持し得るよう設計すること」とあるのが分かるだろう。

　そして「尚首都高速道路は五本の路線よりなり総延長４９粁である」とある。鈴木ケンイチ氏の言が正しいのなら、ここの段階で河川の上を走っていなければならない。

　現実は、残念でしたと申し上げるしかないのである。この段階ではまだ河川の上ではなく、市街地をまっすぐ走る構想であった。にもかかわらず「最高６０粁／時」なのである。

　現在の河川の上を走る構想は、１９５７（昭和３２）年の「東京都市計画高速道路調査特別委員会」だが、その際に示されたのが下記の図面である。

　ちなみに、河川の上を走る割合は約４１％とのことである。「首都高が遅いのは河川の上を走るせい」にされがちだが、実際は約６割は地上を走っている。

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　ということで、鈴木ケンイチ氏の記事がダウトということは皆様お分かりになったと思うが、では何故首都高速道路等の都市高速道路の最高時速は６０ｋｍ／ｈとされている区間が多いのだろうか？（実際には湾岸線等は８０ｋｍ／ｈだったりもするのだが）

　これについては、以前私は「東京新聞福岡範行記者「首都高は『高速』にあらず？→『自動車専用道路』です」を検証する。」http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/02/post-f8a8.htmlで整理しているので再掲してみよう。

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二　東京都市高速道路の性格

　此の高速道路は主として東京都内の外周部一帯から発生して、都心部に流入する膨大な都市内交通量に短時間で、円滑に処理するために、一般の街路とは分離して設けられる平面交叉のない自動車専用の高速道路である。簡単に申せば、都市内交通のための高速道路であり、能率的な都市内の平面交差点のない立体道路である。それ故高速道路網の組み方も主要な放射幹線を各方面（八方向）に配置してあるのである。東京の高速道路も各都市間を連絡する、遠距離道路との連絡も一応考えてはいるが、あくまでもそれが主目的ではないのである。したがって諸外国において既に数多く建設されている所謂高速道路とは大分趣を異にしておるのである。

三　東京都市計画都市高速道路網計画

　東京の全般的交通処理方策にもとづき、この都市高速道路は環状六号線以内の平面の幹線道路の交通能力を補うのが目的であって、高速度そのものが直接の目的ではない。いわば交差点のない道路をつくろうということである。したがって、設計速度は６０粁／時度とした。

「東京の都市高速道路の其後」　新都市１９５９年１月号　岩出進（東京都建設局都市計画部技術課計画第二主査・当時）

※旧漢字は引用者が修正した。

　都市高速道路という高速道路は、 これは名神高速道路とか東名高速道路とかいう高速道路とは違うのであります。 スピードをあげるための高速道路ではないのであります。先ほども申し上げましたように、平面の道路だけでは処理できないから、土地を空間的に使う,立体的に使うわけです。そのための道路です。また平面の道路は交通能率が非常に悪い。悪いのは交差点があるからだ。そこで交差点を立体化しよう。ところが都市内の交差点は連続しておりますから、一連の連続している交差点を立体化してみたところが、 これは高架の道路になった。あるいは掘割式の道路になったというのが都市高速道路であります。そこで私どもはこんな道路にスピードを期待する必要がないわけでございます。時間的スピードはもちろん期待はしておりますが、物理的な速度は期待する必要がない。そこで設計速度平均 ６０ km とこういうことにいたしておりますが、もう一つこの都市高速道路の特長となることは、これは長距離の高速道路と違いますから、長距離を短時間で結ぶのではなくて、その道路の流域から最能率的に交通をそこに吸収することが使命でございます。道路を作りましても、使わない道路を作っても能はないわけでございます。なるべく使い易くしてやる必要がある。首都高速道路の計画をごらんになりますと、曲りくねっている。これはまあ、まっすぐに作りにくい市街地がすでにできておることもございますが、曲った方がそれだけ流域面積がふえるわけでございます。道路の流域面積がふえるということは道路利用価値が上がるということです。そういう意味で もっとも曲がっていることをはずかしいとは思っていないわけでございます。曲がった方がいい場合が多々あるわけです。

「東京都の都市計画について」昭和３８年トヨペットマネジメントスクールにおける講演要旨　「時の流れ・都市の流れ」　山田正男（東京都整備局長・当時）

　市街地に於いては主要な交叉点を立体化しようとすれば、結局高架の道路となる。従ってこの都市高速道路は、名古屋-神戸間の高速自動車国道のような長距離的な道路とは根本的に違う。これは平面街路の交通能力の不足を補うものである。従ってスピードも１００キロ、１２０キロを要求する必要はなく、６０キロで結構だと思う。

　「都市高速道路を中心とした東京都の道路政策」昭和３３年　「時の流れ・都市の流れ」　山田正男（東京都整備局長・当時）

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　如何だろうか？

　鈴木ケンイチ氏は「そもそも東京の首都高速道路と、東名高速道路をはじめとした都市と都市を結ぶ全国ネットワークの高速道路では、目的が異なっていた。」と書いている。

　惜しい！そこをもう一歩踏み込めば鈴木ケンイチ氏もライターとして成長できたはずだ。

　目的が違うから最高速度も違うのであった。

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　ところで、このwebモーターマガジンの記事では、このようにも語っている。

　曰く「東京を中心とした「首都高速道路」や近畿地方の「阪神高速道路」、愛知県の「名古屋高速道路」など、名称に“高速道路”とついた有料道路は数多い。しかし、ここで挙げた3つを含む都市高速道路を正確に言うと“高速道路ではない”という。」

　ここで、法律を見てみよう。

高速道路株式会社法

　
（定義）

第二条　この法律において「道路」とは、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）第二条第一項に規定する道路をいう。

２　この法律において「高速道路」とは、次に掲げる道路をいう。

一　高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する高速自動車国道

二　道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路（同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。）並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路（一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。）

　高速道路株式会社法第２条第２項第２号の「自動車専用道路等」に、首都高速道路は該当する。

　そして、それは「高速道路」と定義されているのである。

　何をもって「正確に言うと」とするかは、いろいろ基準があると思うのだが、少なくとも現在の日本の法律では、首都高速道路は「高速道路」である。

　よっぽど調べてガチガチに定義付けするのならともかく、迂闊に「実は首都高速道路は高速道路じゃないんだよ」等と言うと恥をかきかねないのでご注意を。

　※「首都高速道路は高速自動車国道じゃないんだよ」と言うのは正しい。

　※高速自動車国道でも、中央道の高井戸～三鷹料金所間のように最高時速６０ｋｍ/ｈの区間もあるので、速度だけで定義するのはあまり簡単ではない。

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（参考記事）

「高速道路」と「自動車道」の違いについて（その１）

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/07/post-ffea.html

佐々木俊尚氏の「高速道路は基本100kmh制限です」ツイートを整理してみる

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/02/100kmh-4ecd.html

「いだてん」最終回記念～東海道新幹線東京駅乗入れと東京都、首都高との駆け引きをオーラルヒストリーから探る

　話題を呼んだNHKの大河ドラマ「いだてん」も今日で最終回だ。

　そこで、今回は

「東海道新幹線東京駅乗入れと東京都、首都高とがそれぞれ東京オリンピックに間に合わせるための駆け引きを関係者のオーラルヒストリーから探る」

　というやつをやってみよう。

　東海道新幹線が東京に乗り入れる際に、そのターミナルをどうするか？今の東京駅八重洲口に決まるまでに、皇居前とか新宿とかいろんな案があったのは、私のブログの読者様であればご存知だろう。

　東海道新幹線建設を担当した国鉄東京工事局の横山浩雄氏は下記のとおり語っている。

　当初は皇居前地下や新宿が有力だったが、営業の要望で東京駅八重洲口に決まった旨語っている。

　では、当時国鉄新幹線局で営業担当の調査役だった角本良平氏はどう語っているのか？

　土木の技術屋が決めるのなら事業費の関係で品川だったかもしれないが、営業サイドは東京駅がよいと。

　ところで、角本良平氏はこんなことも語っている。

　東京都から山田正男（当時東京都建設部長）が交渉に出てきたら、あと3年は余計にかかったのではないかと。

　いわゆる「山田天皇」である。なるほど難関であっただろう。

　では、当の山田正男氏はどう語っているのか？

　実は、山田正男氏は、別口で国鉄と交渉していたのだ。相手は当時国鉄東京工事局長だった好井宏海氏。

　それもルートは、新宿から日本橋川を通って東京駅に入ると。そして日本橋川は首都高と新幹線の二階建てだというのだ。昨今、日本橋の景観を首都高が壊しているとして話題になっているし、「いだてん」でも触れられていたが、実際にはもっとどでかい構造物が日本橋川を覆う計画を立てていたのである。

　東海道新幹線も首都高速道路も、概ねの計画自体は、東京オリンピック決定前に決まっていたが、工事を実際にオリンピックに間に合わせることが厳守となるとまた現場の話は変わってくる。

　そんな国鉄と東京都・首都高との駆け引きを井上孝東大名誉教授（当時は首都高課長）が語っている。

　井上孝氏は、技術屋といっても「都市計画屋」さんなのだが、都市計画サイドからすると都心の一極集中を防ぐためには、東海道新幹線の東京駅乗入れは了解し難いと。国鉄の営業と土木のどっちの好みといった問題ではない。国鉄との「戦争」とまで言い切っている。

　一方、首都高が国鉄の営業中の線路をまたぐ場合は、「国鉄が首都高から工事を受託して、線路の上空部分だけは工事は国鉄が担当する」ことになっているが、国鉄は「年に1か所」くらいしかできないと主張するので、オリンピックに首都高の工事が間に合わない。

　で、都は「東海道新幹線の東京駅乗入れを認める」、国鉄は「頑張って首都高の受託工事をオリンピックに間に合わせる」という取引が成り立ったようだ。

　これで上手くいくかというとそれはそれで用地交渉の相手がいる話だ。前述の国鉄東京工事局の横山浩雄氏はこう語っている。

　有楽町付近の用地取得は、東京都が区画整理によって捻出するはずだったが、到底間に合わないので、新幹線の高架橋を建設するのに支障となる「寿司屋横丁」の寿司屋の二階を切り取りながら新幹線の工事を進めたというのだ。

実際に国鉄で寿司屋横丁の交渉を担当した西川正典氏はこう語っている。

　「寿司屋を見るのも嫌になった」と。

　そんな関係者の成果は、神奈川県公文書館のウェブサイトの「オリンピック東京大会会場案内地図」で見ることができる。

　https://archives.pref.kanagawa.jp/archives/detail?cls=09_collect_govtpubl&pkey=3199612281

　https://archives.pref.kanagawa.jp/archives/mediaDetail?cls=09_collect_govtpubl&pkey=3199612281&lCls=04_media_govtpubl&lPkey=G000004000&detaillnkIdx=0

 ＜出典＞

 　横山浩雄氏・西川正典氏　「東工９０年のあゆみ」別冊

 　角本良平氏　「角本良平　オーラル・ヒストリー」

　山田正男氏　「東京の都市計画に携わって : 元東京都首都整備局長・山田正男氏に聞く 」 

 　井上孝氏　「都市計画を担う君たちへ」

＜関連＞ 

 　古市憲寿氏「東京五輪“負の遺産”　首都高とモノレール　五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。

 　http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html

 　前回の東京オリンピックの際の首都高速道路公団職員の声

 　http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/08/post-422f.html

 　なお、本当は日本道路公団もオリンピック関連事業として第三京浜道路を建設したが、多摩川を暫定二車線で渡る部分しかできなかった。

オリンピック東京大会組織委員会が作成した「オリンピック東京大会会場案内地図」https://t.co/vEx28x7FaI
に出てくる第三京浜道路。

玉川～川崎しかできていない。しかも片側1車線の対面交通だった。

なお、地図の製作は武揚堂。 pic.twitter.com/DBcxq7qKNM

— 骨まで大洋ファンby革洋同@CS初日現地 (@FanTaiyo) November 30, 2019

首都高 諸橋雅之室長の「オリンピックをやろうというときに、建設反対なんてヤボだ」発言を検証してみる

「施工の神様」という建設業界向けのウェブサイトがある。https://sekokan-navi.jp/magazine/

　そこに「50年前の青空を取り戻す―。事業費3200億円の「首都高地下化」で日本橋を再生する」という題名で、諸橋雅之氏（首都高速道路株式会社 日本橋区間更新事業推進室長）のインタビュー記事が載っていた。

　https://sekokan-navi.jp/magazine/30901

3200億円、20年かけて1.8km区間を更新する工事#首都高 #首都高地下化 #日本橋 #景観 #東京五輪 #トンネル #渋滞 #再開発 #インフラ #建設 #建築 #土木 #施工の神様https://t.co/sf6PA9bBGD

— 施工の神様 (@seko_kamisama) October 15, 2019

　その中で「オリンピックをやろうというときに、建設反対なんてヤボだ」という項がある。

　https://sekokan-navi.jp/magazine/30901/2#anc-1

　詳しく見ていこう。

「オリンピックをやろうというときに、建設反対なんてヤボだ」

――首都高は「渋滞の解消」が至上命題だったんですね。

　諸橋室長　現在ある日本橋は1911年に完成しました。日本の道路元標があって、日本の道路網の始点になっており、大変土木にゆかりの深い場所です。1963年、この日本橋の上に首都高が架かりました。

　この区間は、首都高ネットワークの中心でもあります。都心環状線は「都心部のロータリー」で、郊外からやってくる車を処理する出入り口の集合体なんです。日本橋はこの都心環状線にあるわけです。日本橋の区間は、東京オリンピックでも重要なルートでした。

　日本橋の上に首都高を通すことに対しては、建設当時から新聞などである程度の反対はあったようです。ただ、地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認していただいていたようです。

　当時はとにかく、「東京の渋滞を解消する」ことが至上命題だったので、施工スピードが求められたと聞いています。時間のかかる用地買収を伴うルートではなく、運河や幹線道路などの公共空間上のルートを利用しました。

　銀座付近では、築地川を干上がらせて、河川の中に道をつくりました。現在の擁壁は当時の護岸なんです。日本橋に首都高を通す際、日本橋川を干上がらせて、日本橋の下を通す案もあったようです。

　ただ、ここの日本橋川は神田川とつながっていて、治水上、日本橋川を干上がらせることはできなかったので、やむなく日本橋の上に架けることになりました。ところが、実際に橋が架かると、景色が激変してしまったので、反対する声が上がりました。

　https://sekokan-navi.jp/magazine/30901/2#anc-1

　私が気になるのは「日本橋の上に首都高を通すことに対しては、建設当時から新聞などである程度の反対はあったようです。ただ、地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認していただいていたようです。」といいう諸橋室長の発言部分だ。

　この辺は過去にブログで何回か取り上げているが、せっかくの機会なので、新資料も含めて整理してみよう。

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「地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認し」たのか？

　果たして、「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」なんてことを「地元の方々」は言っていたのか？

　以前、このブログで「名橋「日本橋」保存会副会長、細田安兵衛氏の「（首都高が日本橋の上に架かることへの反対は）全然、記憶にないね。」というのは本当か？」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/10/post-d4c6.html

　という記事を書いたことがある。そこから一部再掲していこう。

　――建設前に、地元で議論とか反対とかなかったのですか。

　「全然、記憶にないね。当時、私の父も含めて日本橋の旦那衆は、高速道路なんて見たことなかったんだ。私のじいさんなんて『なんだ、高速道路はもっと（背が）高いのかと思ったよ。随分低いんだな』と。そんな笑い話もあるくらい、よく知らなかった。むしろ便利になるからいいことだと。手塚治虫さんが描いた未来都市のイメージで、『羽田空港から日本橋まで15分で着いちゃうらしいぞ』『それは、すごいね』なんて気楽な話をしていた。『国策として大事な時に、お上のいうことに反対するなんてみっともねえじゃないか』という思いもあった。そんな時代だよ」

NIKKEI STYLE　２０２０年から見える未来

「日本橋に首都高いらない」　地元重鎮が地下化に異議

「栄太楼総本舗」６代目、細田安兵衛さんに聞く

https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20830810W7A900C1000000

（オリパラ編集長　高橋圭介）

　首都高速道路の日本橋附近の地下化において、ネット上では大変多くRT等されている記事である。

　『お上のいうことに反対するなんてみっともねえじゃないか』あたりが、なんとなく「いかにも江戸っ子らしい」イメージとも合致する。

　ところが、この細田安兵衛氏は、身内の名橋「日本橋」保存会の本の中では違うことを言っているのだ。

　名橋「日本橋」保存会が１９９２（平成４）年３月に発行した「日本橋架橋８０周年記念誌」に掲載された対談「２１世紀の日本橋を考える」において、細田安兵衛氏はこのように語っている。

　細田■日本橋のほうは橋の上に高速道路を掛けるときもいま一つ反対の声が弱かったし、金融機関の進出にも何ら異議を唱えなかったし、そのあたりの意識からちょっと違うんですね。

　まあ日本橋の旦那衆は大まかというか、人がよすぎるというか（笑）、仲良く遊ぶことは好きだが、この点は反省部分がありますね。

「日本橋架橋８０周年記念誌」　名橋「日本橋」保存会・刊

対談「２１世紀の日本橋を考える」１０３～１０４頁

　反対してるじゃん。「今一つ反対の声が弱かったのは反省部分」だって自分で言ってるじゃん。

　名橋「日本橋」保存会や地元関係者のいろんな言い分は、ブログにまとめているので併せてご覧いただきたい。http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2018/10/post-d4c6.html

　そこでは、「八木長本店 八木長兵衛会長によると、首都高建設に当地元は大反対だったが、オリンピックのためという雰囲気に気持ちを押し殺したという。」といった、諸橋室長の「地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認していただいていた」との発言と随分ニュアンスが違う記事も紹介させていただいている。

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では、実際の日本橋地区の対応はどうなっていたのだろうか？

　あまりいつものネタを使いまわすのも芸がないので、今までのブログで使っていないネタをご紹介しよう。

　ネタ元は、山田正男元首都高速道路公団理事長（当時は東京都建設局計画部長）の対談集「明日は今日より豊かか　都市よどこへ行く」政策時報社・刊　である。

　オリンピック決定前の１９５８（昭和３３）年１２月に日本橋公会堂に呼び出されて、反対派の罵詈雑言を浴びたそうである。さすが日本橋の江戸っ子は小粋である。

　ちなみに、灰皿を投げられてネクタイを掴まれたのは港区で、これは首都高２号線である。

　先日、ブラタモリの白金の放送回で、「白金の住民が自然を守るために首都高に反対してルートを変更した」って言っていたじゃないすか。あれが港区の首都高２号線なのである。。

　結果的に首都高２号線は東京オリンピックに間に合わなかった。本来は第二京浜（国道１号）の渋滞緩和のために真っ先（オリンピック決定前）に建設に着手した重要路線なのに。

　当時首都高２号線を担当した現地所長さんの発言（首都高速道路公団の広報誌「首都高速」に掲載）がこれである。

　「江戸っ子は、オリンピックに協力するために首都高には反対しなかった」というのは、印象操作かファンタジーなんすよ。「江戸しぐさ」と同類。もちろん八木長兵衛さんのように「オリンピックのためという雰囲気に気持ちを押し殺した」という方はいらっしゃったけども。

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　参考までに補足すると、当時の報道でも、日本橋上への架橋について地元が反対している旨の記事が掲載されている。

　１９５９（昭和３４）年２月２３日付毎日新聞

　中央区は「区内全線地下化」を要望したとある。

　これは、オリンピック決定直前の１９６０（昭和３５）年４月１３日付読売新聞に掲載された日本橋附近の「絶対反対」を報じる記事である。

　私の調べた範囲では、日本橋がある中央区だけでなく、港区、品川区の議会が首都高反対の決議をしているようだ。都の事業に複数の区議会が反対決議をするとは異例の事態といえないだろうか？中央区や港区に住むような人はヤボだということだろうか？やはり江戸しぐさの人がいうように本物の江戸っ子は虐殺されてしまったのだろうか？

　なお、首都高速道路公団においても「地元ではこの橋の下を隧道で通るように強く要望された」と記している。

　「首都高速１・４号線の開通に当って」西畑正倫（元・首都高速道路公団理事）「高速道路と自動車」１９６４（昭和３９）年９月号２７頁から引用。

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　また、宮様が日本橋の上に首都高をかけることについて当時の首都高理事長に懸念を伝えていたという話もある。

　これは首都高速道路公団の広報誌「首都高速」に掲載された対談「仁丹の広告塔も見ゆ橋も見ゆ」からの抜粋で、「神崎」は当時の首都高速道路公団理事長神崎丈二氏である。

　高松宮が東京都を通して首都高理事長に「日本橋はどうにかならないものか」という「残念というか複雑な気持」を伝えていたというのである。

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　諸橋雅之室長は、施工の神様の記事では、「ところが、実際に橋が架かると、景色が激変してしまったので、反対する声が上がりました。」と語っているのだが、橋が架かった後どころか、東京オリンピック決定前から地元に反対されていることがお分かりだろうか？

　まあ、諸橋雅之室長も、「首都高速道路公団の歴代理事長が言っている話なんてみんなひっくりかえしてみせるぜ」というだけの物証を社内で押さえているのかもしれないのだが、その辺の判断は皆様にお任せする。

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　建設当時新聞は反対したのか？

　ところで、諸橋雅之氏は、「施工の神様」のインタビュー内で「日本橋の上に首都高を通すことに対しては、建設当時から新聞などである程度の反対はあったようです。」と語っている。これはどうなのか？

　首都高が日本橋の上に架かることを報じる１９６２（昭和３７）年１２月２４日付読売新聞

　「橋脚や街燈は原型損なわない」という見出しに
「感傷も吹き飛ばすように工事が近づいてきた日本橋」「スマートになる完成予想図」というキャプションがついている。

　当時の読売にとっては、日本橋なんかは感傷にすぎなかったと。

　読売は、徹底していて、首都高完成後にもこんな記事を書いている。

　１９６２（昭和３７）年１月２５日付読売新聞夕刊では

・「首都高の河川敷利用が少ないため用地買収等に必要以上の経費がかかっている」

・「河川が不要になったら干拓して掘割式の自動車道路を建設したり、河川を廃止できなくても高架の自動車道路を建設したりするのが世界各国の大都市における実情」

・「一日も早い道路整備が必要」

と主張しているのである。今はこんなことを社説で主張している読売新聞が。

　東京オリンピック開催を間近に控えた１９６４（昭和３９）年１月１日の朝日新聞の正月特集の一面で日本橋川を塞ぐ首都高の写真を国立競技場よりも大きな写真で紹介している。

　「ビルの谷間に美しい曲線を描く江戸橋インターチェンジ」である。日本橋川は「ビルの谷間」で首都高は「美しい曲線」なのである。

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　ということで整理すると

　首都高　諸橋雅之室長「建設当時から新聞などである程度の反対はあったようです。」→新聞は建設後さえも反対していなさそう。

　首都高　諸橋雅之室長「地元の方々は「国を挙げてオリンピックをやろうというときに、建設に反対するなんてヤボだ」ということで、容認していただいていたようです。」→日本橋公会堂に東京都局長を呼び出して罵詈雑言。中央区議会も反対決議。

　名橋「日本橋」保存会副会長　細田安兵衛氏「（首都高が日本橋の上に架かることへの反対は）全然、記憶にないね。」→自分で「反対した」と言っている。地元の反対証言が複数あり。

　という結果になってしまった。

　最後に首都高速道路公団広報誌「首都高速」における神崎理事長（当時）との対談で語られた日本橋の地元の声を載せておこう。

 　まあ、橋本室長は、事業を進めるのが仕事であって、歴史の語り部が仕事ではないのだから、私のような窓際サラリーマンの言うこと等気にせず、業務に邁進していただきたい。